Curtiss Wright P-36A Hawk no Brasil

História e Desenvolvimento. 

A Curtiss-Wright Corporation foi criada em 1929 a partir da consolidação da Curtiss Airplane and Motor Company (fundada em 1916 por Glenn Hammond Curtiss), a Wright Aeronautical (fundada por Glenn L. Martin e Orville Wright como Wright-Martin), agregando neste processo diversas empresas menores. Esta corporação teria destaca participação no esforço aliado durante a Segunda Guerra Mundial, se tornando a maior fabricante de aviões e componentes aeronáuticos dos Estados Unidos. Este resultado seria fruto do esforço da empresa que em inúmeras ocasiões empregou recursos próprios no desenvolvimento de seus projetos, um destes exemplos pode ser representado na aeronave Curtiss Model 75, uma aeronave de caça concebida com investimento privada da Curtiss-Wright Corporation, visando assim antever possíveis demandas das forças armadas norte americanas. Este avião foi projetado pelo engenheiro aeronáutico   Don R. Berlin, que trazia grandes experiencia obtida junto a  Northrop Aircraft Company. O primeiro protótipo foi concluído em 1934, apresentava uma moderna construção toda em metal com superfícies de controle cobertas de tecido, um motor radial Wright XR-1670-5 desenvolvendo 900 hp (670 kW) Estava armado com duas metralhadoras 7,62 mm instaladas nas asas e uma metralhadora de 12,7 mm disparando através do arco da hélice,  nesta fase inicial a aeronave não dispunha de blindagem de cabine ou tanques de combustível auto-vedantes. Seu trem de pouso retrátil girava 90 ° para dobrar as rodas principais na parte traseira da asa, apoiado sobre as extremidades inferiores das hastes laterais quando retraído, sendo este um projeto patenteado pela Boeing Aircraft, razão pela qual Curtiss teve que pagar royalties.

O primeiro protótipo alçou voou em 6 de maio de 1935, atingindo a velocidade de 452 km/h a 10.000 pés (3.000 m) durante os primeiros voos de teste. Paralelamente neste mesmo período o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) havia dado início meses antes a um processo de seleção para o desenvolvimento de um novo caça leve, visando assim substituir os já obsoletos monoplanos Boeing P-26. Diversas propostas foram encaminhadas para o atendimento desta concorrência, e após análises foram pré-selecionados dois projetos finalistas, o P-35 pertencente a Seversky Aircraft Co. e o P-36 da Curtiss-Wright Corporation. As duas empresas receberam sinal verde para a preparação dos protótipos para o programa de ensaios em voo. Em 27 de maio de 1935, o protótipo da Curtiss foi levado para Wright Field, Ohio, mas este processo seria adiado pois infelizmente a aeronave da Seversky sofreu um acidente no translado para a base aérea da USAAC. Isto possibilitou a equipe de projetos da Curtiss implementar melhorias no projeto original, substituindo o motor original não confiável pelo novo Wright XR-1820-39 Cyclone com 950 hp de potência, esta alteração demandaria modificações na fuselagem que levariam também a adição de janelas traseiras recortadas distintivas para melhorar a visibilidade do piloto. O novo protótipo foi designado Modelo 75B com a versão R-1670 designada anteriormente como Modelo 75D, realizando seu primeiro voo em abril de 1936, a tempo de participar do inicio do programa de ensaios de voo para avaliação pelo corpo técnico da USAAC, e após rigorosas avaliações e comparativos o modelo da Seversky foi declarado vencedor da concorrência.
Porém o intensificar das tensões na Europa e incertezas sobre a capacidade da Seversky em atender a programação contratual de entrega do P-35, levaria o comando do  Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos a buscar uma margem de segurança quanto a futura disponibilidade de aeronaves de combate , decidindo então em 16 de junho de 1936 encomendar três aeronaves para melhor avaliação, sendo estas designadas como Y1P-36. Este modelo foi entregue equipado com o um motor Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp com 900 h, seu projeto aerodinâmico proporcionava um um excelente desempenho de giro e sua  alta relação potência - peso lhe concedia excelente desempenho de ascensão, o único ponto falho se baseava na falta de um compressor o que prejudicava o desempenho da aeronave em altas altitudes . Esta nova aeronave apresentou um desempenho tao bom que levou a USAAC a assinar em 1937 um contrato com a Curtiss-Wright Corporation para a aquisição de 210 aeronaves do modelo designado P-36A.  As primeiras células de produção começaram a ser entregues em abril de 1938, sendo incorporadas ao 20º Pursuit Group, sediado em Barksdale Field no estado da Louisiana, onde iniciaram o processo de conversão ao modelo na USAAC, sendo o P-36 posteriormente incorporado a outras unidades americanas dispostas não só no próprio território continental como também em bases aéreas avançadas no pacifico.

