Boeing Model 267 - P-12 no Brasil


História e Desenvolvimento. 

Na segunda metade da década de 1920, a Boeing Aircraft Corporation decidiu empregar recursos próprios para o desenvolvimento de um novo caça, com objetivo de substituir os caças embarcados e até então obsoletos Boeing caças F2B e F3B em serviço na United States Navy (USN), bem como aproveitar a mesma plataforma para a substituição dos também Boeing PW-9 pertencentes ao United States Army Air Corps (USAAC). Já em 1928 foram concluídos dois protótipos que receberas as designações de Boeing Model 83 e Boeing Model 89 e o primeiro realizou seu voo inaugural no dia 25 de julho do mesmo ano, enquanto o segundo no dia 7 de agosto. Durante os meses restantes, a USN avaliou detalhadamente o Boeing Model 89 também foi exaustivamente analisado pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e com base nos resultados obtidos e em consonância também com os laudos fornecidos pela USN. As qualidades superlativas do Model 83 resultariam primeira encomenda seria realizada pela Marinha Americana, englobando a aquisição de 27 células da versão final designadas pelo fabricante como Model 99 e pela USN como F4B-1.

Uma das aeronaves de série da USN, foi emprestada ao pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), e por diferir em alguns aspectos do Model 89 que havia sido testado anteriormente, levaram a realização de novos ensaios com esta final do modelo, os relatos existentes do programa de ensaio da Marinha Americana  (USN), colaboram para definir em  07 de novembro de 1928 a aquisição inicial de 10 células do Model 99, que foi designado pelo fabricante como Model 102. A produção teve inicio em 1929 com as primeiras aeronaves sendo entregues ao 17th Pursuit Group (34th, 73rd, and 95th Pursuit Squadrons no Campo March na Califórnia, após o período de recebimento e adaptação, as aeronaves, durante seu emprego operacional apontaram alguns pontos de melhoria que passariam a ser implementados na versão P-12B que tinha por principal mudança a troca do motor R-1340-7 pelo R-1340-9, além apresentar alterações no trem de pouso. Esta nova versão receberia em 10 de junho de 1929 uma encomenda para 90 aeronaves.
As novas aeronaves começaram a ser entregues a partir de 12 de maio de 1930, e foram inicialmente alocadas nas unidades que já vinha operam do P-12 desde 1929. Entre 1930 e 1931 seriam encomendadas mais 131 células distribuídas entre as versões P-12C e P-12D que novamente incorporavam melhorias. Estas novas aeronaves permitiram equipar novas unidades áreas como o 20th Pursuit Group (55th, 77th and 79th Pursuit Squadrons) baseado no Campo Barksdale em Louisiana. Em fins de 1931 surgia a versão P-12E que além de contar com o motor mais potente Pratt & Whitney Wasp   R-1340-17 de 450 hp passava a incorporar sua fuselagem em metal semi-monocoque e nova cauda redesenhada. A partir desta versão, houve um upgrade das células já produzidas para a versão P-12E (Boeing Model 234 ou F-4B-4 na Marinha Americana). Ainda houve uma encomenda de mais 135 P-12E para a USAAC em 03 de março de março de 1931, sendo recebidos até maio de 1932. A última variante a ser produzida do P-12 foi a “Fox”, contemplando 25 unidades, totalizando um total de 366 P-12 operados pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC).

Seu armamento consistia de duas metralhadoras Colt Browning de 0.30 polegadas instaladas na parte superior do nariz, atirando sincronizadas com a hélice, dispunha também de dois suportes subalares para emprego de bombas de até 52 kg, Extremamente manobrável e veloz o novo caça da Boeing superava por ampla margem, todos os demais então em uso nas Forças Armadas Americanas, seu desempenho podia ainda ser ampliado com a instalação de um tanque de combustível suplementar ventral que permitia estender sua autonomia de voo para até 1.000 km, patamar notável para a época. Além de ser distribuídos as unidade de primeira linhas dispostas na Califórnia, Florida e  Louisiana, no ápice de sua carreira o modelo foi usado em unidades no exterior como o 4th Composite Group (3rd Pursuit Squadron) baseado nas Filipinas, 16th Pursuit Group (24th, 29th, 74th, and 79th Pursuit Squadrons) na região do Canal do Panamá e finalmente no 18th Pursuit Group (6th and 19th Pursuit Squadrons) no  Hawaii.

