Boeing Model 256 - F4B-4 no Brasil

História e Desenvolvimento. 

Na segunda metade da década de 1920, a Boeing Aircraft Corporation decidiu empregar recursos próprios para o desenvolvimento de um novo caça, com objetivo de substituir os caças embarcados e até então obsoletos Boeing caças F2B e F3B em serviço na United States Navy (USN), bem como aproveitar a mesma plataforma para a substituição dos também Boeing PW-9 pertencentes ao United States Army Air Corps (USAAC). Já em 1928 foram concluídos dois protótipos que receberas as designações de Boeing Model 83 e Boeing Model 89 e o primeiro realizou seu voo inaugural no dia 25 de julho do mesmo ano, enquanto o segundo no dia 7 de agosto. Durante os meses restantes, a USN avaliou detalhadamente o Boeing Model 89 também foi exaustivamente analisado pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e com base nos resultados obtidos e em consonância também com os laudos fornecidos pela USN. As qualidades superlativas do Model 83 resultariam primeira encomenda seria realizada pela Marinha Americana, englobando a aquisição de 27 células da versão final designadas pelo fabricante como Model 99 e pela USN como F4B-1.

As primeiras células da versão naval foram entregues a USN, entre junho e agosto de 1929, recebendo a designação F4B-1, uma aeronave foi emprestada ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), para ensaios em voo com este modelo tendo em vista a não aceitação do Boeing Model 89. Com as aeronaves da Marinha já aptas a entrar em operação, decidiu-se alocar o primeiro lote junto ao esquadrão VB-1B especializado em missões de bombardeio e ao VF-2B focado em missões de caça. As operações iniciais embarcadas junto aos porta aviões demandaram pequenas alterações como inclusão de roda traseira para manobra, cobertura do motor e outras que gerariam a versão F4B-2. Este novo modelo receberia uma encomenda inicial de 46 aeronaves que foram entregues entre janeiro e maio de 1931 para operarem junto ao VF-6B (USS Saratoga) e VF-5B (USS Lexington).
A próxima versão a ser desenvolvida foi o F4B-3 em muito se assemelhava ao P-12E  da USAAC, que além de contar com o motor mais potente Pratt & Whitney Wasp   R-1340-17 de 450 hp passava a incorporar sua fuselagem em metal semi-monocoque com 23 aeronaves foram produzidas nesta nova configuração. A ultima versão de produção designada F4B-4 contava com cauda vertical redesenhada, cabides subalares para bombas e banco do piloto com sistema salva vidas para flutuação hp, ao todo foram recebidas 92 aeronaves, também seria contrato um programa de modernização para a atualização das versões anteriores para o F4B-4  . Os últimos dois contratos abrangiam células destinadas a equipara também a aviação do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha dos Estados Unidos, com 12 células do Boeing F4B-3 e 21 do F4B-4, que foram destinados aos esquadrões VMF-10 baseado na Costa Oeste e VMF-9 em  Quântico.

As versões navais foram operadas por cinco esquadrões da marinha (dois dos quais mudaram de nome). O VF-1 operou no USS Langley de 1935 a 1936, em 1937 o esquadrão operou seus F4B-4 na Enterprise, primeiro como VF-8 e VF-6. O esquadrão usou o F4B-4 no USS Lexington entre 1934 e 1935, já o VF-3 operou embarcado a bordo do USS Langley 1932 e 1934 e depois no USS Ranger entre 1934 e 1935. Já o VB-5 operou no USS Ranger também entre 1934 e 1935, sendo depois transferido para o USS Lexington onde opero até 1937. E finalmente o VF-6 operou o tipo no USS Saratoga de 1932 a 1936. Em todas as versões navais seu pacote de armas era composto por duas metralhadoras Colt Browning de 0.30 polegadas instaladas na parte superior do nariz, atirando sincronizadas com a hélice, dispunha também de dois suportes subalares para emprego de bombas de até 52 kg. Extremamente manobrável e veloz o novo caça da Boeing superava por ampla margem, todos os demais então em uso nas Forças Armadas Americanas, seu desempenho podia ainda ser ampliado com a instalação de um tanque de combustível suplementar ventral que permitia estender sua autonomia de voo para até 1.000 km, patamar notável para a época.
Infelizmente os avanços aeronáuticos implementados a partir da última metade da década de 1930 relegaram o modelo a obsolescência, sendo a partir de 1935 destinados aos centros de treinamento da USN e USAAC, a fim de proporcionar formação aos futuros pilotos de combate. Foram produzidos 586 Boeing P-12/F4B de todas as suas variantes, o modelo foi substituído nas unidades de primeira linha da USN por novos caças biplanos da Grumman em 1938, se mantendo em tarefas de treinamento até meados de 1941. Versões para exportação denominadas modelo 256 para o F-4B e 267 para o P-12, foram entregues as forças militares de países como Espanha, China, Filipinas, Tailândia e Brasil.

