Grumman J4F-2 Widegon no Brasil

História e Desenvolvimento. 

Nascido em Nova York em 1895 e graduado em engenharia mecânica pela universidade Cornell University, o joven entusiasta da aviação Leroy R. Grumman , se alistou na Marinha Americana para servir ao  United States Naval Reserv( Reserva da Marinha dos Estados Unidos) onde posteriormente identificado como de grande talento foi enviado para a Universidade Columbia a fim de se especializar no segmento motores aeronáuticos. Após sua especialização Cornell foi então encaminhado para a Naval Air Station Miami (Estação Naval de Miami), no estado da Florida, a fim de ser preparado e receber todo treinamento para instrução em voo. Após estar formado permaneceria na Naval Air Station Miami, agora exercendo a função e instrutor de voo para os jovens cadetes, posteriormente abandonaria esta atividade para se dedicar a missão de piloto de bombardeio na aviação naval americana. Sua excelente performance em toda as atividades a ele destinadas lhe renderam uma indicação honrosa para uma vaga no MIT Massachusetts Institut of Technology (Instituto de Tecnologia de Massachusetts) para cursar engenharia aeronáutica. Após formado com louvor, passou a exercer as atividades de piloto de ensaios e responsável pelo recebimento de novas aeronaves. Após pedir baixa do serviço militar em março de 1927, Leroy foi trabalhar nas industrias aeronáuticas   Loening Aeronautical Engineering Corporation, onde exercia a atividade de piloto de testes e ensaios, mais notadamente dedicado a linha de aeronaves anfíbias produzidas por aquela empresa, além de participar também da elaboração de projetos. 

Após dois anos de grande êxito em suas atividades, infelizmente a área econômica financeira da Loening Aeronautical Engineering Corporation, sofreu os impactos da grande Depressão de 1929 e a exemplo de muitas indústrias americanas da época acabou decretando falência neste mesmo período. No entanto este revés não arrefeceu a motivação do jovem Leroy R. Grumman em permanecer no segmento aeronáutico, apesar de seus parcos recursos econômicos decidiu no mesmo ano hipotecar sua própria residência e em conjunto com um socio viria a fundar no mesmo ano a Grumman Aircraft Engineering Corporation. Detentor de amplo know how dos modelos de aeronaves fabricadas pela Loening, esta nova empresa se dedicou a atuar como prestador de serviço para a execução de reparos e revisões gerais das aeronaves fabricas por esta ultima empresa e que se encontravam em serviço ativo junto a aviação naval da Marinha Americana. As receitas produzidas por esta atividade permitiram a Grumman a se aventurar no projeto e desenvolvimento de aeronaves navais de caça, seu primeiro investimento neste segmento se tornaria realidade em 1931 quando o protótipo do Grumman FF-1 alçou voo. Suas características inovadoras como o trem de pouso retrátil, chamariam a atenção das autoridades navais americanas, levando assim a assinatura do primeiro contrato de produção de grande vulto da empresa, e a este se seguiram outros mais, tornando assim a  Grumman Aircraft Engineering Corporation a principal empresa fornecedora de aeronaves de caça para a marinha americana pelas seguintes cinco décadas.
Com a melhoria do cenário econômico norte americano em meados da década de 1930 a empresa decidiu voltar parte de seus esforços para o mercado civil, novamente sua experiência obtida durante seu tempo na Loening o nortearia a optar pelo segmento de aeronaves anfíbias de pequeno porte. Paralelamente a empresa também fora sondada por um grupo de ricos empresários americanos residentes em Long Island (incluindo o magnata E. Roland Harriman) para a encomenda de uma aeronave executiva que tivesse alcance para atingir Nova York. Dotado então da motivação e de um promissor mercado a Grumman Aircraft Engineering Corporation iniciou os estudos que culminaram no desenvolvimento do Grumman G-21 Goose, um avião anfíbio de luxo para transporte executivo. O primeiro protótipo alçou voo em 29 maio de 1937 e apresentava uma configuração monoplano de asa alta de construção quase totalmente metálica, com a metade traseira da asa principal e todas as superfícies de controle de vôo, e apenas as abas, eram cobertas de tecido. Estava equipado com dois motores radiais de nove cilindros e potência de 450 cavalos (340 kW) Pratt & Whitney R-985 Wasp Júnior montados nas bordas de ataque das asas. A fuselagem funda também servia de casco e era equipada com trem de pouso retrátil acionado à mão. Ao ser lançada no mercado civil norte americano rapidamente a aeronave atingiu o sucesso comercial, pois foram concebidos como "iates voadores" corporativos ou privados para os milionários de Manhattan, os modelos iniciais de produção normalmente transportavam de dois a três passageiros e tinham um bar e um pequeno banheiro instalados. Algumas aeronaves também passaram a ser adquiridas por empresas de taxi aéreo apresentando, no entanto, um interior mais espartano.

