Hawker Siddeley HS-125 VIP

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1950 um novo segmento de mercado na aviação civil começava a despontar como um grande filão a ser explorado, para empresas de grande e médio porte, no entanto ainda pairavam sobre este nicho grandes limitações de desempenho, pois a totalidade dos modelos ela movida a motores a pistão com hélices. O grande percussor das aeronaves executivas a jato seria o Jet Star da Lockheed Aircraft que fez seu primeiro em 1957, no ano seguinte chegava ao mercado mundial a primeira aeronave turboélice destinada ao mercado executivo o Grumman Gulfstream. Do outro lado do atlântico a empresa inglesa Havilland Aircraft Company fabricante da tradicional aeronave executiva o  DH-104 Dove, desenvolvia o projeto para um sucessor a jato. Este novo projeto recebeu a designação de DH-125 Dragon Jet, porém antes do protótipo ser concluído esta empresa foi absorvida pela Hawker Siddeley, que mudaria a denominação da aeronave para HS-125 abolindo também seu nome. As diretrizes impostas pelos novos acionistas da empresa direcionaram todos os esforços para se concentrar no promissor mercado norte americano. Diferente dos demais concorrentes, o projeto era para um pequeno jato executivo pressurizado com seis lugares, asas baixas enflechadas, com os estabilizadores horizontais colocados no meio do estabilizador vertical e dois turbojatos  HS Viper 20 inseridos nas laterais traseiras da fuselagem.

O primeiro modelo de produção diferia do protótipo original que levantou voo em 12 de fevereiro de 1963, por ser mais longo e apresentar maior envergadura, apresentando uma aeronave mais robusta, veloz e confortável que projetava boas perspectivas mercadológicas para o nicho de mercado objetivado. Diversos interiores foram oferecidos para a aeronave, o interior padrão ofereceu um alto grau de conforto aos passageiros. Em uma configuração executiva, o convés de voo é separado da cabine principal de passageiros. A entrada única da aeronave, localizada diretamente atrás do cockpit e para a frente da cabine de passageiros, forma uma área de vestíbulo na qual a bagagem podia ser armazenada e as refeições preparadas durante o voo. Logo na fase inicial da produção, os motores foram alterados para os mais potentes Bristol Siddeley Viper 521 ou 522, gerando as séries HS-125 1A e HS-125 1B que seriam destinadas ao mercado de exportação, e a Série 2 , desenvolvida em 1964 para atender a um pedido da Royal Air Force (RAF) compreendendo 30 unidades de  uma aeronave a jato de treinamento de navegação e transporte de autoridades que receberia o nome de Dominie. As versões subsequentes 3A, 3B, 3A / RA e 3B / RB representam uma evolução do projeto com maior peso da decolagem e maior capacidade de combustível.
As aeronaves da Série 4, que mais tarde seriam redenominadas como Série 400, apresentavam capacidade para até sete passageiros, eram equipadas com o novo motor Viper 522 e passavam a dispor de uma escada embutida na fuselagem para assim facilitar a operação em aeroportos desprovidos de equipamento de apoio em solo. Desde o início de sua fabricação em série em 1962, as diversas versões produzidas passaram por fabricantes e linhas de produção diferentes, resultando em algumas mudanças nas designações do modelos desta família de aeronaves. Até 1963 foi denominado DH-125 e, quando a Havilland se tornou uma divisão da Hawker Siddeley, passou a ser conhecido como HS-125 Dominie. Em 1977 quando esta última se transformou em British Aerospace, o nome da aeronave mudou para BAe-125, permanecendo até 1993, quando a Raytheon adquiriu a divisão de jatos da BAe e sua designação passou para Raytheon Hawker.  Novamente em 2007 o modelo mudaria de fabricante indo agora para a a empresa americana Hawker Beechcraft, onde se manteve em produção na sua versão mais atualizada a Série 900, porém infelizmente em 2013 com a falência da empresa a produção foi encerrada. Ao todo no período compreendido entre 1962 e 2013 cerca de 1.600 células foram produzidas em várias versões.

