Douglas B-18 Bolo Na FAB

História e Desenvolvimento.

Em fins da primeira metade da década de 1930 o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos USAAC, definiu em seu plano de modernização a renovação de sua frota de bombardeiros de médio porte, o principalmente com o objetivo de substituir os já obsoletos Martin B-10. Uma concorrência foi aberta em 1934 e suas especificações ditavam que deveria se tratar de uma aeronave monoplana, bimotora, com capacidade mínima de transporte de uma tonelada de bombas a uma velocidade de 354 km/h, a 3.000 metros de altitude, a uma distância superior a 3.218 km e com uma autonomia de voo acima de 10 horas de voo. Diversas apresentaram suas propostas entre elas a figuravam o Martin Model 146 (que se tratava de uma versão modernizada do B-10), o Boeing 299 (que seria a gênese do projeto B-17) e finalmente o Douglas DB-1 (Douglas  Bomber 1). O modelo da Martin logo foi descartado por se basear em uma plataforma obsoleta, a aeronave da Boeing o Model 299 representava uma proposta radical e inovadora, porém mais cara, não atendendo as expectativas conservadoras da USAAC, infelizmente o protótipo foi perdido com vítimas fatais em um voo de avaliação, selando assim seu destino como projeto rejeitado.

Para projetar seu novo bombardeiro, o corpo e engenheiros da  Douglas Aircraft Co. empregou como base o bem-sucedido avião comercial Douglas DC-2. Sua asa e a cauda foram mantidas, mas ligeiramente aumentadas, uma nova foi desenvolvida. O modelo comercial era um monoplano de asa baixa e para atender a seu objetivo de transporte de passageiros não devia apresentar restrições na cabine, mas já o o B-18 era um avião de meia-altura, para dar lugar a um compartimento de bombas sob a seção central. A fuselagem era bastante rotunda. O nariz era arredondado e sem corte, com uma posição de arma na metade superior e uma bomba apontando a janela na parte inferior. O sistema defensivo estava composto por três metralhadoras Colt M2 7,62, uma instalada no nariz, uma posicionada em uma torre retrátil e por fim uma na posição ventral. Todo este conjunto era propulsado por dois motores radiais Wright R-1820-G45 Cyclone com 850. hp cada. O contrato entre o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC)  e a Douglas Aircraft foi celebrado em setembro de 1934, prevendo além da produção dos protótipos a e produção de 133 aeronaves iniciais de um lote total de 370 Douglas DB-1.
O primeiro protótipo alçou voo em 1 de abril de 1935, e o programa de ensaios em voo identificou que os motores Wright R-1820-G5 originais não atendiam a contento a performance exigida para a aeronaves, assim decidiu-se equipar as primeiras células de produção com motores mais potentes da versão R-1820-45 de 930cv cada. As primeiras aeronaves começaram a ser entregues a USAAC no início de 1937, já sob a designação militar de B-18. Neste mesmo período vale salientar que experimentalmente, uma célula foi equipada com um canhão de 75mm. Isso provou a viabilidade da instalação no B-25, mas também indicou que o recuo da arma era demais para ser usado operacionalmente na aeronave da Douglas. Ao término da entrega das primeiras 133 células, o B-18 passou a ser o principal bombardeiro de longo alcance do exército americano. Em abril de 1938 seria dado inicio a produção do segundo lote contrato que agora seria disposta na versão B-18A que passava a dispor dos novos motores Wright R-1820-53 de 1.000hp cada, além de apresentar alterações no nariz da aeronave para melhoria da posição do visor de bombardeio e aumento da área envidraçada, desta versão seriam entregues até fins do mesmo ano 217 células. A Douglas ainda neste mesmo período empregou esforço para vender o B-18A para a RAF (Royal Air Force), porém os britânicos já haviam optado pelo Lockheed Hudson, ainda nesta versão 20 aeronaves foram vendidas para o Canadá, onde na Real Força Aérea Canadense receberam o codinome de Digby Mk.I.

