Mercedes-Benz & Engesa L - LG Mamute

História e Desenvolvimento. 
Há mais de um século, os engenheiros alemães Gottlieb Daimler e Carl Benz construiriam paralelamente os primeiros automóveis motorizados funcionais do mundo. O pioneirismo desses homens faria com que colecionassem outras conquistas, como a construção do primeiro ônibus, do primeiro caminhão com motor a gasolina e do primeiro caminhão a diesel do mundo. Em abril de 1900 nasceria um novo motor, que seria denominado como "Daimler-Mercedes", grupo propulsor este que impulsionaria a produção em série dos primeiros carros comerciais. Durante a Primeira Guerra Mundial, a empresa teria grande participação no esforço de guerra alemão, produzindo desde veículos componentes diversos e motores de aviação. Após o término do conflito, a economia alemã seria negativamente afetada pelas altas taxas de inflação e desemprego que impactariam na renda da população em geral. Estes fatores resultariam em baixas vendas, especialmente em relação aos bens de luxo, como automóveis de passageiros, acabaram por pesar fortemente sobre a indústria automóvel alemã. Apenas marcas fortes produzidas por empresas com solidez financeira seriam capazes de sobreviver a este cenário caótico, e muitas delas viram-se forçadas a participar de cooperativas ou processos de fusão.  Ao longo dos anos seguintes a produção cresceria timidamente, buscando uma solução comum as empresas Daimler-Motoren-Gesellschaft DMG e a Benz & Cie decidiriam se unir em um esforço conjunto de administração e cooperação tecnológica, com este compromisso estabelecido entre seus acionistas, devendo perdurar até o ano de 2000. Padronizariam o design, a produção, as compras, as vendas e a publicidade – comercializando os seus modelos de automóveis em conjunto, embora ainda mantendo suas respectivas marcas originais. Porém logo em seguida assumiriam uma identidade industrial e comercial única, nascendo assim a Daimler-Benz AG. Seu logotipo a icônica estrela de três pontas, seria desenhada por Gottlieb Daimler, em que cada ponta representava o ar, a terra e o mar mostrando que os motores desenvolvidos e produzidos por esta empresa se adaptavam a estes três modais de transporte. Em meados da década de 1930 as vendas da empresa seriam fortemente impulsionadas por demandas governamentais destinadas ao ambicioso programa de rearmamento alemão. Seu portfólio original de automóveis e caminhões seria ampliando passando a empresa a produzir motores aeronáuticos, barcos, aeronaves e diversos componentes mecânicos, se tornado um fornecedor estratégico da máquina de guerra da Alemanha Nazista.  