Mesmo antes do P-36A Hawk entrar em produção para atendimento das encomendas da USAAC, a Força Aérea Francesa entrou em negociações com a Curtiss para a aquisição de 300 aeronaves, este processo se estendeu demasiadamente, pelo fato que o caça americano apresentava o dobro do custo de referência de seus similares nacionais como o Morane-Saulnier M.S.406 e Bloch MB.150, outro fato a ser observado era a cadencia de produção e entrega, fato que gerava insatisfação por parte do comando da USAAC e acreditava que as aeronaves de exportação retardariam ainda mais as coisas, assim uma forte oposição criou-se contra esta venda, este impasse só seria resolvido mediante intervenção direta do presidente Franklin Roosevelt. Este esforço culminaria em um contrato emergencial (face a pressão proporcionada pelo programa de rearmamento alemão) para o fornecimento de comprar 100 aeronaves e 173 motores, com o primeiro Hawk 75A-1 sendo entregue na França em dezembro de 1938, começando a entrar em serviço em março de 1939, com as demais aeronaves sendo fornecidas em kits e montadas localmente Société Nationale de Constructions Aéronutiques du Centre, neste processo melhorias foram implementadas resultando na variante H75-C1, totalizando 316 aeronaves entregues à França antes da ocupação alemã. Muitas aeronaves em bom estado foram empregas pelos alemães na defesa dos territórios ocupados, inclusive servindo a Força Aérea Francesa de Vichy, sendo também repassados para a Força Aérea Finlandesa. 
O início das hostilidades na Europa em 1939, trouxe à tona um novo patamar de tecnologia para aeronaves de caça, e o desempenho apresentado pelos caças alemães Messerschmitt Me-109, tornou claro e evidente que o P-36A Hawk não seria páreo para este nível de ameaça, sendo este aspecto reforçado por relatórios de inteligência que apontavam também novos parâmetros de desempenho das aeronaves de caça japonesas. Desta maneira somente 245 células do P-36A foram entregues ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC).  Nas primeiras fases da guerra do pacifico, os P-36A Hawk sofreram inúmeras baixas quando confrontados com os modernos caças Zero Zen japoneses, sendo rapidamente substituídos pelos novos P-40 Warhawk, um modelo que foi muito influenciado pelo projeto original da Curtiss Wright.  Assim sendo as unidades remanescentes pertencentes ao USAAC foram transferidas para unidades de segunda linha mais notadamente baseadas nos Estados Unidos. A produção total do Curtiss Hawk 75 e suas versões atingiria a cifra de 1115 células sendo empregado em combate e no pós-guerra pelas nações anteriormente citadas e também por países como Brasil, Índia, Peru, Nova Zelândia, Austrália e Tailândia, com as últimas aeronaves sendo retiradas do serviço ativo em 1954.

Emprego no Brasil. 

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas essenciais a indústria bélica, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste do país. Por representar o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. A cessão destas bases iria gerar como contrapartida uma iniciativa com o intuito de se modernizar as forças armadas brasileiras que até então eram ainda signatárias da doutrina militar francesa e estavam equipadas com equipamentos obsoletos oriundos da Primeira Guerra Mundial. Este processo se caracterizaria  por ser fornecer ao pais os equipamentos armamentos e doutrinas para uma ampla modernização, e seria subsidiado pela assinatura da adesão do Brasil  aos termos programa norte americano Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que concederia ao Brasil uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao pais acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. No que tange a aviação de combate a recém-criada Força Aérea Brasileira era a arma que mais carecia de modernização pois seus caças de combate mais modernos eram os já obsoletos Boeing F4B e P-12 e não satisfaziam as necessidades emergências daquele período.