Emprego no Brasil. 

A deflagração da Revolução Constitucionalista em julho de 1932 evidenciou que as forças militares brasileiras (dos dois lados) não dispunham de meios aéreos de combate adequados a realidade do cenário bélico da época. Isto criava uma necessidade emergencial de renovação da frota de aeronaves de caça e combate, como representantes do governo legitimo do Brasil. As Forças Legalistas encontraram maior facilidade para negociar a compra de aviões militares, chegando a fechar com a empresa Boeing Aircraft Corporation um contrato para a aquisição de 23 aeronaves de caça, entre elas 14 células novas de fábrica do Boeing Model 256 , sendo esta variante idêntica aos F-4B-4 operados pela aviação naval da Marinha Americana. Estas aeronaves foram distribuídas na ordem de seis células para a Aviação Naval e oito para a Aviação Militar. No entanto, oito aviões era uma quantidade julgada insuficiente para as necessidades do Exército, e assim foi negociado com o fabricante a produção e entrega de mais nove caças do Boeing Model 267, modelo que apresentava diferenças perceptíveis dos aviões do lote anterior, tanto no que tange as suas características técnicas, como seu desempenho.

Todas as aeronaves foram entregues as autoridades brasileiras nos Estados Unidos entre os dias 8 e 14 de outubro de 1932, sendo remetidas imediatamente ao Brasil por via marítima, chegaram tarde demais para serem empregados em missões reais na Revolução Constitucionalista. Assim as seis células destinadas a Marinha chegaram no porto do Rio de Janeiro em fins de outubro de 1932 estando totalmente desmontadas acondicionadas em caixotes. Foram posteriormente transportados ao Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN RJ) para serem montados. Com a Aviação Naval em plena reorganização, nenhuma providência foi tomada para a montagem dos aviões. As exceções foram a criação da 1º Divisão de Combate (1º DC), no dia 10 de novembro e a definição que as aeronaves fossem distribuídas para aquela unidade aérea. Em meados de dezembro foi ordenada a montagem das três primeiras aeronaves com as atividades realizadas pelo pessoal técnico da CAvN RJ, com o primeiro voo ocorrendo em 1 de janeiro de 1933. Após participação em atividades de cunho político em demonstrações a 1º DC começou gradativamente a estruturar sua doutrina operacional como unidade de emprego em combate. Neste período as aeronaves eram conhecidas por seus pilotos e mecânicos como Boeing 100E ou simplesmente Boeing.

