Douglas A-20K/C Havoc na FAB

História e Desenvolvimento. 

A Douglas Aircraft Company foi fundada por Donald Wills Douglas Sr. em 22 de julho de 1921 em Santa Monica no estado da California, detém a marca mundial e se notabilizou com grandes feitos no mercado aeronáutico, entre eles ter desenvolvido a primeira aeronave norte americana a realizar um voo de circonavegação da terra em 1924. No entanto nos anos que se seguiriam a empresa ficaria famosa por produzir a série de aeronaves comerciais "DC" (Douglas Commercial), incluindo o que é frequentemente considerado o avião de transporte mais significativo já feito: o Douglas DC-3, que também foi produzido como um transporte militar conhecido como C-47 Skytrain ou "Dakota" em serviço britânico, porém também estaria presente  durante a Segunda Guerra Mundial presente com alto grau de importância no segmento de aviões de ataque. Em fins da década de 1930 a diretoria da empresa decidiu investir recursos próprios no desenvolvimento de uma nova aeronave média de bombardeio de alta velocidade deixando este projeto sob a tutela dos engenheiros aeronáuticos Donald Douglas, Jack Northrop e Ed Heinemann. Os trabalhos foram iniciados em fins de 1936, com os primeiros conceitos sendo apresentados no primeiro trimestre do ano seguinte. A aeronave destinada a missões de bombardeio leve, estava equipada com dois motores radiais Pratt & Whitney R-985 Wasp de 450 hp, com capacidade estimada para o transporte de 454 kg de bombas operando em velocidades superiores a 400 km/h. Este primeiro modelo designado Model 7A, porém, não chegou a passar da fase de projeto, sendo esta decisão foi influenciada por relatórios de inteligência sobre a campanha aérea da Guerra Civil Espanhola que apresentavam a necessidade e aeronaves de melhor performance. Novos parâmetros foram pautados, com a aeronave devendo desenvolver velocidades superiores a 450 km/h, alcance de 1.200 km com uma carga útil superior a  544 Kg, levando ao reprojeto total  da nova aeronave nos meses seguintes.

Em 1938 o United States Air Corp Army USAAC (Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos) deu início a uma concorrência para o desenvolvimento de uma nova aeronave média de bombardeio de alta velocidade, recebendo em sequência diversas propostas de fabricantes.  A fim de atender esta demanda a equipe de projetos da Douglas Aircraft Company apresentou em 26 de outubro o primeiro protótipo do Modelo 7B, que iria concorrer diretamente com os projetos dos concorrentes como o North American NA-40, o Stearman X-100, o Bel Model 9 e o Martin 167F.  A aeronave da Douglas estava equipada com dois motores radiais de 1.100 hp de potência, desenvolvendo uma autonomia de 3.218 km, podendo transportar uma carga útil de até 908 kg. O modelo designado pelo fabricante como DB-7 foi projetado para quatro tripulantes, um piloto, um bombardeador que ficava posicionado em um nariz de vidro e dois artilheiros, possuía hélices tripas e trem de pouso triciclo, , apresentava ainda uma fuselagem cilíndrica que recebia as asas cantilever em uma altura média, empenagem tradicional, com apenas um estabilizador vertical e estabilizadores horizontais em diedro positivo.  Apesar do bom desempenho aferido durante os testes a aeronave não recebeu encomendas da USAAC, no entanto o projeto chamaria a atenção do governo francês, que neste período mantinha nos Estados Unidos uma comissão militar destinada a adquirir equipamentos e armamentos destinados ao programa de modernização de suas forças armadas em face as tensões presentes na Europa com a ascensão do regime nazista na Alemanha. Esta intenção de compra se materializaria na celebração em maio de 1939 e um contrato inicial para a aquisição de 100 aeronaves da versão final de produção DB-7 (Douglas Bomber 7), com este compromisso tendo evoluído para a produção de um total de 270 unidades.
Antes do início da Segunda Guerra Mundial a Força Aérea Francesa já havia incorporado e posto em operação 45 aeronaves do modelo Douglas DB-7, e mesmo após o envolvimento do país no conflito continuou a receber lotes graduais até a capitulação da França em junho de 1940, totalizando 115 aeronaves. Destes aviões cerca de 95 sobreviveram aos embates aéreos e ataques terrestres e foram empregados ativamente a partir do norte da África sob o controle do governo colaboracionista de Vichy sob o comando do marechal Philippe Pétain. Com as linhas de produção da Douglas empenhadas no atendimento do contrato francês, o governo norte americano negociou nos bastidores o direcionamento das aeronaves faltantes para Força Aérea Real – RAF (Royal Air Force) onde receberam a denominação local de Boston MKI, sendo empregados em diversas campanhas no teatro de operações europeu. Os ingleses receberiam ainda mais células do modelo ao longo do conflito chegando a equipar 24 esquadrões da RAF que também operariam na África do Norte e no Mediterrâneo. Como as impressões e experiencias obtidas no envolvimento da aeronave em missões reais  na guerra a Douglas viria a criar a versão melhorada DB-7A Boston MKII, porém devido a grande resistência oferecida pela aviação de caça alemã, o desempenho capacidade de autodefesa da aeronave foi considerada inadequada para missões de bombardeio, com suas células sendo convertidos em aeronaves de ataque e caça noturna (a exemplo da versão P-70 Nightfighter da USAAF), sendo rebatizados Havoc I e Havoc II respectivamente. 