Sua boa performance levaria o modelo a entrar para o meio militar, com as primeiras aeronaves da versão G-21B sendo adquiridas pela Guarda Costeira Americana em 1938, apresentam com principal modificação a capacidade de portar uma metralhadora .30 montada em uma bolha na traseira e a capacidade de lançar até duas bombas de 45 kg. A este contrato outro foi seguido para a aquisição de 12 aeronaves para a Aviação Naval Portuguesa, com mais vendas de exportação registradas para a Royal Canadian Air Force (Força Aérea Real Canadense). Em fins de do mesmo ano dez aeronaves foram adquiridas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) para emprego em missões de transporte e ligação recebendo a designação de OA-9 (com mais células sendo recebidas ao longo da Segunda Guerra Mundial passando a serem denominadas como OA-13A). Ao todo até 1942 seriam produzidas 345 células de todas as versões. Vislumbrando um grande potencial no segmento militar a Grumman Aircraft definiu pelo desenvolvimento de uma versão menor e mais barata que pudesse atender as demandas de baixo custo e agilidade na produção em escala, resultando assim em 1940 no Grumman G-44 Widegon, que teve registrado seu primeiro voo em 22 de julho do mesmo ano. Uma das principais alterações estavam baseadas na troca dos dois motores radias Pratt & Whitney R-985 Wasp pelos menos potentes  Ranger L-4405 em linha com potencia de 200 hp cada, como na versão militar do Goose podia portar até duas bombas leves em cabides subalares. A perda de potência e desempenho com a versão original seria compensada pela redução de custo no preço final das células. O primeiro contrato militar foi novamente celebrado com o comando da Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG) que adquiriu 25  aeronaves na versão J4F-1 para fins de emprego em missões de busca e salvamento.
O próximo cliente militar foi a Marinha Americana, que passou a operar o modelo Grumman J4F-2 recebendo o nome de Widegon, que se distinguia da versão da Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG)  por não apresentar uma escotilha de observação na seção dianteira da fuselagem. No contexto de participação no esforço americano de guerra, um dos J4F-1 da USCG conquistou notoriedade ao receber o crédito pela participação no afundamento do submarino alemão U-166 em 1 de agosto de 1942 na costa do estado da Louisiana. O modelo seria fornecido nos termos do Leand & Lease Act para a Marinha Real Britânica (Royal Navy), onde receberam o codinome de Gosling e foram empregados em missões de patrulha e busca e salvamento durante a guerra. O Widegon continuo sendo produzido pela Grumman no período pós-guerra, bem como sob licença pela empresa francesa Societe Aero Navale, um total de 441 células foram construídas no período de 1941 a 1955, sendo 276 da versão militar (até 1944) e as restantes para o mercado civil, no pós-guerra as aeronaves pertencentes a USN e USCG americanas foram cedidas a nações amigas como Cuba, Israel, Portugal, Uruguai, Nova Zelândia e Noruega.

Emprego no Brasil. 

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas essenciais a indústria bélica, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste do país. Por representar o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. A cessão destas bases iria gerar como contrapartida uma iniciativa com o intuito de se modernizar as forças armadas brasileiras que até então eram ainda signatárias da doutrina militar francesa e estavam equipadas com equipamentos obsoletos oriundos da Primeira Guerra Mundial. Este processo se caracterizaria  por ser fornecer ao pais os equipamentos armamentos e doutrinas para uma ampla modernização, e seria subsidiado pela assinatura da adesão do Brasil  aos termos programa norte americano Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que concederia ao Brasil uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao pais acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. No processo de estruturação do braço aéreo da recém-criada Força Aérea Brasileira, havia a necessidade para um vetor de patrulha e busca e salvamento com capacidade anfíbia, tendo em vista que as aeronaves anfíbias existentes estavam obsoletas e não eram aptas para a operação em alto mar.