Além da Royal Air Force ter empregado a aeronave  Dominie T.1 em quatro esquadrões, realizando tarefas de treinamento de navegação e transporte de autoridades, forças aérea  outros países como Botswana, Malásia, Paquistão, Nigéria, Arábia Saudita, Coréia do Sul, Turquemenistão (Turkmenistan Airlines a serviço do governo), Biafra, Gana, Nicarágua, Brasil, Irlanda, África do Sul, Malawi e Uruguai , empregaram versões exclusivas para o transporte de autoridades, versões especializadas seriam usadas em tarefas de inspeção em voo, esclarecimento marítimo e busca e salvamento com sistema de radar APS-134LW, podemos citar com destaque as aeronaves usadas pelas Forças de Autodefesa do Japão em missões de calibragem e guerra eletrônica junto ao Flight Check Squadron U-125 e também pela Aviação Naval da Marinha Argentina com os HS-125 sendo empregados em missões de calibragem e navegação e curiosamente uma aeronave do modelo HS-125-700 foi da Força Aérea Argentina pertencente ao Esquadrão Fenix - Grupo 1 Aerofotográfico foi usado em missões reais de reconhecimento fotográfico e eletrônico em conjunto com os Gates Learjet durante a Guerra das Falklands – Malvinas, executando surtidas sobre a frota real e as forças de desembarque britânica em 1982 .
Além da Royal Air Force (RAF) que utilizou o modelo até fins de 2011, as versões  militares do HS 125 foram operadas também pela Força Aérea Americana que adquiriu o modelo BAe 125 800 (C-29A) em substituição ao Lockheed C-140A, usado pela Força Aérea para realizar a missão de inspeção e navegação de voo de combate (C-FIN) nas bases aéreas dos EUA ao redor do mundo, participando ainda ativamente da Operação Escudo do deserto e da Operação Tempestade no Deserto durante a Primeira Guerra do Golfo, sendo desativadas somente em 2014, no entanto ainda algumas ultimas aeronaves ainda permanecem em uso ao redor do mundo.

Emprego no Brasil. 

A carreira dos Hawker Siddely H-125 de transporte VIP no Brasil tem sua origem nas tarefas de transporte de autoridades, que se iniciaram logo antes da criação da Força Aérea Brasileira, quando a Diretoria de Aviação do Exército adquiriu quatro células do Lockheed 12A para emprego em missões de transporte de autoridades, a estes já sob a tutela da Seção de Aviões de Comando se uniram os novos  VC-66 e VC-60 Lodestar, vetores estes exclusivos  que viriam a construir o alicerce da doutrina das missões de transporte de autoridades, sendo que uma das premissas básicas era o emprego de aeronaves equipadas com o que havia de melhor em equipamentos de navegação sempre aliados ao conforto. Considerando também as dimensões continentais do Brasil e as necessidades de viagens para outros países latinos americanos, um dos critérios mais interessantes e importante nas aeronaves escolhidas sempre foi a autonomia. No final da primeira metade da década de 1960, as aeronaves empregadas na função de transporte VIP eram os já obsoletos Douglas VC-47, que eram propulsionados pelos antigos e problemáticos motores radiais a pistão, e se fazia necessário proceder a renovação destes vetores. 