Entre as primeiras aeronaves relativamente modernas a serem fornecidas a Força Aérea Brasileira estavam dez células do caça Curtiss Wrigth 75 Mohawk RP-36A que anteriormente pertenciam ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e eram parte integrante da 6º Força Aérea e que estavam alocados no 16º Pursait Group e no 32º Pursait Group unidades baseadas em Albrook Field, Zona do Canal do Panamá. Nestes grupos os Curtiss Hawk estavam encarregados das missões de defesa área desta estratégica passagem marítima, tendo também como missão secundaria as tarefas de instrução e treinamento das novas tripulações do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC).  Em 3 de março de 1942 foram recebidas na Base Aérea de Fortaleza as primeiras aeronaves, vale citar que nos registros estas células estavam designadas como RP-36A, sendo o sufixo R a classificação de “restrito”, clarificando que estes aviões se encontravam no limiar de sua vida estrutural, não devendo ser arduamente empregadas operacionalmente a fim de se evitar acidentes.  Fundamentalmente os Curtiss RP-36A  se destinavam principalmente a tarefas de instrução visando disseminar as novas doutrinas de operação e combate para as equipagens brasileiras em missões de guerra em aeronaves modernas.
Na Base Aérea de Fortaleza no estado do Ceará, os Curtiss  RP-36A foram inicialmente destinados ao Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), unidade esta que fora criada em 4 de fevereiro de 1942, tendo com sua principal missão a adaptação dos militares brasileiros. Sob a tutela de instrutores do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), foram ministrados cursos nessas e em outras aeronaves pertencentes à dotação, para atualizar o conhecimento técnico do pessoal brasileiro, auferindo-lhe melhor instrução sobre procedimentos e táticas de emprego que estavam sendo utilizados nos combates aéreos sobre a Europa. Incialmente estas células operaram com matriculas originais do USAAC : 40, 43, 44, 45, 46, 48, 50, 52 e 53, posteriormente as 10 aeronaves que foram incorporadas passaram a receber as matriculas de FAB 01 a 10. As primeiras missões com os RP-36A tiveram início em 6 de abril, no entanto a carreira destas aeronaves em Fortaleza foi relativamente breve, pois em novembro de 1942 com a desativação do Agrupamento de Aviões de Adaptação, todos os aviões foram oficialmente transferidos para o 6º Regimento de Aviação (6ºRAv), a unidade volante pertencente ao 10º Corpo da Base Aérea de Recife no estado de Pernambuco.

No entanto, a chegada destas aeronaves no 6º RAv deu-se muitas semanas antes, visto que todos foram arrolados pelo 10º CBaer no dia 26 de setembro de 1942. Naquela ocasião, quatro desses aviões já haviam sido perdidos em acidentes , alguns vitimando os pilotos. Apesar de não existirem indicações claras sobre as causas destes acidentes, é licito presumir que as dificuldades materiais encontradas na operação dos P-36A no USAAC tenham se repetido aqui no Brasil. Ademais a chegada dos primeiros Curtiss P-40E e P-40K, estes mais modernos que o P-36A, provocou uma pronunciada queda no uso daquele modelo de aeronave na FAB. Em abril de 1943, com a frota reduzida a seis células, os aviões foram novamente transferidos, dessa vez para o Grupo Monoposto Monomotor (GMM) com sede na base aérea em Natal no Rio Grande do Norte. Nesta nova unidade os RP-36A continuaram treinando os futuros pilotos de combate da FAB, além de realizar missões de patrulha ao longo do litoral nordestino, um trabalho que também era feito quando se encontravam anteriormente nas bases aéreas de Fortaleza e Recife. A perda de mais uma aeronave deste modelo, no dia 30 de setembro de 1943 no Bairro da Lagoa Seca em Natal (RN), possivelmente precipitou a decisão das autoridades da Força Aérea Brasileira de desativar definitivamente aquele caça. Seja como for, em dezembro do mesmo ano foi determinado que os últimos cinco RP-36A , os quais foram julgados imprestáveis.
Assim desta maneira as cinco aeronaves remanescentes foram transferidas para Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer), então com sede na Ponto Galeão na cidade do Rio de Janeiro – RJ, com o intuito de serem empregados apenas em missões de instrução em solo na formação de mecânicos de diversas especialidades. Não se sabe ao certo por quanto tempo os RP-36A continuaram a prestar serviço como células de instrução. Salvo alguns componentes isolados, sabe-se somente que jamais acompanharam a transferência da EEAer para sua nova sede na cidade de Guaratinguetá no estado de São Paulo e suas células foram alienadas e transformadas em sucata no final do ano de 1940 encerrando sua carreira na Força Aérea Brasileira.

Em Escala.

Para representarmos o P-36A "FAB 04" , fizemos uso do modelo da Hobbycraft na escala 1/48, modelo de fácil montagem que contempla ainda decais para a versão brasileira, porém uma análise mais próxima aponta erros na fidelização dos decais, nos levando a empegar uma mescla dos numerais do modelo com decais FCM oriundos de diversos sets, com observação para as marcações da FAB que foram feitas com a aplicação da estrela verde amarela sobre a identificação da USAAC.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura original do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) com a adoção de matricula e marcações da FAB, este padrão teve pequenas variações que contemplaram a pintura da carenagem do motor em vermelho ou amarelo, a exceção do FAB 06 do Grupo Monoposto Monomotor (GMM) que recebeu o esquema padrão das aeronaves de treinamento (prata e laranja), todas as demais células mantiveram o esquema original até sua desativação.



Bibliografia :

-  Curtiss P-36A Hawk  - Wikipédia http://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_P-36_Hawk
-  O Curtiss P-36 na FAB por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 47
-  História da Força Aérea Brasileira por :  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
-  Aviação Militar Brasileira 1916 / 1984 - Francisco C. Pereira Netto