North American AT-6D e AT-6G na FAB

História e Desenvolvimento.

Em fins de 1935 foi celebrado o primeiro contrato entre a USAAC e a empresa North American Aviation Corp para o fornecimento dos primeiros treinadores avançados BT-9. A Aviação Naval da Marinha Americana (USN) também adotaria o modelo em 1936 em sua versão navalizada NJ-1 com a aquisição de 40 aeronaves. Apesar de mostrar uma grande evolução face as aeronaves de treinamento em uso até então, em questão de poucos anos observou-se que o BT-9 se tornaria obsoleto rapidamente, devido do avanço tecnológico aeronáutico experimentado nesta década. Assim em 1937 o USAAC solicitou o desenvolvendo de uma nova aeronave de treinamento avançado, que deveria apresentar como premissas básicas um perfil de voo próximo as aeronaves de caça, trem de pouso retrátil e superfícies recobertas em alumínio ao invés do tradicional revestimento de tela. Este contrato seria de grande vulto, principalmente devido ao prenuncio das hostilidades que avizinhavam na Europa, assim inúmeras empresas apresentaram propostas para a participação nesta concorrência. Entre estas estava a North American que a partir da experiencia obtida na produção do BT-9, desenvolveu a versão BT-9D que diferia do modelo original por estar  equipada com um  novo motor radial Pratt & Whitney R-985-25 Wasp Jr, de 450 hp, apresentar um perfil maior e novo desenho com aperfeiçoamento nas asas, trem de pouso retrátil, novos sistemas de navegação e comunicação além de substituir a maioria de suas superfícies de tela substituídas por alumínio. 

Após apurada analise entre os concorrentes, o Comando da USAAC definiu como vencedor da concorrência o modelo da North American, que passara a ser designado como BT-14 (NA-26). O primeiro contrato de produção foi assinado em 1938 prevendo a aquisição de 251 aeronaves. Com a designação militar de BC-1 (Basic Combat – Treinador Básico de Combate), o primeiro protótipo e aeronave pré-série alçou voo em 11 de fevereiro de 1938, e foi produzido nas versões BC-1, BC-1A e BC-2, envolvendo 36 aeronaves para o emprego em treinamento de voo por instrumentos. Logo o modelo conquistaria seu primeiro contrato de exportação, quando a Royal Air Force encomendou 400 aeronaves que receberam a denominação local de Havard I. A Marinha Americana foi o próximo cliente no início de 1939, mediante a aquisição de 16 células do NA-26 e , ao todo seriam recebidas 77 aeronaves que de acordo com a configuração do motor empregado e receberam a designação de SNJ-1 ou SNJ-2. Com a experiência operacional obtida após o início do emprego em missões de treinamento, tanto a Marinha Americana quanto o USAAC solicitaram a North American uma série de aperfeiçoamentos no modelo original, focando principalmente na troca do motor por um mais potente, sendo escolhido o Pratt & Whitney R-1340-45 de 600hp, este processo levaria a realocação da entrada de ar do motor, também exigia-se que o modelo passasse a apresentar sua  composição totalmente metálica, além de refinamentos aerodinâmicos como modificações no ângulo do leme de direção. 
Para o atendimento destas demandas surgiria uma nova versão designada pelo fabricante como NA-84, com as primeiras encomendas sendo firmadas na ordem de 83 aeronaves que foram distribuídas para a Guarda Aérea Nacional e para a reserva do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos. Fruto da evolução do NA-36 BC-1(Basic Combat – Treinador Básico de Combate) da USAAC que fora desenvolvido em 1938, a família de treinadores avançados passaria a ser designada Advanced Trainer (treinador avançado), ou North American AT-6, que começaria a serem postos em serviço a partir de 1939 para o emprego como treinador avançado, sendo o responsável pelo último estágio no ciclo de instrução de pilotagem.  Os modelos iniciais do Texan, o  AT-6B dos quais foram entregues 1.819 unidades e o  AT-6C com 5.370 unidades foram construídas até meados de 1943 na nova unidade fabril da North American na cidade de Dallas no estado do Texas, sendo alocados em serviço ativo não só nas forças armadas americanas como também em vários países aliados beneficiados pelos termos da lei de Empréstimos e Arrendamentos (Leand & Lease Act). 