Após o encerramento da Segunda Guerra Mundial, suas plantas industriais seriam reconstruídas (pois foram alvo de incessantes bombardeios nas últimas fases da guerra) em cooperação com ingleses e norte-americanos, em um esforço para a recuperação econômica do país. O processo de reconstrução estrutural do país que fora maciçamente destruído, demandaria um grande mercado de veículos utilitários de todos os portes, e neste contexto a empresa vislumbraria uma oportunidade única de mercado. Assim a Daimler-Benz AG concentraria seus recursos e esforços no segmento de pequeno e médio porte, fazendo uso de projeto desenvolvidos originalmente durante a década de 1930, que iriam obter grande sucesso comercial não só na Alemanha, mas também em toda a Europa, resultando em uma grande econômico para a montadora. Porém somente em meados da década de 1950, a montadora lançaria um novo produto desenvolvido especialmente para aquela realidade de mercado, nascia assim o modelo Mercedes Benz MB L-319. Este novo caminhão de pequeno porte apresentava um desenho de cabine avançada, projeto este que apresentava grandes vantagens, pois permitia a alocação de um maior espaço para a carga util , sem a necessidade de se modificar o comprimento total do chassi ou a distância entre eixos.  O êxito alcançado no mercado com este modelo denominado LP ou “Pulman” originaria uma família de caminhões com as várias versões, se destacando os modelos LP-315, LP-321, LP-326, LP-329 e LP-331.  Paralelamente neste mesmo período sua diretoria começarias a esboçar os primeiros planos para o estabelecimento de um programa de expansão internacional, começando assim a estudar novos potenciais mercados, e entre estes o mercado sul-americano, passaria a ser considerado como fundamental nesta estratégia. O Brasil seria definido como o ponto inicial deste processo planejando se o estabelecimento de uma linha de produção de caminhões e futuramente chassis para ônibus. Seu mercado estava em amplo crescimento com as vendas capitaneadas por Alfred Jurzykowski,  um cidadão polonês distribuidor da marca no país, que tinha grande sucesso na comercialização de veículos importados sob a forma de CKD (Completely Knock-Down).  Este empresário em 1951 criaria um importante contato entre a montadora e o governo do presidente Getúlio Vargas, que acabaria resultando na celebração de um convenio com o governo brasileiro para a fabricação local de caminhões e ônibus com motorização diesel. Dois anos depois, em outubro de 1953, seria fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A e na sequência seria dado início a construção de uma planta industrial na cidade São Bernardo do Campo (SP). A planta de São Bernardo foi inaugurada em 28 de setembro de 1956, sendo produzido o caminhão médio MB L-312, vulgo “Torpedo”, considerado o primeiro veículo comercial a diesel brasileiro. Logo em seguida na Alemanha a montadora apresentava ao mercado o lançamento da linha MB 1111, que trazia como novidade o projeto de cabine semiavançada com um novo design visual contemplando faróis redondos.   
Este novo modelo logo conquistaria no mercado europeu a preferência dos consumidores e transportadores, ajudando a consolidar a imagem da Mercedes Benz no segmento de caminhões,  com uma marca sinônimo de confiança, estabilidade robustez e baixo custo de manutenção. A produção do Mercedes-Benz L-1111 teria início no Brasil em 1964, e como ocorrido em seu país de origem se tornaria um sucesso comercial, atingindo vendas superiores a trinta e nove mil caminhões em seis anos de produção. O novo Mercedes Benz L-1111 ou “Onze Onze” como era popularmente chamado, seria o grande precursor do modelo na configuração de cabine semiavançada da futura série “AGL”, que anos mais tarde faria muito sucesso com a linha L-1113 “Onze Treze”.  Em suma, tratava-se do modelo antigo com teto baixo, que evoluiria entre os anos de 1970 e 1971, para a versão teto alto, passando a equipar versões posteriores como os modelos Mercedes Benz MB L-1313, MB L-1513, MB 2013 (6X2), MB 2213 (6X4) e outros modelos específicos até fins da década de 1980.  Os dois modelos iniciais desta linha se tornariam os veículos mais representativos na trajetória da marca no Brasil, introduzindo entre outras inovações, o sistema de suspensão por feixe semielíptico transversal secundado por amortecedores telescópicos. Já em termos do trem de força, o Mercedes Benz MB L-1111, vinha equipado com o motor Mercedes-Benz OM-321 de seis cilindros com 110 cv de potência, o mesmo que equipara anteriormente os caminhões "Cara-Chata" MB LP-321, bem como, os ônibus de motor dianteiro do modelo MB LPO-321, e os modelos monoblocos MB O-321 H e MB HL. Esse novo motor a diesel, trabalhava ainda com o sistema de injeção tipo indireta produzida nacionalmente pela Bosch Roberts do Brasil S/A, com aspiração natural, sendo conhecido o popularmente como “maçarico”, dispondo de seis cilindros em linha esse propulsor Mercedes-Benz gerava seus 110 cv de potência (DIN). No início o Mercedes-Benz MB L-1111 foi oferecido nas versões L, LK e LS, sendo que a versão L era a única disponibilizada em três opções de distância entre eixos (3.600 mm / 4.200 mm / 4.823 mm). 