Buscando solucionar as deficiências da aeronave a empresa lançaria a versão DB-7B que estava equipada com motores mais potentes Wright R-2600-7 com 1850 hp de potencia cada, maior blindagem e com maior autonomia, e foi a primeira aeronave da família a receber contratos de produção, com encomendas para a versão A-20 de bombardeio vertical em alta altitude e A-20A para ataques a média e baixas altitudes, totalizando 200 células. A próxima versão seria batizada como A-20B, em muito se assemelha aos DB7-A, este modelo recebeu o maior contrato até então envolvendo 999 aeronaves, com 665 sendo repassadas diretamente a União Soviética nos termos do acordo Leand & Lease Act.  Já a versão A-20C contou com inúmeras melhorias, sendo habilitado inclusive para missões de ataque naval com a provisão de transporte externo de um torpedo de 910 kg, foram construídas 948 unidades destinadas a Inglaterra e União Soviética.  O Modelo A-20G foi o mais produzido de toda a família, incorporava diversas modificações contando com motores Wrigth R-2600-23 que lhe proporcionavam 1.600 hp de potência cada permitindo assim aumentar sua carg útil de armamentos. Sua característica visual mais marcante era a ausência do nariz envidraçado, tendo em seu lugar um nariz solido com quatro metralhadoras de 12,7 mm ou quatro canhoes de 20 mm. A versão final de produção versão A-20K foi muito empregada pela RAF e foi designada Boston MKV e como na versão A-20H estava equipada com os motores mais potentes já usados em toda a família Boston – Havoc, os Wright R-2600 29 de 1850 hp cada.
A primeira missão de ataque aéreo norte americana no teatro de operações europeu foi realizada em 4 de julho de 1942 por bombardeiros A-20 Boston do 15th Bombardment Squadron  contra aeródromos alemães localizados nos países baixos, já no Pacifico foram empregados pela 5th Air Force com seu batismo de fogo ocorrendo em maio de 1942 em uma campanha de ataque na Nova Guiné. Apesar da família de aeronaves de ataque da Douglas não ter sido empregada em larga pelas forças armadas norte americanas, o modelo teve seu papel fundamental em prover uma plataforma de ataque as nações aliadas, sendo fornecidas nos termos do acordo de empréstimos e arrendamentos, levando o  A-20 a operar em todas as frente de combate da Segunda Guerra Mundial. Sua produção em série foi encerrada em 20 de setembro de 1944, sendo produzidas ao todo 7.478 unidades pela Douglas e Boeing, sendo assim sendo considerado o bombardeiro médio mais fabricado durante o conflito. Além dos Estados Unidos, França, União Soviética e Inglaterra, os A-20 estiveram em serviço na África do Sul. Brasil, Austrália, Canada, Holanda Nicarágua e Nova Zelândia.