Os Douglas B-18 estavam presentes nos aeródromos da USAAC em Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941 e durante o ataque japonês a maioria dos 33 B-18 que estavam baseados no campo Hickam foram destruídos, o que ocasionou em curto prazo, a sua substituição pelos recém incorporados Boeing B-17A/B que ironicamente, ele havia vencido como modelo 299, na concorrência de 1935. Neste mesmo mês 12 B-18ª que estavam baseados no Campo Clark Filipinas também foram perdidos em ataques as bases áreas americanas. Nos Estados Unidos as aeronaves foram distribuídas ao  7º, 5º, 19º e 2º Grupos de Bombardeio e para o 38º e 21º Esquadrões  de Reconhecimento. Vale o registro que o modelo protagonizaria ainda o primeiro teste de tropas aerotransportadas do Exército Americano, quando em janeiro de 1940 um batalhão de tropas foi transportado por 38 B-18 do 7º Grupo de Bombardeio. No entanto as experiencias observadas na primeira fase do conflito apontaram que o B-18 era completamente obsoleto e inadequado diante de qualquer espécie de oposição aérea, principalmente frente as ameaças representas pelo novos caças de alta performance alemães, italianos e japoneses e este fator determinou que nenhuma célula mais fosse transferida aos fronts de batalha.
No entanto as experiencias observadas na primeira fase do conflito apontaram que o B-18 era completamente obsoleto e inadequado diante de qualquer espécie de oposição aérea. Porém o modelo encontraria uma nova missão, pois neste período tanto a Aviação do Exército quanto a Marinha não dispunham de aeronaves de patrulha e ataque no extenso litoral americano, neste cenário o B-18 se encaixaria principalmente por sua autonomia. Desta maneira 122 aeronaves B-18A foram modificados em 1942 para a realização de missões de patrulhamento marítimo, recebendo um radar de busca no nariz SCR-517-T4 e um detector de anomalias magnéticas, e esta versão receberia a versão de B-18B. Seu batismo de fogo como aeronave de patrulha ocorreu em fins de 1942, quando um B-18A afundou o submarino alemão U-512 ao largo da costa de Caiena, na Guiana Francesa. A partir de 1943 começaram a ser substituídos pelos novos PB-24 Liberator, sendo relegados na USAAF a missões de treinamento multimotor ou transporte, sendo todas desativadas logo após o termino do conflito, ao todo foram entregues 350 células.

Emprego no Brasil. 

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas quanto no estabelecimento de pontos bases aéreas e portos na região nordeste destinados ao envio de tropas, suprimentos e armas para os teatros de operações europeu e norte africano. Porém naquele período as forças armadas brasileiras ainda signatárias da doutrina militar francesa estavam equipadas com equipamentos obsoletos oriundos da Primeira Guerra Mundial, e se fazia necessário proceder uma ampla modernização de seus meios e doutrinas, esta necessidade começaria a ser sanada com a adesão do Brasil aos termos do Leand & Lease Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), proporcionando ao pais acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Dentre as prioridades estava a necessidade do estabelecimento da capacidade de patrulha marítima e guerra antissubmarino para assim compor a  proteção dos navios mercantes e de comboios que transportavam matéria prima entre o Brasil e Estados Unidos, essenciais para o esforço de guerra aliado.

