Curtiss P-40K e P-40M Warhawk

História e Desenvolvimento.

A Curtiss-Wright Corporation foi criada em 1929 a partir da consolidação da Curtiss Airplane and Motor Company (fundada em 1916 por Glenn Hammond Curtiss), a Wright Aeronautical (fundada por Glenn L. Martin e Orville Wright como Wright-Martin), agregando neste processo diversas empresas menores. Esta corporação teria destaca participação no esforço aliado durante a Segunda Guerra Mundial, se tornando a maior fabricante de aviões e componentes aeronáuticos dos Estados Unidos. Este resultado seria fruto do esforço da empresa que em inúmeras ocasiões empregou recursos próprios no desenvolvimento de seus projetos, um destes exemplos pode ser representado na aeronave Curtiss Model 75. O primeiro protótipo foi concluído em 1934, apresentava uma moderna construção toda em metal com superfícies de controle cobertas de tecido, um motor radial Wright XR-1670-5 desenvolvendo 900 hp (670 kW). Após modificações aplicadas para melhoria do desempenho ou adequação as exigências do USAAC, em 16 de junho de 1936 foram encomendadas três aeronaves para melhor avaliação, sendo estas designadas como Y1P-36. As primeiras células de produção do caça P-36 começaram a ser entregues aos esquadrões de combate do United States Air Army Corps (USAAC) em 1938, sendo alocados não só no próprio território continental como também em bases aéreas avançadas no pacifico.

Porém o início das hostilidades na Europa em 1939, trouxeram à tona novos patamares de desempenho para aeronaves e caça, e o desempenho apresentado pelos novos caças alemães Messerschmitt Me-109 e japoneses Mitsubishi AM-6 Zero , tornaram claro e evidente que o Curtiss P-36A Hawk não seria páreo para este nível de ameaça. Visando atender a esta deficiência a Curtiss-Wright Corporation quis dar um sopro de vida a seu projeto anterior, que já havia atingido o limite de seu desenvolvimento. Inicialmente a equipe de engenheiros da empresa se dedicou ao casamento entre a célula básica do P-36 Hawk com uma sofisticada versão do motor refrigerado a liquido Allison V-1710, recebendo a designação militar de XP-37. Foram produzidos 13 exemplares de pré-série ´para avaliação pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos. Infelizmente após sua entrega estas células acabaram sendo atingidas por toda sorte de problemas vinculados ao grupo motopropulsor e seus acessórios, levando ao cancelamento deste projeto. Visando retomar a busca por uma solução a empresa optou por uma linha mais conservadora, descartando o motor radial e aplicando em seu lugar um motor em linha em V com 1.150 hp. Esta nova aeronave recebeu da USAAC a designação de XP-40, com o primeiro protótipo alçando voo em 14 de outubro de 1938 sob o comando do piloto de testes Edward Elliot.
No entanto para a preocupação da Curtiss-Wright, o desempenho da aeronave deixou muito a desejar, este cenário levou a introdução de uma série de alterações para que o XP-40 atingisse um desempenho mínimo para assim ser aceito pela USAAC. Apesar destas modificações, a aeronave continuava nitidamente inferior em termos de desempenho e manobrabilidade quando comparados aos novos caças alemães e japoneses.   Mesmo compreendendo as limitações, o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) se viu premido pela urgente necessidade de se reaparelhar sua arma aérea e diante do baixo custo o XP-40 e do fato que poderia ser colocado em produção seriada muito antes de qualquer aeronave de melhor performance que poderia estar em desenvolvimento. Assim em 26 de abril de 1939 foi assinado o primeiro contrato para a produção de exemplares da versão P-40B, com as primeiras unidades popularmente chamados de Tomahawk sendo entregues as unidades de caça americanas a partir de abril de 1940. O batismo de fogo ocorreria no final de 1941, junto a Força Aérea Chinesa, quando caças pertencentes à esquadrilha Tigres voadores na China Nacionalista pilotados por voluntários americanos. O modelo seria adotado ainda pela RAF que encomendaria centenas de aeronaves nos termos do acordo Leand & Lease Act, entrando em ação primeiramente no teatro de operações da África do Norte em agosto de 1942. Visando sanar deficiências observadas em combate, a Curtiss desenvolveria a versão P-40D que seria seguida pelos novos e aprimorados P-40E em fevereiro de 1941, que diferiam da versão anterior por contar com um novo motor mais potente e armamento orgânico reforçado e blindagem reforçada.

