Beechcraft AT-11 Kansan no Brasil

História e Desenvolvimento.

O empresário Walter H. Beech foi um dos vários personagens relevantes dos primórdios da história da aviação norte americana. Entre os anos de 1924 e 1925, uniu-se aos promissores projetistas Lloyd Stearman e Clyde Cessna para assim fundar a empresa Travel Air Manufacturing  que se tornaria uma das mais proeminentes fabricantes de aeronaves daquele período.  No início da década de 1930 após o início da Grande Depressão, Walter Beech deixou a vice-presidência da Travel Air Manufacturing para criar sua própria empresa de construção aeronáutica. Com seu planejamento estratégico estabelecido em meados do ano e 1932 seria fundada a Beech Aircraft Corporation, apesar do cenário econômico americano nesta época se apresentar caótico em função do auge da depressão, Walter H. Beech resolveu focar seus esforços para o segmento de transporte executivo e turismo de luxo, segmentos estes que apesar de pequenos ainda e mantinham e atividade regular. Esta premissa resultaria no lançamento em fins do mesmo ano do modelo Beech Model 17, que logo conquistaria um rápido sucesso comercial. Este êxito inicial alimentado pelos lucros resultantes levaria a empresa a investir recursos próprios a desenvolver uma aeronave de maior porte que resultaria no projeto do Beech Model 18. O primeiro protótipo alçou voo em 15 de janeiro de 1937, basicamente esta nova aeronave era um bimotor monoplano de asa baixa, metálico com trem de pouso convencional. Apresentava uma capacidade de transporte de até 6 passageiros e dois tripulantes, sua versatilidade de projeto o permitia ser equipado com uma variada gama de motores produzidos pela Wright, Jacobs ou Pratt & Whitney, oferecendo assim ao mercado alternativas de padronização.

As qualidades da nova aeronave, cujo desenvolvimento visava o mercado civil, repetiram o sucesso em vendas da versão anterior. Este êxito não passaria desapercebido por algumas forças militares, despertando inicialmente o interesse do governo filipino, que ser tornaria o primeiro cliente militar do modelo, celebrando com a Beech Aircraft Corporation um contrato para o desenvolvimento e produção de uma versão destinada a realizar missões de aerofotogrametria, esta variante recebeu a designação de modelo como C-18 e militar como T-7, após aceitação do cliente sua produção foi iniciada em 1937. No esteio das versões militar a China Nacionalista se tornaria segundo cliente internacional, solicitando em 1939 ao fabricante o desenvolvimento de uma versão destinada a treinamento básico multimotor e bombardeio, que receberia a designação militar de AT-7. Esta nova variante despertaria o interesse do comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) que buscava uma aeronave destinada ao treinamento especializado. Após negociações com o fabricante seria celebrado um contrato para a produção de 577 células da versão designada como AT-7-BH, com sua produção sendo destinada a planta industrial da empresa em Wichita no Kansas. Durante a implementação deste contrato foram introduzidas melhorias e modificações que resultaria em novas variantes entre elas a AT-7A-BH, equipada com flutuadores e o AT-7B-BH destinado a operações em ambientes da baixa temperatura. A última versão foi o AT-7C-BH, que dispunha de uma suíte avionica mais avançada, peso vazio significadamente maior do que as versões anteriores e um modelo mais moderno do motor Pratt & Whitney R-985, esta variante seria chamada de Navigator.
Às vésperas do ingresso dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) demonstrou a necessidade de se dispor de uma grande frota de aeronaves para treinamento das equipes de aeronaves de bombardeio. Esta necessidade recebera a classificação de emergencial, pois neste momento este processo de formação era precariamente realizada com o uso dos modelos Martin B-12 e Douglas B-18, que invariavelmente além de serem obsoletos não atendiam em a demanda para a formação de milhares de pilotos e tripulantes necessários em um eventual estado de guerra, salientando ainda que estas aeronaves por serem mais robustas deveriam ser deslocadas para missões de patrulha junto ao litoral continental. Em fins de se atender a esta demanda foi aberta uma concorrência para o desenvolvimento de uma aeronave bimotora dedicada a formação de pilotos multimotores que seria responsável formação de uma nova geração de bombardeadores. neste contexto a Beechcraft Aircraft Corporation apresentou uma proposta derivada do Beech Model AT-7, que incorporava ainda o know how obtido na versão M-18R destinada a bombardeio leve que havia sido desenvolvida anos atrás para o atendimento de uma encomenda para a China Nacionalista.