A Força Aérea Brasileira recebeu em abril de 1942, dois aviões Douglas B-18 Bolo que foram trazidos em voo por pilotos norte-americanos, e deveriam ser destinados ao Agrupamento de Aviões de Adaptação. Nesta unidade seriam destacados exclusivamente para atuarem em missões de instrução dos tripulantes brasileiros e missões de patrulhamento marítimo, nas regiões litorâneas dos estados do Ceará, Piauí e Rio Grande do Norte. Nos primeiros meses estas aeronaves eram operados por tripulações mistas ( graduados norte americanos e piltos brasileiros em fase de formação final), assim que a operação das aeronaves foi assimilada pelos tripulantes brasileiros, o Agrupamento de Aviões de Adaptação foi desativado, sendo o B-18 “FAB 6300, (ex-USAAC 36-600) destinado ao Grupo de Aviões Bimotores (GAB), criado em Natal (RN), para o emprego em missões de reconhecimento e patrulhamento por todo o nordeste brasileiro, devido a sua grande autonomia em voo. Já o B-18 “FAB 7032”, foi destinado ao Grupo de Aviões Bimotores de Recife. Nestas duas bases as aeronaves tiveram como tarefas principais a realização de missões de patrulhamento marítimo e reconhecimento. Nas missões de patrulhamento, os B-18 estavam equipados com visores de bombardeio Stopey D-8 e derivometros B-3.
O primeiro ataque de uma aeronave Douglas B-18 da FAB contra um submarino alemão ocorreu em 8 de maio de 1943, às 12:10 hs, no litoral de Maceió – AL, quando o FAB 6300, do GAB de Natal, tripulado pelos 1º Ten.-Av. Zamir de Barros Pinto, Asp.-Av. Geraldo Labarthe Lebre, bem como os Sargentos Castro e Jayme, efetuou um ataque ao submarino alemão U-154, que havia atacado o navio mercante Motorcarline às 05:45 hs. O submarino navegava na superfície e ao ver o B-18 mergulhou imediatamente. O 6300 lançou duas bombas de profundidade e uma de instrução, que caíram à frente da esteira de espuma deixada na superfície pelo submarino, surgindo, após uma enorme mancha de óleo no mar. O Bolo continuou sobrevoando o local por uma hora e o afundamento do submarino não foi confirmado.  As duas células seguiram realizando missões de patrulha e combate submarino até o final do conflito, porém com uma frequência cada vez menor, principalmente devido ao recebimento de aeronaves especializadas para estas missões como os Lockheed Hudson, Lockheed Ventura e Lockheed Harpon.

Os dois Douglas B-18 Bolos permaneceram operando na Base Aérea de Recife até o término da Segunda Guerra Mundial, quando, dentro do novo sistema de matrículas de quatro dígitos, adotado pela FAB em julho de 1945, foram matriculados como FAB 5026 (6300) e FAB 5027 (7032). Em 18 de outubro de 1946, esses aviões foram transferidos para o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP), a fim de serem dados de baixa do inventário da FAB. Como o FAB 5026 não tinha condições de se deslocar para São Paulo, o seu processo de descarga foi realizado em 10 de fevereiro de 1947 pelo Núcleo do Parque de Aeronáutica de Recife (NuPARF), onde foi desmontado. Já o FAB 5027 acabou sendo destinado para instrução no solo na ETAv onde foi empregado. O B-18 FAB 6300 permaneceu em Natal até 17 de novembro de 1944, quando foi transferido para a Base Aérea de Recife até 1949, sendo, posteriormente, desmontado pelo PASP e sua matéria-prima alienada. Já o B-18 FAB 7032 (ex-USAAC 37-032), que também estava no AAA, foi destinado para o Grupo de Aviões Bimotores de Recife, onde teve como tarefas principais a realização de missões de patrulhamento marítimo e reconhecimento.
Como referência complementar, um quarto aeronave da versão B-18A seria destinado aos efetivos da FAB no ano de 1945, porém durante o translado a aeronave portadora da matricula 32-286 C/n 1674 acidentou-se em 18 de fevereiro no litoral próximo  cidade de San Jose da Guatemala, recebendo  danos que ocasionaram a perda total da células, não sendo incorporado a FAB, e portando não recebendo também a matricula brasileira.

Em Escala.

Para representarmos o B-18 Bolo “FAB 7032”, fizemos uso do novo kit da Special Hobby, na escala 1/72, modelos em baixo relevo que apresenta bom nível de detalhamento com peças em resina e photo etch, sendo de fácil e rápida montagem. Para compor a versão brasileira empregamos decais originais presentes no modelo, devendo se proceder a correção das marcações da FAB na fuselagem que estão erradas, pois o modelo real tinha a estrela da nacional pintada sobre a estrela americana.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura original do modelo empregado pela USAAC, sendo o mesmo mantido pela Força Aérea Brasileira, até sua retirada em serviço, lembrando que no final da carreira esta célula portava a matricula FAB 5027, devido a alteração da sistemática de marcações implementadas em julho de 1945. 

Bibliografia :

- Bombardeiros Bimotores da FAB, Aparecido Camazano Alamino - C&R Editorial
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- B-18 o Primeiro Grande da FAB – Revista Asas Nº 3
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 1984 - Francisco C. Pereira Netto