Emprego no Brasil. 

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. Como contrapartida no intuito de se promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam a beira da obsolescência em materiais, quando de doutrina militar (pois havia grande influência francesa no meio militar brasileiro pois por muitos anos o pais ainda era signatárias da doutrina militar francesa que fora desenvolvida durante a Primeira Guerra Mundial. Este processo de reequipamento teria início em meados de 1941 após a adesão do governo brasileiro do presidente Getúlio Vargas ao programa norte americano denominado Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos). Os termos garantidos por este acordo viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes materiais e equipamento seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças do Eixo que se apresentavam no Atlântico Sul e no futuro front de batalha brasileiro nos campos da Itália.

A recém-criada Força Aérea Brasileira começou a receber modernas aeronaves de caça, patrulha e bombardeio a partir de 1941. Recebendo como prioridade a efetivação de missões de patrulha e guerra antissubmarino, fornecendo assim proteção para os comboios de navios cargueiros. Neste estágio o treinamento e edificação das doutrinas operacionais foram aplicadas e supervisionadas por equipes militares norte americanas. Com a maturidade sendo alcança na arte de patrulha e guerra anti submarino, a FAB estava pronta para o desenvolvimento de novas especializações em missões militares de ataque, dentro deste novo escopo estava a missão de bombardeio terrestre. Para atender a esta demanda em agosto de 1944 seriam criados o 1º e 2º Grupos de Bombardeio Leve (GBL), que seriam respectivamente sediados na cidade de Gravatai (RS) e na cidade de Guarulhos (SP). Estas novas unidades aéreas seriam equipadas com aeronaves de ataque leve Douglas A-20, sendo definida para recebimento 30 células da versão A-20K Havoc, que o ápice do desenvolvimento do modelo, incluindo melhorias observadas durante o emprego em combate das versões anteriores. Porém a primeira aeronave a ser recebida em 30 de julho de 1994 no Campo de Marte em São Paulo – SP pertencia a versão A-20C ou Boston MK III (DB-7B), se tratava então uma aeronave usada (antes operada Força Aérea Real – RAF ) matriculada como USAAF 44-336 (c/n 23559), que deveria ser emprega exclusivamente em missões de instrução em solo, sendo assim destinada a Escola Técnica de Aviação (ETAv), onde recebeu a matricula FAB 6091, se mantendo em operação até 1947 quando foi transferido para o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP) a fim de ser utilizado no treinamento das equipes de manutenção, e foi utilizado até junho de 1955 quando foi descarregado e sucateado
Os demais Havoc novos de fábrica pertencentes as sub versões A-20K-10DO e A-20K-15DO começaram a chegar no Brasil a parti de junho de 1944, sendo todos alocados inicialmente na Base Aérea de Santa Cruz (RJ). Esta concentração tinha o intuito de se se criar um curso intensivo para pilotos e mecânicos que seria ministrado por oficiais da Força Aérea Americana (United States Air Force – USAF).  Após a efetivação deste programa as aeronaves foram alocadas junto as unidades de destino, onde após um rápido processo de implantação deram inícios as atividades e treinamentos. O o arrojado perfil de operação da aeronave começou a cobrar seu preço em termos materiais e humanos, sendo perdidos em acidentes nos primeiros anos as células de matrícula FAB 6079,6075,6081 e 6089. Após o término do conflito novas fatalidades viriam a ocorrer durante o ano de 1947, reduzindo a frota original a apenas 18 aeronaves operacionais, representando uma perda de um terço das unidades em apenas três anos de operação no Brasil. Estes acontecimentos motivaram a transferência do 1º Grupos de Bombardeio Leve (GBL) para a Base Aérea de Cumbica em Guarulhos (SP), a  fim de concentrar todos as unidades em apenas uma base. Como os dois grupos operando lado a lado, e não havendo mais distinção de qual unidade pertencia a aeronave, criou se um cenário de otimização das operações e manutenção, antecipando assim a decisão de fusão dos dois grupos em uma única unidade, o que ocorreria em 01 de abril de 1947 com a criação do  1º Esquadrão do 10º Grupo de Aviação (1º/10ºGAv) Poker. Por mais de cinco anos os A-20K continuaram a cumprir as missões de ataque e bombardeio, a partir de 1952 seguindo uma doutrina de modernização dos meios de ataque a FAB decidiu retirar o modelo das missões táticas, destinando os mesmos a uma nova missão, abrindo assim as portas para que o esquadrão Poker se transformasse na primeira unidade especializada em reconhecimento tático.