Como o principal modelo anfíbio destinado a esta missão o Consolidated PBY-5A Catalina estava sendo priorizado para missões de patrulha e guerra anti submarino, buscou se um novo vetor para atender a esta demanda, levando assim as autoridades militares norte americanas autorizaram a transferência de 14 células novas de fábrica do modelo Grumman J4F-2 Widegon, que estavam destinadas originalmente para uma encomenda da Marinha Americana (USN).  Desta maneira a partir do segundo semestre de 1942 os J4F-2 Widegon começaram a ser transladados em pares dos Estados Unidos por tripulações norte americanas todas as aeronaves destinadas a Força Aérea Brasileira ,  com as sendo as últimas aeronaves sendo recebidas no Rio de Janeiro em fevereiro de 1943.As aeronaves foram recebidas no Aeroporto Santos Dumont por integrantes da 2º Esquadrilha de Adestramento Militar (2ºEAM), unidade área sediada na Base Aérea do Galeão que era um resquício da Aviação Naval, este grupo se transformaria 2º Grupo da Unidade Volante, sendo sua quarta esquadrilha composta com quatro destas células, sendo as demais inicialmente destinadas as Bases Aéreas de Belém , Florianópolis e Santa Cruz e a Secção de Aviões de Comando. Apesar destas aeronaves serem recebidas com cabides subalares para transportar pequenas bombas de profundidade, foram poucas as missões realizadas em proveito desta função de patrulha para combate a eminente ameaça dos submarinos alemães e italianos, os registros apontam o maior emprego do J4F-2 Widegon em missões de transporte e ligação.
Na Força Aérea Brasileira o modelo recebeu inicialmente a designação de UCF-4F2  Widegon, portando as  matriculas na série 2000 mostrando, que indicaria sua missão de transporte e portando as marcações visuais na cauda e nariz de  ”FAB 1 á  FAB 14”. Infelizmente, porém durante sua carreira no Brasil o modelo logrou de má fama entre os pilotos devido ao alto número de acidentes, com o primeiro registro ocorrendo em maio de 1945 , uma aeronave pertencente ao destacamento da Base Aérea de Belém, por esquecimento do piloto, pouso sem trem de pouso na pista do núcleo da base , tornando aquele avião imprestável para voo. Já em novembro aquela base aérea perderia mais uma aeronave em acidente nas imediações da cidade de Viagem de Nazaré no estado do Pará. De fato antes do final daquela década, a frota de UCF-4F2  Widegon sofreria nada menos do que sete  perdas  por causa de acidentes, atribuía-se  este alto índice de sinistros as características de voo da aeronave, posto que o Widegon apresentava elevada arfagem quando da corrida de amerissagem, pois as maiores ocorrências se deram justamente neste processo de voo.

O último trimestre de 1947 assistiu a algumas mudanças quanto a disposição dos Grummman Widegon na FAB, as células remanescentes que inicialmente se encontravam na Base Aérea do Galeão foram transferidas para 1º Grupo de Transporte (1ºGT) logo após a criação desta unidade no Rio de Janeiro. Mas posteriormente decidiu-se que maior parte da frota do anfíbio da Grumman fosse transferida para a Base Aérea de Belém  (BABE) no estado do Pará, onde teriam por missão básica reforçar a esquadrilha de treinamento daquela organização, para assim melhorar e ampliar treinamento de pilotos que futuramente seriam engajados nas operações de aeronaves anfíbias CA-10 Catalina  na região norte do pais , para o atendimento das demandas das linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN). Como tarefa secundaria os Widegon foram empregados em missões de ligação e pequenas linhas de correio na bacia do rio Amazonas. Em agosto de 1951, a Diretoria de Material da Aeronáutica emitiu uma instrução na qual declarou na qual oficialmente declarou que os Grumman Widegon totalmente obsoletos. De certa forma esta medida não chegou a ser surpreendente, já que a frota destas aeronaves havia sido reduzida para três, quando foi publicada aquela instrução e novamente reduzida para uma, quando em abril do mesmo ano um J4F2 Widegon submergiu como consequência de uma amerrisagem placada na Baia de Guanabara no Rio de Janeiro. A este seguiu-se mais uma perda com um acidente no aeródromo de Bauru (SP) com um J4F2 pertencente a Esquadrilha de Adestramento da Base Aérea de Santa Cruz.
A última aeronave remanescente se manteve em operação até meados do ano de 1958, quando então foi recolhido ao ao Parque de Material de Aeronáutica dos Afonsos ( PAMA AF), sendo desativado e aliado pela diretoria de material para venda, onde foi adquirido por particulares, passando a portar matricula civil operando por um breve período até ser suspenso para voo. Já abandonado em aeroporto civil em São Paulo esta célula voltou para o controle da Força Aérea Brasileira sendo transferido para o acervo do Museu Aeroespacial, onde após ser submetido a um grande processo de restauração foi incluído na exposição desta organização portando a matricula FAB 14.

Em Escala.

Para representarmos o Grumman J4F-2 Widegon  “FAB 14”, optamos pelo já descontinuado modelo da Classic Airframes na escala 1/48, kit com bom nível de detalhamento e peças em resina. Não são necessárias mudanças em scratch para se montar a versão empregada pela FAB. Como não há um set de decais específico para esta aeronave empregamos decais diversos oriundos de sets do fabricante FCM em conjunto com decais do kit.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático naval da USN (Marinha Americana) empregado nas aeronaves anfíbias durante a Segunda Guerra Mundial, acrescendo apenas as marcações da  Força Aérea Brasileira, este padrão foi mantido até a revisão geral das células, posteriormente passaram a ser pintadas totalmente na cor de metal natural com o leme verde e amarelo e as marcações da FAB.



Bibliografia :

- Grumman G-44 Widegon - Wikipedia -  http://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_G-44_Widgeon
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916/ 2016 – Jackson Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 1984 - Francisco C. Pereira Netto