O modelo AT-6C em função da urgência da necessidade de entregas de células e a carência de alumínio naquele momento, levaram esta versão a ser composta pelo emprego de madeira em algumas partes da estrutura da aeronave, esta configuração apesar de apresentar um peso bruto menor, não surtia impacto no desempenho da aeronave. A versão seguinte o AT-6D / T-6D, já passava apresentar uma estrutura totalmente metálica, e não trazia nenhuma novidade técnica em relação ao modelo “Charlie”, sendo a diferença básica residindo no uso de um sistema elétrico de 24 volts em substituição ao anterior de 12 volts, sendo produzidos pela North American 3.713 unidades do modelo T-6D para a USAAC, 1.921 da versão SNJ-5 e 351 exemplares do Havard III destinados aos ingleses.A produção do Texan foi encerrada com o termino da Segunda Guerra Mundial em 1945, porém o modelo ganharia sobrevida com o aparecimento de novos recursos em instrumentos para navegação, rádios mais modernos e a disponibilidade de milhares de células praticamente novas. 
Com este cenário a Força Aérea Americana e a Marinha iniciaram um amplo programa de modernização que foi implementado entre 1949 e 1953 em modelos T-6B/C/D, envolvendo alterações internas para a instalação dos equipamentos eletrônicos, substituição de tanques de combustível, instalação de sistema de direcionamento da bequilha do P-51 Mustang e por fim a troca do motor original pelo Pratt & Whitney R-1340-NA-1 de 600 hp. Ao todo foram modernizadas 2.068 aeronaves que passaram a ser designadas T-6G pela USAAF e SNJ-7 pela US NAVY e receberam números de série diferenciados, como se fossem aeronaves novas. Ao todo foram produzidas 15.495 células do T-6 de todas as versões, sendo ainda construídas séries sob licença no Brasil e na Austrália.

Emprego no Brasil.

Os primeiros North American AT-6 e T-6 começaram a ser recebidos no Brasil a partir de 1942, fruto dos acordos de fornecimento Leand & Lease Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), sendo composto por um lote de dez aeronaves no modelo AT-6B, que apesar de serem aeronaves de treinamento seriam empregados em outras tarefas, pois neste período a Força Aérea Brasileira ainda não dispunha de vetores adequados para patrulha marítima (que estavam em processo de recebimento), assim paralelamente os Texans foram empregados em missões e patrulhamento, guerra antissubmarino e cobertura de comboios e defesa aérea no nordeste brasileiro. Apesar de não poderem infringir grandes estragos aos submersíveis alemães devido a sua baixa capacidade de transporte de bombas, somente a sua presença nas áreas de patrulha conseguia inibir as ações inimigas, assim este seria o primeiro emprego tático das aeronaves da North American. O recebimento de modelos especializados em tarefas de patrulha e guerra anti submarino levariam os AT-6B e AT-6C a se dedicarem a missões de treinamento, juntamente com modelos T-6D e T-6G que seriam recebidos posteriormente.