Na Marinha tais aparelhos foram designados como C1B-33 á C1B-38, portando os símbolos de identificação das flotilhas de 1-C-1 á 1-C-6 (sendo 1 = 1º Divisão , C = Caça e 1 a 6 o número individual de cada aeronave). Os novos aviões foram destinados a 1º Divisão de Aviões de Combate, que fora criada em 02 de janeiro de 1933 na base aérea do Galeão no Rio de Janeiro. Em 1934 em decorrência da Guerra do Chaco entre Paraguai e Bolívia, quatro aeronaves foram deslocadas para a fronteira do Mato Grosso com a Bolívia, ficando baseados na Base Naval de Ladário (atual Mato Grosso do Sul), de onde realizaram missões de patrulha e defesa aérea das regiões de fronteira. Em 1935 os aparelhos remanescentes foram subordinados ao recém-criado Grupo de Observação de Combate, tendo sua identificação alterada, novamente em novembro do mesmo ano as aeronaves passaram a integrar o Grupo Misto de de Aviação Naval dentro da estrutura da 1º Flotilha de Aviões de Combate, onde permaneceram até janeiro de 1941, quando as duas últimas células operacionais foram incorporadas a Força Aérea Brasileira, recebendo as matriculas FAB-01 e FAB-02.

Inicialmente as primeiras oito unidades do Boeing 256 da Aviação Militar foram destinadas a equipar o 1º Grupo do 1º Regimento de Aviação (1ºRAv), no Rio de Janeiro, sendo recebidos no Rio de Janeiros em outubro de 1932. A medida que as aeronaves chegavam desmontadas acondicionadas em caixotes, as células transportadas para o Campo dos Afonsos e entregues ao Grupo Misto de Aviação. Lá, o a equipe técnica da Aviação Militar, sob a supervisão de representantes da Boeing, iniciava a montagem dos primeiros Model 256 em novembro do mesmo ano. Na primeira semana de dezembro, foi realizado o primeiro voo de um P-12 (designação oficial) em céus brasileiros, seguido pela finalização e montagem e de voos de ensaios de outros três daqueles aviões. Já no primeiro trimestre de 1933, foi a vez de os Boeing 267 chegarem ao Campo dos Afonsos, com o primeiro exemplar realizando seu primeiro voo em março do mesmo ano. Nos meses que se seguiram a sua chegada no Brasil, os Boeing 256 e 267 permaneceram em poder da Comissão de Recebimento, não impedindo que um pequeno núcleo de pilotos do Grupo Misto de Aviação se dedicasse a conhecer a fundo as novas aeronaves.
Com a criação do Ministério da Aeronáutica em 20 de janeiro de 1941, os Boeing 256 remanescentes da Aviação Naval e Aviação Militar, foram transferidao para a Força Aérea Brasileira, onde receberiam as matriculas de FAB “01 á 20” (considerando inclusive o registro de células perdidas em uso), todas as aeronaves foram concentradas no 5º Regimento de Aviação (5ºRAv), equipando o 2º Grupo sendo baseados Base Aérea Do Bacacheri em Curitiba. O recebimento de novas aeronaves de caça como os P-36 Hawk e P-40 a partir de 1942, determinou a transferência de algumas células dos P-12 para a Base Aérea de Santa Cruz, Parque de Aeronáutica dos Afonsos) e Base Aérea de Santa Cruz. Em 03 de dezembro de 1945 as células remanescentes foram consideradas obsoletas e a constante falta de peças de reposição e seu alto grau de desgaste operacional, levaram a desativação da maioria dos Boeing 256 entre os anos de 1946 e 1949. 

Em Escala.

Para representarmos o Boeing 256 F4B-4 matrícula “1-C-1" da Aviação Naval da Marinha do Brasil, fizemos uso do kit da Classic Airframes na escala 1/48 (única opção existente nesta escala, e cada dia mais raro de se encontrar no mercao devido ao encerramento das atividades do produtor) , modelo este de fácil montagem e que apresentas detalhamentos interessantes em resina. Empregamos decais confeccionados pela FCM presentes no set 48/07B.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregados nas aeronaves Boeing 256 F4B-4 da Aviação Naval, esquema este que foi alterado a  partir de 10 de junho de 1940 com a adoção de cores diferentes na carenagem dos motores, este padrão seria novamente alterado a partir de 1941 com sua transferência para a FAB.


Bibliografia :

Boeing P-12 -  Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_P-12
- Os Boeing 256 e 267 no Brasil, por  Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 54
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 á 2015 - Jackson Flores Jr