A estas seguiram novas versões, porém a curva de aprendizado seria catalisada na série P-40K marcou a introdução do motor mais potente, o Allison versão V-1710-73 (F4R) avaliado em 1.325 hp para a decolagem e 1.150 hp a 11.800 pés de altura, esse motor possuía controle de impulso automático tornando o mais eficiente operacionalmente. O primeiro modelo de série deixou a linha de produção da Curtiss em agosto de 1942, detendo inicialmente uma encomenda de 1.300 células, as versões P-40K-1-CU e P-40K-5-CU eram semelhantes aos últimos lotes de produção de P-40Es exceto a dotação do motor Allison mais poderoso. O modelo K-5 era dotado de sistema de refrigeração válvula rotativa. Os modelos K-1 e K-5 mantiveram a fuselagem curta P-40E, fator este que acarretou problemas de estabilidade o que seria resolvido nas versões posterior. Buscando resolver esta anomalia no projeto, no verão de 1943 a Curtiss apresentava seu novo modelo P-40N (designação da empresa Modelo 87V, 87W ), sendo dotado com uma fuselagem maior a fim de sanar os problemas de estabilidades, este modelo contemplava ainda a adoção de radiadores e resfriadores em alumínio e outras alterações de projeto que obtiveram uma sensível redução do peso da aeronave , proporcionando assim uma melhora na velocidade final, se tornando a versão mais rápida desta família de caças. O modelo P-40N-5CU introduziu uma nova carlinga sem moldura no intuito de melhorar a visibilidade do piloto no ângulo traseiro, sendo esta alteração mantida em todas as subversões subsequentes da aeronave, outro fato interessante foi seu aumento na capacidade de transporte de carga útil, passando de 485kg nas versões anteriores, para 680 kg neste modelo.
Um total de 15 grupos de caça da USAAF, juntamente com outros esquadrões de reconhecimento tático, operaram a P-40 entre os anos de 1941 e 1945, a exemplo do Bell P-39 Airacobra, muitos oficiais americanos consideraram o P-40 excepcional, porém passou a ser gradualmente substituído pelo Lockheed P-38 Lightning, o Republic P-47 Thunderbolt e o North American P-51 Mustang.  Os Curtiss P-40K e P-40N Warhawk seriam também fornecidas a nações aliadas nos termos do Leand Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamento), entre elas União Soviética, Grã Bretanha, Austrália, Canada, Nova Zelândia e Brasil. Ao todo entre 1939 e 1944 foram entregues 13.739 células dividias em doze versões que também seriam empregadas no pós guerra pelas forças armadas do Egito, Finlândia, França, Indonésia, Polônia, Holanda, África do Sul e Turquia. Com muitas células sendo retiradas do serviço ativo somente em fins da década de 1950.

Emprego no Brasil.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas essenciais a indústria bélica, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste do país. Por representar o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. A cessão destas bases iria gerar como contrapartida uma iniciativa com o intuito de se modernizar as forças armadas brasileiras que até então eram ainda signatárias da doutrina militar francesa e estavam equipadas com equipamentos obsoletos oriundos da Primeira Guerra Mundial. Este processo se caracterizaria  por ser fornecer ao pais os equipamentos armamentos e doutrinas para uma ampla modernização, e seria subsidiado pela assinatura da adesão do Brasil  aos termos programa norte americano Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que concederia ao Brasil uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao pais acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. No que tange a aviação de combate a recém-criada Força Aérea Brasileira era a arma que mais carecia de modernização pois seus caças de combate mais modernos eram os já obsoletos Boeing F4B e P-12 e não satisfaziam as necessidades emergências daquele período.

Entre as primeiras aeronaves relativamente modernas a serem fornecidas a Força Aérea Brasileira estavam dez células do caça Curtiss Wrigth 75 Mohawk P-36A, em abril de 1942 sob o contrato B-905 seriam cedidas seis células da versão P-40E-1-CU Warhawk, aeronaves novas de fábrica que estavam originalmente destinadas a atender uma encomenda da RAF ( Royal Air Force – Força Aérea Real ) e foram desviadas para atender as demandas da FAB. Logo em junho de 1942 seriam transferidas novas aeronaves agora nas versões P-40K-10CU e P-40M-5-CU, aumentando a disponibilidade do modelo junto a 2º Esquadrilha do Grupo Monoposto Monomotor  baseado em Natal no estado do Rio Grande do Norte, e ao II Grupo Monoposto Monomotor na Base Aérea de Recife no estado de Pernambuco. A ausência de um numero suficiente de aeronaves de guerra antissubmarino e naval, levaria ao emprego dos Curtiss P-40 Warhawk em missões de missões de patrulha e acompanhamento de comboios, , tarefa esta que se mostrou intensa. Apesar de não poderem infringir grandes estragos aos submersíveis alemães devido a sua baixa capacidade de transporte de bombas, somente a sua presença nas áreas de patrulha conseguia inibir as ações inimigas. Em novembro de 1942 um segundo lote de aeronaves de caça foi cedido a FAB, sendo este composto por 10 células do modelo P-40K-10CU, sendo seguido por um terceiro lote com 17 unidades da variante P-40K-15CU e também 10 aeronaves do da variante P-40M-5-CU.
Transladados por pilotos especializados no transporte de aeronaves da USAAF (Força Aérea do Exército Americano) pertencentes ao 5th Ferry Group, essas aeronaves foram sendo recebidas aos poucos. Como se tratava de um deslocamento de longa distância para aparelhos monomotores, esta missão não seria livre de percalços, registrando a perda de quatro aeronaves P-40 em acidentes no transcurso. Ao chegarem no Brasil, os primeiros P-40K começaram a ser designados a 2º Esquadrilha do Grupo Monoposto Monomotor em Natal (RN) e ao II Grupo Monoposto Monomotor da Base Aérea de Recife. Assim como os demais P-40E e P-40K anteriormente recebidos, as novas células começaram a desempenhar missões de patrulha, sendo empregados paralelamente também em exercícios para pratica de habilidades de interceptação, escolta e tiro ar terra no estande adjacente ao campo de pouso de Jardim de Angicos (RN), atividades estas que em conjunto as operações de patrulha registrariam a perda de oito aeronaves em um período de apenas 17 semanas. Vale citar em outubro de 1944 a aquisição de 02 células da versão P-40K-1-CU classificadas como War-Weary" (cansadas de guerra), que foram destinadas a Escola Técnica de Aviação para serem empregadas como aeronaves de instrução em solo.