Seria ainda disponibilizada a versão Mercedes-Benz MB L-1111 Modelo 48, que representava aos operadores de transporte rodoviário o modelo ideal para a implementação do terceiro eixo, que se encontrava disponível em sua rede autorizada para ser adaptado por oficinas credenciadas pela montadora. Com exceção dos modelos Mercedes-Benz MB L-1111/48 e MB LS-1111/36 com semirreboque e MB CMT que apresentavam um preso bruto total (PBT) de 18.300 kg, algumas outras versões do MB L-1111 garantiam um PBT de 10.500 kg. Um ano mais tarde, em 1965 a Mercedes Benz do Brasil S/A lançaria no mercado sua nova versão com tração total do Mercedes-Benz MB L-1111, passando a ser denominada comercialmente como modelo MB LA-1111(4X4). Este modelo seria o sucessor da versão "Cara-Chata" com tração total Mercedes-Benz  MB LAP-321(4X4), passando este caminhão a ser oferecido nas versões LA, LAK e LAS. Já a versão MB LA-1111 era a única que apresentação duas opções de distância entre eixos, constituída pelos modelos: MB LA-1111/42 (4X4) – 4200 mm de entre eixo e MB LA-1111/48 (4X4) com entre eixo de 4830 mm. Todos os modelos MB L-1111 com traçao integral nas quatro rodas vinham equipados com o motor Mercedes Benz OM-321; caixa de marchas tipo DB modelo G-32, de cinco velocidades à frente e um à ré; embreagem do tipo monodisco a seco; eixo dianteiro e traseiro tipo DB – 322 com engrenagens hipóides; e como item opcional de fábrica a direção do tipo hidráulica. No interior da cabine os modelos Mercedes-Benz MB L-1111 contavam com banco do motorista ajustável em três posições diferentes; banco para dois ou mais acompanhantes; para-brisa de uma só peça; amplas janelas laterais e visores traseiros que proporcionavam excelente visibilidade. Dois grandes espelhos retrovisores externos que asseguravam manobras fáceis e seguras; isolamento completo entre a cabine e o compartimento do motor, por meio de revestimentos à prova de calor e som com amplos estribos laterais permitiam entradas e saídas rápidas.
Em 1970 a montadora lançaria no mercado brasileiro,  a nova versão, o Mercedes Benz MB L-1113, que vinha equipado com o novo motor diesel MB OM-352LA com injeção direta de 5,6 litros de cubagem, 6 cilindros em linha com potência de 130 cv. Este sistema (com o combustível sendo injetado diretamente na câmara de combustível) proporcionava um consumo bastante moderado, sendo este um diferencial competitivo no mercado comercial. Pois apresentaria ainda mais vantagens perante os concorrentes, como boa acessibilidade aos componentes mecânicos sob o capo, facilitando os processos de manutenção corretiva e preventiva. Seu peso máximo de transporte de onze toneladas, de tamanho mediano, e era uma resposta as necessidades de transporte em curtas distancias e usos leves. A versão com adaptação de um terceiro eixo denominada MB L-1113/48 garantia ao veículo o peso bruto total de 18,5 toneladas proporcionaria um aumento na participação de mercado da Mercedes-Benz S/A no Brasil, a este modelo se seguiram outros de grande sucesso. Porém cabe ao Mercedes-Benz MB L-1113 o título de caminhão mais vendido no Brasil até os dias atuais, emplacando um total de duzentos mil veículos comercializados. 

Emprego no Exército Brasileiro.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro vivenciaria uma experiência única em termos de capacidade de mobilização de suas tropas e cargas. Este processo foi proporcionado pela adesão do país ao esforço de guerra aliado em 1942, passando as forças armadas brasileiras a receber até fins de 1945, mais de cinco mil caminhões militares das séries GMC CCKW , Corbitt, Diamond e Studebaker US6G, fornecidos nos termos programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). No entanto em fins da década seguinte, a operacionalidade da frota estaria comprometida não só pelo desgaste natural, mas principalmente pela problemática apresentada no processo de importação e aquisição de peças de reposição fundamentais (muito em função destes modelos terem sua produção descontinuada em seu país de origem há mais de dez anos). Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim a necessidade em curto prazo da elaboração de soluções que pudessem atender a esta demanda. Em termos básicos, a solução mais eficaz passava pela aquisição de um número similar de veículos de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os novos caminhões da família REO M-34 e M-35. Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte, se apresentava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro naquele período. Estudos mais realistas apontavam então para três soluções complementares, sendo a primeira pautada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares modernos REO M-34 e M-35, a segunda envolvia estudos referentes a possível revisão e modernização dos caminhões GMC Série CCKW 352 - 353 e Studebaker US6-G, e pôr fim a terceira focando a adoção de caminhões comerciais militarizados produzido no país para o cumprimento de missões secundárias. A combinação destas três alternativas poderia devolver a Força Terrestre sua operacionalidade.  Infelizmente os estudos referentes a repontencialização dos caminhões norte-americanos não seriam recomendados, devidos não só, ao alto custo de implantação, bem como a inexistência naquele momento de um corpo técnico de nível adequado para a implementação no país de um programa desta magnitude. 