Infelizmente os avanços aeronáuticos implementados a partir da última metade da década de 1930 relegaram o modelo a obsolescência, sendo a partir de 1935 destinados aos centros de treinamento da USN e USAAC, a fim de proporcionar formação aos futuros pilotos de combate. Foram produzidos 586 Boeing P-12/F4B de todas as suas variantes, o modelo foi substituído na USAAC pelo novo Boeing P-26 que passaram a ser incorporados entre 1934 e 1935. Cabe a menção que o P-12 foi o último biplano de caça empregado pelo USAAC, estando em uso até 1941 principalmente em missões de treinamento e instrução em solo. Versões para exportação denominadas modelo 256 para o F-4B e 267 para o P-12, foram entregues as forças militares de países como Espanha, China, Filipinas, Tailândia e Brasil.

Emprego no Brasil. 

A deflagração da Revolução Constitucionalista em julho de 1932 evidenciou que as forças militares brasileiras (dos dois lados) não dispunham de meios aéreos de combate adequados a realidade do cenário bélico da época. Isto criava uma necessidade emergencial de renovação da frota de aeronaves de caça e combate, como representantes do governo legitimo do Brasil. As Forças Legalistas encontraram maior facilidade para negociar a compra de aviões militares, chegando a fechar com a empresa Boeing Aircraft Corporation um contrato para a aquisição de 23 aeronaves de caça, entre elas 14 células novas de fábrica do Boeing Model 256 , sendo esta variante idêntica aos F-4B-4 operados pela aviação naval da Marinha Americana. Estas aeronaves foram distribuídas na ordem de seis células para a Aviação Naval e oito para a Aviação Militar. No entanto, oito aviões era uma quantidade julgada insuficiente para as necessidades do Exército, e assim foi negociado com o fabricante a produção e entrega de mais nove caças do Boeing Model 267, modelo que apresentava diferenças perceptíveis dos aviões do lote anterior, tanto no que tange as suas características técnicas, como seu desempenho. 

Fazendo uso da fuselagem e do trem de pouso do Boeing Model 235, mais conhecido como Boeing F-4B-3, que lançava mão das asas do Model 234, que nada mais era do que o caça Boeing P-12 em uso no USAAC. A semelhança dos Boeing 256, os Boeing 267 não contavam com o gancho de parada, equipamento de flutuação  ou radio especifico da US Navy, De igual forma, as metralhadoras originais americanas foram substituídas por um par de metralhadoras MG40, porém, em vez dos dois cabides subalares encontrados no Boeing 256, a nova aeronave. apresentava somente um lança bombas vendas do modelo A3. A construção e os ensaios desses nove aviões foram concluídos em 21 de fevereiro de 1933, e é interessante observar que entre eles estava o ultimo dos 586 aviões da família de caças Boeing  P-12/F-4B, bem como o ultimo biplano produzido pela empresa. Tal como os Boeing 256 que lhes antecederam, os Boeing 267 foram despachados ao Brasil por via marítima. E como aqueles, chegaram tarde demais para serem empregados em missões reais na Revolução Constitucionalista.