Para se adequar à nova missão os agora denominados Douglas R-20 deveriam ser convertidos a este padrão envolvendo a retirada de todo o armamento e blindagem, contemplando a instalação de câmeras fotográficas verticais modelos K-17B e K-17C na área do bombay original. No local onde ficavam as metralhadoras superiores, foi instalado o posto do operador de rádio e todo o equipamento de comunicação, as aeronaves também receberiam um programa de atualização em todos os instrumentos de navegação. Todo este processo foi realizado nas oficinas Parque de Aéronautica de São Paulo (PASP) e as células emergiram deste processo apresentando um novo padrão de camuflagem tática rajada em tons de castanho e verde.   As aeronaves nesta fase receberiam nomes de batismo de origem indigina, entre eles “Aboim Ema”, “Calango”, “Jurunas”, “Trumais”, ‘Gavião”, “Paranagua”, “Bororos”, “Xavantes”, “Rio Preto”, “Suias” e “Kalapagos”. A primeira missão aconteceu no dia 10 de novembro de 1952, tornando se um marco para a aviação de reconhecimento no Brasil, desta data em diante a Força Aérea Brasileira passou a contar em seu espectro de missões as atividades táticas e estratégicas de missões de reconhecimento fotográfico prévio e crítica de fotos pós ataques. Em 1953 a unidade passaria a agregar a missão de reconhecimento meteorológico.
No entanto a partir de 1954 a disponibilidade da frota despencou assustadoramente devido a dois novos acidentes e a falta crônica de peças de reposição e obsolescência. No ano seguinte os  Douglas R-20 já começavam a dividir as missões com células adaptadas de B-25J, prevendo assim em um curto espaço de tempo a sua total desativação. A ultimas missão de reconhecimento fotográfico e Rec Tat ocorrera em 11 de fevereiro e 10 de outubro de 1955, foram substituídos pelos RB-25J Mitchel e Beech RT-11. As células remanescentes foram estocadas em Cumbica, sendo duas os R-20 “FAB 6085 e 6068” destinadas a tarefas de instrução em solo junto a Escola de Especialistas da Aeronáutica e outra (6086) direcionada ao Centro Tecnológico de Aeronáutica a ser empregada em estudos e ensaios pelos alunos daquela instituição.

Em Escala.

Para representarmos o A-20K “ FAB 6071 “, fizemos uso do antigo kit da AMT na escala 1/48 , apesar do modelo original representar poder representar as  versões G e J, porém infelizmente é a única versão que mais se aproxima do modelo empregado no Brasil , procedemos mudanças superficiais. Empregamos decais confeccionados pela FCM presentes no Set 48/03 para completar o conjunto.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregados nas aeronaves recebidas em 1944 ostentando uma pintura americana composta pela superfície em verde olive drab e cinza neutral gray, com matriculas iniciais americanas que foram posteriormente substituídas pelas matriculas FAB-01 a FAB-30, que a partir de 1945 foi alterado contemplando a adoção de matrículas com quatro dígitos , este padrão perdurou até a conversão das aeronaves remanescentes para a versão R-20 em 1952.



Bibliografia :

- Douglas A-20 Havoc  - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-20_Havoc
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr.
- A-20K o Devastador na FAB, Claudio Luchesi - Revista Asas Nº6
- Havoc – O Bombardeiro Douglas A-20 na FAB – Leandro Casella – Revista Força Aérea nº 97