Desta maneira o processo de renovação da frota de transporte do Exército Brasileiro seria focado principalmente em esforços de nacionalização de parte da frota, fazendo uso de caminhões comerciais militarizados (racionalizando assim a necessidade de aquisição de caminhões militares “puros” com tração 6X6) . Este processo seria iniciado em 1957 com a aquisição de veículos FNM - Alfa Romeu D-11.000, os bons resultados obtidos com esta experiência logo motivaram não só o Exército Brasileiro, mas também a Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil a realizar mais aquisições neste sentido.  Atentos a esta oportunidade a diretoria da montadora alemã passaria a negociar seus produtos junto ao governo brasileiro, neste contexto seu principal argumento estava baseado no domínio total da tecnologia dos motores a diesel, gerando assim sensíveis reduções de custo quanto a consumo e manutenção. Estes esforços de negociação resultariam em 1959 na assinatura do primeiro contrato de aquisição junto ao Ministério do Exército, tornando a Mercedes-Benz do Brasil S/A o mais novo fornecedor de caminhões da força terrestre. Os primeiros caminhões militarizados MB LP-321/331 com tração 4X2 passaram a ser entregues as unidades operativas do Exército Brasileiro a partir de maio do ano seguinte, com as entregas de contrato subsequentes (para as três forças armadas) continuando até o ano de 1964. Apesar de atender satisfatoriamente as demandas a eles direcionadas a família de caminhões MB LP-321/331 apresentava certas limitações operacionais no emprego militar que eram determinadas por sua concepção já obsoleta de projeto. Cientes deste fato o comando do Exército Brasileiro voltaria sua atenção para a nova linha de caminhões MB L-1111 e MB  L-1112 que fora lançada no mercado nacional no ano de 1964 e colecionava além do sucesso comercial inúmeros elogios de seus clientes, principalmente quanto ao seu atributo de robustez.
Este interesse seria potencializado no ano seguinte quando do lançamento da versão com tração total do MB LA-1111(4X4), modelo este que após militarizado poderia atender a contento a grande demanda por caminhões de transporte de médio porte. Assim em fins do ano de 1964 o Ministério do Exército encomendou a Mercedes Benz do Brasil o desenvolvimento de um protótipo militar do modelo MB LA-1111 com tração 4X4. O protótipo seria apresentado antes do apagar das luzes do mesmo ano, e estava dotado com um novo e mais potente motor a diesel, o diesel Mercedes Benz OM-352 de 6 cilindros com 147 cv de potência, dispondo ainda de uma eficiente caixa de transmissão reprojetada MG-G-3-36. Em seu processo de militarização natural foram incluídos reforços estruturais no chassi e na cabine, adoção de carroceira militar, para-choques reforçados, faróis especiais e de comboio protegidos por grades, e gancho hidráulico na traseira para reboque com capacidade máxima de 21.650kg de carga na carroceria. Este protótipo seria submetido a um extensivo programa de testes de campo em parceria com a equipe técnica da montadora, os resultados obtidos se mostraram extremamente promissores, abrindo campo para a celebração de contratos de fornecimento em larga escala, com os primeiros caminhões deste modelo entrando em uso nas unidades operativas do Exército Brasileiro em fevereiro de 1966. Em 1971 a pedido do Exército Brasileiro a Mercedes Benz viria a desenvolver o modelo MB LG-1213, um veículo com características muitas próximas a versão 4X4, mas dotado de 3 eixos com tração 6X6 com um motor mais potente em suma, o LG-1213 era uma mistura de LA-1113, do qual emprestava o trem dianteiro motriz, com L-2213, que cedia o “bogie”. A caixa de transferência com saídas para três cardans era um misto das caixas dos citados “doadores”. O conjunto motriz trazia novidade sequer, com o bom e velho motor OM-352 aspirado com 130 Cv e a transmissão MB G-32 (depois G-36) de 5 velocidades sincronizadas. Este modelo receberia suntuosas encomendas, sendo destinado a diversas aplicações como transporte, oficina, cisterna, combustível suas qualidades podem ser atestadas pela existência ainda em serviço de oitenta unidades que foram repontecializadas no ano de 1988.