Em meados da década de 1960, a Força Aérea Brasileira iniciou estudos para a substituição de sua frota de treinadores T-6 que já estavam em uso desde 1942, que apresentavam graves sinais de fadiga estrutural e obsoletismo, para atendimento a esta demanda foram encomendadas 50 células novas de fábrica do Cessna T-37C, que começaram ser recebidas a partir de 1967 pelo Destacamento Precursor da Academia da Força Aérea, e foram colocados em operação na instrução de cadetes a partir do ano seguinte. Neste cenário, os T-6 foram retirados da instrução de voo e distribuídos para diversas unidades da FAB. Os T-6 da FAB ganhariam uma nova missão com os movimentos de esquerda que eclodiram após a revolução militar de 1964, implantando núcleos guerrilheiros no interior do país, em particular nas cidades de Xambioá (TO), Marabá (PA) e Registro (SP), representando assim um possível risco de uma oposição armada ao governo militar, para assim viabilizar um regime comunista no Brasil.
Para se atender a necessidade de se estabelecer uma força especializada em missões de contra insurgência, surgiu na FAB o conceito de criar unidades aéreas dedicadas a contenção de problemas de segurança de ordem interna, e nesta época a análise do vetor recaiu sobre o T-6, que era ainda o aparelho em maior número na frota e tinha a vantagem de ser conhecido por todos os pilotos e apresentava grande versatilidade de operação. Assim logo no mesmo ano foram criadas as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque, em 1964 foram criadas as ERA 10,20 e 30 sediadas em Santa Cruz, Cumbica e Canoas, que tiveram vida efêmera, porém profícua sendo percursora das ERA 21,31,41,51 e 61 que foram criadas em 1965 e estrategicamente distribuídas. Desde a criação das  Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque até sua transformações em Esquadrão de Reconhecimento e Ataque em 1970, as aeronaves AT-6D e AT-6G estiveram empenhadas em uma enorme gama de atividades, cumprindo destes missões de instrução até operações reais como repressão ao contrabando, bombardeamento de plantações de maconha, reconhecimento fotográfico de campos insurgentes e operações contra a guerrilha comunista na Serra do Caparó, sendo seguidas por grandes ações de combate como as Operações Poty, Charrua, Xavante, Comendo Pó, Carajás, Pinguim e Papagaios.

De acordo com a nova filosofia de emprego da FAB, adotada devido as necessidades prementes de defesa do País, decorrentes das experiencias adquiridas nos últimos empregos operacionais realizados contra os focos de guerrilha em Registro (SP) e Xambioá (PA), foi decidido que os esquadrões de operações aéreas especiais deveriam ser totalmente reformulados, equipados com aeronaves mais modernas e atualizadas. Com base nisto o Ministério da Aéronautica realizou estudos entre os anos de 1970 e 1972 para que fossem adquiridas aeronaves para formar esse novo tipo de esquadrão, que seria denominado Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque. Os EMRA foram equipados inicialmente com aeronaves AT-6D/G para ataques armados com metralhadoras .30, foguetes não guiados de 70mm e bombas de 34kg e 250kg e, e os Cessna L-19A/E Bird Dog para ligação e observação. 
Atendendo ao plano de reequipamento da Força Aérea Brasileira, até 1975 os AT-6D/G deveriam ser substituídos pelo jato de fabricação nacional Embraer AT-26 Xavante para a realização das missões de ataque, assim desta maneira a partir de 22 de agosto de 1973, o ministro da Aeronáutica baixou uma resolução considerando os aparelhos T-6D/G em processo de desativação, sendo estabelecidas quatro fases distintas dispostas entre 1 de outubro de 1973 e 31 de dezembro de 1975. Tal resolução foi cumprida e as aeronaves que atingiam o vencimento de suas revisões já eram desativados automaticamente, ficando estocados no Parque da Aeronáutica de Lagoa Santa para aguardar seu destino.

Em Escala.

Para representarmos o AT-6D " FAB 1664  " empregamos o kit embalado pela HTC que é fabricado pela Academy na escala 1/48, modelo que apresenta bom nível de injeção e baixo relevo, apenas adicionamos ao modelo os cabides e as bombas de 250 kg. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM originais do modelo.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o um dos três padrões de camuflagem tática empregada pelos AT-6D/G, inicialmente as aeronaves iniciaram as operações junto aos ERA portando a pintura padrão de treinamento da FAB, recebendo depois os esquemas táticos que permaneceram até sua desativação.


Bibliografia :

Revista ASAS nº 60 " North American T-6 na FAB ( 1942 - 1963 ) - Aparecido Camazano Alamino
Revista ASAS nº 61 " North American T-6 na FAB ( 1964 - 1976 ) - Aparecido Camazano Alamino
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
História da Força Aérea Brasileria , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html