Partindo da célula básica do modelo Beech AT-7, a equipe de projetos da empresa, eliminou da célula, eliminou toda as acomodações e equipamentos destinados a missão de treinamento para navegação aliviando assim o peso da aeronave.  Em seu lugar, foram instalados dois pares de trilhos nas laterais do interior e diretamente á ré da longarina, de modo que cada um permitisse a fixação de até cinco bombas de treinamento de 45 kg. A característica visual mais marcante que diferia esta nova versão do restante da família da aeronave, era a aplicação  de uma novo desenho na parte posterior  dianteira da fuselagem que passava a abrigar um nariz composto por peças de plexiglas, onde seriam instalados os moderníssimos visores de bombardeio Norden M-3 e suas versões posteriores, sendo estes equipamentos idênticos aos empregados nos bombardeiros de primeira linha como os Boeing B-17, Consolidated B-24 e Boeing B-29.  Por ocupar um amplo espaço que orginalmente era ocupado por bagagens no C-45, o nariz da aeronave permitia ainda a tranquila acomodação do instrutor e aluno. As primeiras unidades começaram a ser entregues as unidades de treinamento Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a partir março de 1941. Algumas sub variantes estavam equipadas ainda com uma torre elétrica Bendix com uma ou duas metralhadoras calibre. 30 para o treinamento de artilheiros.  A produção foi descontinuada com o encerramento do conflito em 1945, com um total de 1.606 aeronaves produzidas, sendo o modelo responsável por formais mais de  90% dos bombardeadores durante o período do conflito.
O Beechcraft AT-11 Kansan seria ainda fornecido as nações aliadas como o Brasil, Canadá, México e Holanda durante a Segunda Guerra Mundial, sendo também destinado para emprego em missões de treinamento. Com o final do conflito reduziu-se drasticamente a necessidade de formação de novas tripulações de bombardeiros e assim grande parte da frota foi considerada como excedente militar, passando a ser desmobilizada e alienada para venda no mercado civil. Sua configuração, perfil de voo e seu nariz transparente em plexiglass se mostraram ser a combinação ideal para uso em missões de aerofotogrametria, vindo assim equipar muitas empresas civis presentes nos Estados Unidos, Europa, Ásia, África e América Latina. No pós-guerra o modelo também seria empregado em missões de treinamento e fotografia área para as forças militares da Argentina, Colômbia, Guatemala, Peru, Portugal, Suécia e Venezuela.

Emprego no Brasil.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. Como contrapartida no intuito de se promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam a beira da obsolescência em materiais, quando de doutrina militar (pois havia grande influência francesa no meio militar brasileiro pois por muitos anos o pais ainda era signatárias da doutrina militar francesa que fora desenvolvida durante a Primeira Guerra Mundial. Este processo de reequipamento teria início em meados de 1941 após a adesão do governo brasileiro do presidente Getúlio Vargas ao programa norte americano denominado Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos). Os termos garantidos por este acordo viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Assim a Força Aérea Brasileira começaria a receber vultuosos lotes de modernas aeronaves de combate, transporte e patrulha.

O plano de intercambio da FAB com USAAC previa também a estruturação dos meios materiais e doutrinários para a formação de pilotos, navegadores e bombardeadores. O treinamento de aero navegantes para aeronaves multimotores seria fundamental, e para se atender a esta demanda foi acertado o fornecimento de um lote inicial de seis aeronaves Beechcraft AT-7-BH, que seriam seguidas por mais células na versão C-18 e C-45. A partir de 1942 seriam recebidas dez células do modelo Beech AT-11-BH destinadas a missão de formação de bombardeadores, com todas as aeronaves novas de fabrica sendo entregues em San Antonio Field no Texas. As células foram transladadas por pilotos brasileiros em três esquadrilhas, entre 15 de março de 1943 e 10 de janeiro do ano seguinte, tendo como destino o aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro. Após a inspeção de recebimento foram destinados ao Campos dos Afonsos para serem assim incorporados ao acervo da Escola de Aeronáutica, onde tiveram como missão inicial a formação de instrutores e após este processo a inserção no currículo de instrução da EAer.Diferente de sua missão inicial, os AT-11 brasileiros foram destinados prioritariamente ao treinamento de bombardeio e não de bombardeadores, sendo também empregados para instrução de navegação. No caso de surtidas de bombardeio eram armados com bombas de treinamento M38A2 de 45,5 kg cada que estavam dotadas de carga sinalizadora na cauda para facilitar a visualização do ponto de impacto, este artefato simulava com muita fidelidade as bombas de emprego geral como a NA-M43 e NA-M64A1 de 227kg.
Existem ainda registros  que os Beech AT-11 da Escola de Aeronáutica eram periodicamente utilizados em surtidas de instrução de fotografia aérea, pois seu nariz envidraçado permitia a coleta de imagens obliquas e verticais. Com leves alterações, essa foi a rotina deste modelo até fins de 1947, neste período a FAB preparava-se para uma considerável expansão operacional, abrangendo novas unidade de ensino neste processo. Estas alterações impactariam na demanda por aeronaves de treinamento levando o Ministério da Aeronáutica a buscar mais células do AT-11. O atendimento desta demanda se concretizou em uma oferta do Governo Norte Americano para aquisição a preço simbólico de um lote de dez aeronaves deste modelo, cabendo ao Ministério da Aeronáutica  apenas custear os serviços de revisão geral que seria realizado pela empresa Texas Enginnering & Manufacturing. A partir do recebimento deste novo lote, as aeronaves foram distribuídas a Escola de Aeronáutica (EAer) e a algumas bases aéreas, onde foram designados para servir nas recém-criadas esquadrilhas de adestramento. Na Base Base Aérea de São Paulo as aeronaves foram colocadas à disposição da Esquadrilha Mista de Instrução do Curso de Tática Aérea e duas células foram encaminhadas a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAr), onde passaram a atuar na formação de futuros graduados nos quadros de armamentos e de fotografia aérea. Equipadas com os visores Norden M9 ou M9B aquelas aeronaves ajudaram a formar diversas turmas de sargentos bombardeadores, e as mesmas aeronaves equipadas com câmeras obliquas e verticais contribuíram na diplomação dos futuros sargentos fotógrafos da Força Aérea Brasileira. 