Neste mesmo período a empresa paulista Engesa S/A, começava a se destacar no segmento de suspensões e sistemas de tração total para operação fora de estrada, com potencial para aplicação no segmento militar. Esta movimentação despertaria o interesse do comando do Exército Brasileiro para corroborar em seu projeto para o desenvolvimento de um caminhão genuinamente militar com tração integral 6X6, para plena operação em ambientes fora de estrada (off road). Desta intenção, nasceriam as versões militarizadas dos modelos civis Mercedes Benz  MB LG-1519 e  MB LG-1819. Estes caminhões eram dotados com o novo motor diesel OM-355-5 de 5 cilindros que proporcionavam 215 cv a 2.200 rpm, operando em conjunto com uma caixa de mudanças manual com cinco marchas a frente e uma a ré. Faziam uso das soluções de qualquer terreno produzidas pela Engesa S/A, como o sistema de "Traçao Total" e do conjunto de suspensão do tipo boomerang (derivada do conjunto empregado no blindado caça tanques EE-17 Sucuri), estando também equipados com pneus especiais 14.00 × 2 - 18PR com rodas raiadas de aço. Complementado o conjunto, estes caminhões empregavam uma carroceria militar produzida pela Bernardini S/A, dispondo de sistemas de rolete para facilitar a movimentação de volumes pesados, gancho para reboque na traseira, cabina com teto de lona e para-choque dianteiro reforçado. Esta configuração única, podendo carregar um máximo de 32 toneladas, sendo sua capacidade fora de estrada de 5 toneladas, pesando vazio cerca de 10,9 toneladas. Atendendo as premissas de uma concorrência lançada pelo Ministério do Exército, dois protótipos seriam entregues para a avaliação e comparação com seu principal concorrente, uma versão militarizada do Scania - Vabis (Engesa) L 110. Após este processo os modelos apresentados pela Mercedes Benz seriam declarados vencedores, passando a receber os primeiros contratos de produção no início do ano de 1972.  Já em uso a partir do ano seguinte os Mercedes Benz - Engesa MB LG-1519 e MB LG-1819, passaram a ser principalmente empregados como trator de artilharia para obuseiros de grande porte como os canhões norte-americanos M114 de 155 mm, operando também em tarefas de transporte de equipamentos pesados para os Batalhões de Engenharia de Construção (BEC)
Em fins da década de 1990, apesar de serem veículos extremamente robustos de fácil manutenção, os caminhões  Mercedes-Benz &  Engesa MB LG-1519 e  MB LG-1819, incorporados entre as décadas de 1970 e 1980, passavam a apresentar o peso da idade, apresentando problemas de indisponibilidade de prontidão de frota, passando a ser complementados por novos modelos semelhantes produzidos pela Mercedes Benz do Brasil. Visando no entanto manter a operacionalidade da Força Terrestre, a partir de 1994 foram aplicados a estes veículos programas de  manutenção mais abrangentes visando prolongar sua  vida útil até pelo menos a primeira década do século XXI, com este processo sendo aplicado a pelo menos duas centenas destes veteranos. Estes caminhões passariam a ser gradativamente desativados entre os anos de 2007 e 2008 com o recebimento dos novos Mercedes-Benz MB Atego, MB Axor e MB Atron com tração integral. Finalmente as unidades remanescentes seriam retiradas do serviço ativo somente em fins do ano de 2014 com a introdução no modelo Volkswagen  Constellation 31.320 (6×6) de 10 toneladas, sendo este considerado um substituto a altura para os famosos "Mamutes".

Em Escala.
Para representarmos o Mercedes Benz-Engesa LG-1519 6X6 Mamute, fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya (coleção Caminhões de Outros Tempos) na escala 1/43. Não há a necessidade de se proceder grandes alterações para representar com fidelidade a versão operada pelo Exército Brasileiro, no entanto optamos por retirar a cobertura e lona da carroceria para representar o interior com detalhamento em resina. Para finalizarmos o conjunto fizemos a aplicação de decais confeccionados pela   Eletric Products pertencentes ao set  "Exército Brasileiro  1983 - 2016".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura camuflada em dois tons, empregado em todos os veículos do Exército Brasileiro a partir de meados da década de 1980, substituindo assim a pintura original totalmente em olive drab (verde oliva) original de seu período de recebimento a partir do ano de 1970.


Bibliografia : 

- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – MB 1213 Militar , editora Altaya
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Veículos Militares do Mundo - veiculosmilitaresdomundo.blogspot.com.br/2015/04/mercedes-benzengesa-lg-1519-6x6.html
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976