Assim desta maneira o Ministério da Aeronáutica deflagrou uma concorrência internacional visando a aquisição de novos jatos executivos para dotar as o Grupo de Transporte Especial (GTE), após um elaborado estudo comparativo entre diversos modelos ofertados a escolha recaiu pelo fabricante inglês Hawker Siddeley com sua versão HS-125-3B-RA, um contrato de aquisição para seis células foi celebrado no início de 1967, sendo definido que cinco seriam configuradas na versão de transporte VIP (transporte de autoridades) e uma aeronave a de matricula “FAB 2125” ficou nos Estados Unidos, onde seria destinada a instalação dos equipamentos e meios para o emprego na calibração de auxílios a navegação aérea. As cinco células destinadas ao GTE iniciaram seu translado para o Brasil no ano seguinte, cruzando o Atlântico Norte, com escala na Islândia, descendo a costa leste dos Estados Unidos, Caribe até o Brasil. Após seu recebimento os agora designados VC-93 com as matriculas FAB 2120 á 2124, foram incorporados ao 2º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial, onde após o período de treinamento e adaptação das equipagens, passaram a realizar missões de transporte de Ministros e Secretários da República, sua capacidade de transporte de sete passageiros mais a tripulação o tornava ideal para este tipo de missão. 
Primordialmente o transporte do presidente da república federativa do Brasil ficava ao cargo dos novos jatos de médio porte BAC One Eleven VC-92, porém eventualmente os VC-93 Hawker Siddeley eram chamados para missões presidenciais quando os aeroportos de destino detinham limitação de operação para aeronaves maiores. Os primeiros de operação dos VC-93 Hawker Siddeley apresentaram bons resultados motivando em 1973 a aquisição de mais cinco células novas, agora da versão melhorada HS-125 400B que apresentava melhores condições de desempenho, destas novamente uma unidade seria convertida em aeronave laboratório EC-93. Recebidas no mesmo ano as quatro unidades receberam as matriculas FAB 2126 á 2128 e foram também alocadas junto ao 2º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial. Neste mesmo ano os VC-93 foram redesignados como VU-93. Em 1984 no intuito aumentar a frota e repor a perda do VU-93 FAB 2122 acidentado em Brasília em 18 de junho de 1979 que resultou na morte de um ministro de estado e sua comitiva, foram adquiridas três células usadas que foram negociadas no mercado civil norte americano, após serem revisadas nos Estados Unidos as mesmas foram transladadas ao Brasil e após receberem o padrão de pintura e identificação do GTE as células receberam matriculadas como FAB 2114, FAB 2117 e FAB 2118. 

Somente mais um acidente  de proporções grave ocorreria com os VU-93 Hawker Siddeley, quando em 08 de outubro de 1987 o FAB 2129 teve perda total ao cair na aproximação do aeroporto em Carajás no estado do Pará. Em 1988 durante a aplicação de uma sistemática de remanejamento de equipamentos, o VU-93 FAB 2121 foi convertido em EU-93 e transferido ao GEIV. Em 1990, outros dois HS-125 400B (FAB 2127 e 2125), um pertencente ao GTE e outro ao GEIV, foram designados para o Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP. Em 1998 uma última unidade seria adquirida usada, novamente junto ao mercado americano, inicialmente o objetivo desta compra visava fornece um novo suprimento de peças de reposição, tendo em vista que o modelo estava em operação há mais de 20 anos, no entanto esta célula estava em ótimos estado de conservação e decidiu se então colocar a aeronave em serviço, passando a ostentar a matricula FAB 2113, substituindo o VU-93 2114 desativado anteriormente.
No final da década de 1990, os VU-93 Hawker Siddeley  apesar de estarem destinados a missões secundarias de transporte VIP (devido ao recebimento dos VU-35 Learjet a partir de 1987), começavam a apresentar o peso da idade e sua substituição se a curto prazo se fazia necessária, e assim decidiu se proceder uma substituição a partir de 2006 pelos novos Embraer ERJ 145 e ERJ 135BJ, com este processo culminando em fins de 2007. Apenas uma unidade o VU-93 FAB 2123 permaneceu em uso, sendo convertido para o padrão XU-93, operando até o ano de 2010 junto ao Grupo de Ensaios em Voo (GEEV) no Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP.

Em Escala.

Para representarmos o VU-93 Hawker Siddeley  "FAB 2121", fizemos uso do antigo kit da Airfix disponível na escala 1/72, para se representar a versão operada pelo GTE não é necessário proceder nenhuma alteração, optamos por configura-lo em seu último padrão de pintura, empregando para isto decais produzidos pela FCM presentes no Set 72/13.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado nas aeronaves VU-93, sendo o esquema aplicado a partir de 1990 não só nos HS-125 Hawker Siddeley  mas também em todas as aeronaves de transporte exclusivo VIP da Força Aérea Brasileira.


Bibliografia :

- British Aerospace BAe 125  - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/British_Aerospace_125
- Conduzindo os que Conduzem - Louis JacksonJ. Costa - Revista Força Aérea Nº 06
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 1984 - Francisco C. Pereira Netto