No início da década de 1950 a disposição dos Beech AT-11 foi alterada, com algumas aeronaves sendo transferidas para a Escola de Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEIG), onde passaram a formar os futuros oficiais de armamento e fotografia aérea. Em meados de 1951 o Parque de Aeronáutica dos Afonsos recebeu um AT-11 para operar em benefício do Serviço Geográfico do Exército, relação que perduraria até o final daquela década. A partir de 1955 decidiu-se pela gradual desativação dos Douglas A-20K do 1º/10º Grupo de Aviação que até então vinha operando em conjunto com aeronaves RB-25 em missões destinadas a foto reconhecimento e aerofotogrametria. Para se cobrir esta lacuna decidiu-se pelo emprego dos AT-11 nestas tarefas, com três aeronaves devendo ser transferidas a esta unidade. Em janeiro de 1957 o 1º/10º GAv começou a receber aquelas aeronaves, chegando a dispor de quatro AT-11 em meados da década seguinte. Diferentemente dos demais exemplares estas células receberam uma pintura tática camuflada, mantendo este padrão até sua desativação no início da década de 1970. Paralelamente dois AT-11 foram destinados ao 1º/6º GAv para assim reforçar a dotação dos Boeing RB-17, o que aconteceu no transcorrer de 1958, se mantendo operacionais até 1963. Salvo as regulares revisões normais em nível de parque, os  Beech AT-11 se mantiveram operacionais boa disponibilidade durante seu emprego na FAB. Registra-se ainda inclusão de mais uma célula que anteriormente pertencera ao Ministério da Agricultura e que foi incorporado a FAB em 1953, sendo logo excluída no ano seguinte.
Em junho de 1963 mais duas aeronaves convertidas em aeronaves de carga, tratava-se de aeronaves civis que confiscadas devido ao emprego em atividades ilícitas, estas seriam entregues a FAB, no entanto somente uma seria aproveitável e foi logo transferida a Escola de Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEIG). O início da década de 1970 presenciou o preludio do fim da operacional dos AT-11 na FAB, neste período a frota estava resumida a somente oito aeronaves. Aos poucos as células ainda disponíveis para voo foram sendo encaminhadas para o Parque de Material dos Afonsos no Rio de Janeiro para serem desativadas. Nesta organização os aviões foram excluídos da carga da força aérea e alienados para venda a empresa civis. Uma aeronave seria reservada para preservação sendo destinada ao acervo do Museu Aeroespacial – Musal sediado no Rio de Janeiro.

Em Escala. 

Para representarmos o Beechcraft AT-11 Kansan FAB 1366 empregamos o antigo kit da Pionner 2 na escala 1/72, pois não existe similar na escala 1/48, trata-se de um kit extremamente básico sem nível de detalhamento. Para representar a versão operada pela FAB é necessário incluir os dutos de escape laterais dos motores, acrescer a base da torre de metralhadoras e o suporte da câmera fotográfica obliqua. Como não existe no mercado um set de decais específicos compomos o modelo com decais diversos oriundos muitos deles da FCM.
O esquema de cores descrito abaixo representa o padrão de pintura tático aplicado as aeronaves configuradas para as missões de foto reconhecimento e aerofotogrametria. Originalmente as células foram recebidas com pintura monocromática em metal natural, sendo este substituído posteriormente com o padrão de pintura dos demais C-45 e C-47 da FAB.
                                                                                                                                                                                                                                   
 Bibliografia :

- Beechcraft Model 18 - Wikipédia -  https://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Model_18     
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 á 2015  - Jackson Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira – Rudnei Cunha Dias da Cunha http://www.rudnei.cunha.nom.br/]