Em 17 de agosto de 1944, foi extinto o GMM e, em seu lugar, criado o 2º Grupo de Caça (2ºGpCa) que passou a concentrar todos os P-40 sediados em Natal , sendo também a primeira unidade a receber os P-40N em setembro do mesmo ano, porém em 5 de outubro de 1944 o grupo seria transferido para a Base Aérea de Santa Cruz (RJ). Em seu lugar seria criado o 1º Grupo Misto de Aviação (1ºGMA) com esquadrilhas de caças P-40 de todos os modelos e bombardeios B-25 Mitchel, porém novamente esta organização teve uma vida efêmera sendo substituída pelo 5º Grupo de Bombardeio Médio, transferindo assim as últimas células do P-40 para a Base Aérea de Santa Cruz (RJ). Com o final da Segunda Guerra Mundial e o retorno dos Republic P-47D Thunderbolt ao Brasil levaria a disponibilidade de muitas células dos P-40K e P-40M, que assim foram encaminhadas ao Parque de Aeronáutica de São Paulo para serem submetidas a um amplo processo de revisão e recuperação se preparando para concentrar estes modelos na Nase Aérea de Canoas, este processo alcançaria respectivamente dez e sete aeronaves.  Devido ao enorme desgaste sofrido durante a operação no Nordeste, sete células do P-40K e duas do P-40M foram de declaradas como de recuperação antieconômica e imediatamente descarregadas da carga da FAB. Por mais esforço que a equipe do PqAerSP tenha empreendido em revisar e manter as células remanescentes, gradativamente o desgaste estrutural se tornava evidente, sendo que em 1951 restavam apenas três caças P-40K e 4 P-40M que em conjunto com os P-40N compunha o 1º/14º Grupo de Aviação.
Em abril de 1954 durante a inspeção de um P-40 foram identificadas nervuras de asas partidas e rachadas, o que determinou a imediata suspensão de voo destes caças, rapidamente o PqAerSP desenvolveu um plano emergencial de substituição das nervuras comprometidas e inclusão de reforços. Infelizmente em 09 de maio do mesmo durante o primeiro voo de ensaio com o P-40K FAB 4039 a asa direita partiu-se vitimando o piloto, este fato selaria a carreira do modelo no Brasil, com as aeronaves afetadas por este problema sendo recolhidas aos poucos com os últimos voos sendo registrados em fins de junho. Curiosamente o P-40K-1-CU FAB 4102 permaneceu em uso na instrução em solo de mecânicos da EAAR até setembro de 1967 quando enfim foi descarregado, sendo o derradeiro P-40 em serviço ativo na Força Aérea Brasileira, vale ainda ressaltar que esta célula recebeu a pintura da boca de tubarão no ano de 1960, sendo o único P-40 da FAB com acabamento em metal natural que teve a famosa sharkmouth.

Em Escala.

Para representarmos o P-40K-10CU " FAB 210-02 " (portando matriculas originais americanas) pertencente aos efetivos do 2º Grupo Monoposto Monomotor , empregamos o antigo modelo da AMT na escala 1/48 , sendo o conjunto finalizado com decais confeccionados pela  FCM presentes no set 48/02.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura original   empregado em todas as células do P-40K desde seu recebimento até as primeiras revisões completas realizadas pelo Parque de Aeronáutica de São Paulo a a partir de 1945, quando passaram a ostentar o padrão final metálico de pintura.


Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015  - Jackson Flores Jr
- Curtiss P-40 Warfawk  - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/curtiss_P-40_warhawk
- Curtiss P-40 Um Caça Puro Sangue na FAB , Aparecido C.Alamino - Revista Asas Edição Nº 40
História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha -  http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html