Inicialmente as primeiras oito unidades do Boeing 256 da Aviação Militar foram destinadas a equipar o 1º Grupo do 1º Regimento de Aviação (1ºRAv), no Rio de Janeiro, sendo recebidos no Rio de Janeiros em outubro de 1932. A medida que as aeronaves chegavam desmontadas acondicionadas em caixotes, as células transportadas para o Campo dos Afonsos e entregues ao Grupo Misto de Aviação. Lá, o a equipe técnica da Aviação Militar, sob a supervisão de representantes da Boeing, iniciava a montagem dos primeiros Model 256 em novembro do mesmo ano. Na primeira semana de dezembro, foi realizado o primeiro voo de um P-12 (designação oficial) em céus brasileiros, seguido pela finalização e montagem e de voos de ensaios de outros três daqueles aviões. Já no primeiro trimestre de 1933, foi a vez de os Boeing 267 chegarem ao Campo dos Afonsos, com o primeiro exemplar realizando seu primeiro voo em março do mesmo ano. Nos meses que se seguiram a sua chegada no Brasil, os Boeing 256 e 267 permaneceram em poder da Comissão de Recebimento, não impedindo que um pequeno núcleo de pilotos do Grupo Misto de Aviação se dedicasse a conhecer a fundo as novas aeronaves.

Leves, com considerável reserva de potência e comandos que proporcionavam imediata respostas, os Boeing 256 e 267, eram classificados como aviões “nervosos” que exigiam atenção. Como consequência deste perfil de voo, não eram raros os acidentes leves registrados, como pilonagens, e até mesmo capotagem logo após o pouso. O primeiro acidente fatal com perda total ocorreu logo nos primeiros meses de operação, sendo seguido por outro de igual gravidade cerca de três anos depois. Se essas características exigiam atenção redobrada na pilotagem, elas tornavam os caças da Boeing extremamente velozes e manobráveis, proporcionando a criação tanto na Marinha quanto no Exército de equipes de demonstração aérea. Porém os Boeing 256 e 267 eram aviões de combate e como tal eram empregados em exercícios de tiro ao solo e bombardeio  no campo e Gericinó  e também em exercícios de combate aéreo simulado  contra seus pares na Marinha.
Com a criação do Ministério da Aeronáutica em 20 de janeiro de 1941, os Boeing 256 e 267 remanescentes da Aviação Naval e Aviação Militar, foram transferidos para a Força Aérea Brasileira, onde receberiam as matriculas de FAB “01 á 20” (considerando inclusive o registro de células perdidas em uso), todas as aeronaves foram concentradas no 5º Regimento de Aviação (5ºRAv), equipando o 2º Grupo sendo baseados Base Aérea Do Bacacheri em Curitiba. O recebimento de novas aeronaves de caça como os P-36 Hawk e P-40 a partir de 1942, determinou a transferência de algumas células dos P-12 para a Base Aérea de Santa Cruz, Parque de Aeronáutica dos Afonsos) e Base Aérea de Santa Cruz. Em 03 de dezembro de 1945 as células remanescentes foram consideradas obsoletas e a constante falta de peças de reposição e seu alto grau de desgaste operacional, levaram a desativação da maioria dos Boeing 256/267 entre os anos de 1946 e 1949. Somente permaneceu em operação o P-12 FAB 4000 que estava alocado no PAMA Afonsos, se mantendo em uso até outubro de 1951.


Em Escala.

Para representarmos o Boeing 267 P-12 matrícula “5-202" da Aviação Militar do Exército Brasileiro, fizemos uso do kit da Classic Airframes na escala 1/48 (única opção existente nesta escala), modelo este de fácil montagem e que apresentas detalhamentos interessantes em resina. Empregamos decais mistos oriundos de diversos sets confeccionados pela FCM.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nos Boeing 267 P-12, sendo aplicado a partir de 1944, pois até este período ostentavam ainda os esquemas da Aviação Naval e Aviação Militar, mesmo após receberem este novo padrão ainda mantiveram por algum tempo as matriculas originais.



Bibliografia :

- Boeing P-12 -  Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_P-12
- Os Boeing 256 e 267 no Brasil, por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 54
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores