Internacional Embraer AMX A-1M

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1970, a Embraer já havia conquistado reconhecimento mundial e começava a avaliar a possibilidade de firmar parcerias com empresas estrangeiras a fim de viabilizar pesquisas e eventual transferência de tecnologia. A primeira relação com a indústria aeronáutica internacional havia sido materializada no ano de 1970 quando foi celebrado na cidade de Varese na Itália um contrato junto a empresa Aéronautica Machi Spa para o fornecimento e fabricação sob licença pela Embraer inicial de 112 células da versão MB-326GB. Apesar de não ser um processo de transferência de tecnologia, a produção do modelo nacional denominado EMB-326GB ou AT-26 Xavante lograria a empresa brasileiras as bases para o avanço a um novo patamar. Assim conforme avançava exitoso o projeto de implantação do Xavante na Força Aérea Brasileira, o corpo de projetos da Embraer empregou esforços e estudos para criação de uma versão monoplace  do EMB-326GB  especializada em missões de ataque. Recebendo a designação de AX o projeto foi apresentado a Aermachi, criadora do MB-326 original, onde o conceito foi bem recebido pelo projetista chefe Ermano Bazzocchi para a criação de uma nova aeronave ítalo brasileira que receberia a designação provisória de EMB-330 pela Embraer. Porém o estado maior da FAB não foi seduzido pela proposta que a seu parecer não atenderia as especificações desejadas. A equipe da Embraer chegaria a estudar algumas possíveis variantes do EMB-330, que, no entanto, também não avançaram ficando o estudo suspenso. No entanto as relações entre as duas empresas eram muito boas, os primeiros passos para uma parceira seriam dados em 1976 envolvendo estudos com e um projeto avançado de jato, porém mais umas ficando o projeto apenas na fase de intenções.

Esta relação seria, no entanto, retomada em 1979, quando da visita de uma equipe da empresa e da Força Aérea Brasileira a Itália, onde foi apresentado pela diretoria da Aermachi um requerimento emitido pela Aeronautica Militare Italiana (AMI) para o desenvolvimento de uma aeronave de ataque a jato que deveria substituir os modelos Fiat G.91Y/R e os Lockheed F-104G/S Starfighter. Ao analisar as especificações da nova aeronave ficou claro que elas eram muito similares as estipuladas pela FAB para o projeto AX, este fato gerava uma oportunidade para ambos os países, levando seus representantes a analisar uma possível parceria.  Posteriormente, com o objetivo de atender às necessidades da Força Aérea Italiana, foi concretizada uma associação entre a Aeritália (hoje Alenia) e a Macchi (hoje Aermacchi), dando origem em 1978 ao programa do caça subsônico AMX (A de Aeritália, M de Macchi e X de experimental). A Embraer responderia por 1/3 do programa e dos custos, sendo responsável pelas seções das asas, empenagem e os testes de fadiga da estrutura. A Aermacchi responderia pelos outros 2/3 e produziria a fuselagem, os sistemas de bordo, além de conduzir os testes estáticos e com armamentos. Após um período de suspensão dos trabalhos, em 1980, autoridades aeronáuticas brasileiras reafirmaram na Inglaterra, na feira de Farnborough daquele ano, a decisão de participar do programa italiano. A oficialização da participação brasileira aconteceu alguns meses depois, em 27 de março de 1981, mediante acordo assinado entre os dois países. Após alterações contratuais, a Embraer passou a reter 30% do programa e as companhias italianas, 70%. Coube à Embraer o desenvolvimento e a fabricação das asas, tomadas de ar do motor, estabilizadores horizontais, pilones subalares ("cabides de armas") e tanques de combustível. Além disso, a Empresa participou ativamente de todo o projeto dos sistemas de trem de pouso, navegação e ataque, comandos de voo e controle de armamentos. Dois protótipos de ensaio em voo e um de testes de fadiga foram construídos e colocados à prova no Brasil.
O AMX foi concebido como avião monomotor, monoposto, especializado em missões de ataque, privilegiando robustez e confiabilidade para momentos de alta exposição, com longo alcance (compatível com as dimensões continentais de nosso país, incluindo tecnologia para reabastecimento em voo e a incorporação de sistemas avançados de computação, navegação e ataque, além de contramedidas eletrônicas. Contou, entre outras inovações da época, com um sistema de comandos de voo com augmentation system e operação HOTAS (Hands On Throttle And Stick) para navegação e ataque. Uma variante biposto foi desenvolvida em seguida visando tarefas de conversão operacional de pilotos para este tipo de aeronave (OCU).O primeiro mock up do projeto ficou pronto em 1982 e, quatro anos depois seria iniciada a construção quatro protótipos, sendo dois em cada país participante. O primeiro alçou voo em 15 de maio de 1984, com o piloto chefe de testes da Aeritalia, comandante Mario Quarantelli, porém tragicamente ocorreu um acidente no quinto voo vitimando o piloto, que apesar de conseguir se ejetar acabou falecendo em decorrência dos ferimentos. O programa seria retomado em novembro do mesmo ano com segundo protótipo. A célula brasileira o YA-1 FAB 4200 decolou nas instalações da Embraer em São José dos Campos em 16 de outubro de 1985 com o piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral. O segundo protótipo brasileiro fez seu primeiro voo em 16 de dezembro de 1986. Em 1988, o primeiro AMX de fabricação seriada voou na Itália e a primeira entrega à FAB ocorreu em 17 de outubro de 1989.

No total a produção da versão monoplace atingiu 155 células, sendo 110 para a AMI que foram entregues em três lotes e 45 para a FAB que foram entregues entre 1989 e 1999. Enquanto avião de caça e ataque, o AMX apresentava custos mais baixos que seus concorrentes, além de ser eficiente e dotado de tecnologia avançada. Tinha capacidade para apenas um piloto, com assento ejetável. O jato subsônico foi equipado com motores Rolls-Royce, e, além de ser capaz de atingir 750 km/h, era um “avião invisível”, ou seja, sua Caixa de Contra-Medidas Eletrônicas (ECM) emitia sinais contínuos para confundir o radar ou qualquer outro tipo de sensoriamento. Ainda durante a produção do terceiro lote de AMX, a Força Aérea Italiana passou a discutir a possibilidade de modernizar o avião. A ideia inicial era padronizar os aviões dos três lotes conforme a configuração do lote mais recente e adicionar novas tecnologias que não estavam disponíveis na época de congelamento do projeto. Essa necessidade ficou mais evidente após a participação de AMX italianos em operações nos Bálcãs, em 1999. O objetivo italiano era dotar o avião de uma verdadeira capacidade todo tempo, numa modernização que priorizaria o sistema de navegação e a incorporação de artefatos guiados por sinal de satélite, além de painel compatível com óculos de visão noturna (NVG – Night Vision Goggles). Desejava-se também instalar um sistema de enlace de dados (data link) e substituir a tela multifunção monocromática da cabina (o HDD) por uma colorida com função mapa digital. 
Em 2002, a Itália já havia definido o substituto do AMX, o F-35. Naquela época, previa-se que o novo caça entraria em operação por volta de 2015-2018. Portanto, a Força Aérea Italiana definiu um programa de atualização para manter o AMX em atividade até o final da segunda década deste século, permitindo assim plena operacionalidade de sua aviação de ataque, evitando assim lacunas tecnológicas abissais entre o modelo a ser retirado de serviço e seu novo vetor. Mais simples e mais urgente, a modernização italiana saiu na frente. Conhecido pela sigla ACOL (Aggiornamento delle Capacità Operative e Logistiche – melhoria da capacidade operativa e logística), o programa italiano envolveu 52 aeronaves (42 monopostos e 10 bipostos) e foi avaliado em US$ 390 milhões, em valores de 2005, mesmo ano em que o primeiro protótipo do AMX ACOL voou, em setembro. As entregas começaram em 2006 e concluídas em 2012.

Emprego no Brasil.

O primeiro A-1A AMX o FAB 5500 foi entregue na Base Aérea de Santa Cruz no dia 13 de outubro de 1989 e as atividades aéreas com a nova aeronave tiveram início em julho do ano seguinte, com o esquadrão se tornando operacional em julho de 1991, tendo como missão primária o ataque contra alvos de superfície, interdição do campo de batalha e apoio aéreo aproximado ás forças de superfície e como secundária o ataque aero estratégico. O AMX se tornaria ainda o primeiro avião da FAB a contar com uma suíte completa de sistemas passivos e ativos de auto defesa, sendo equipado com um moderno sistema de RWR (Radar Warning Receiver) que avisava o piloto quando a aeronave estava sendo iluminada por um radar hostil e também lançadores de chaff e flare e também estava equipado com um avançado sistema AECM (Active Eletronic Counter Measures – contramedidas eletrônicas ativas). Outra ferramenta muito importante era presença de computadores de missão especializados para lançamento de armas de solo CCIP e CCRP para uso com bombas burras, o advento do emprego deste sistema garantiu ao A-1 uma precisão no ataque a solo muito superior aos F-5E Tiger II e AT-26 Xavante além de que sua baixa assinatura infravermelha sistemas de defesa passiva e ativa e reduzida secção frontal de radar lhe conferem boa capacidade de sobrevivência em ambientes hostis. Porém estes diferenciais tecnológicos seriam rapidamente superados pelos novos vetores de combate produzidos a partir da segunda metade da década de 1990.

Como solução a este novo cenário no final da década de 1990, o Comando da Aeronáutica começou a estudar possíveis processos de modernização a serem implementados em sua frota de A-1 AMX. Porém diferente da Aeronautica Militare Italiana (AMI), a FAB pretendia executar uma modernização mais ampla, visando manter o A-1 em operação pelo menos até 2030. Além disso, era intenção adotar o máximo possível de aviônicos já selecionados para os programas ALX (aeronave leve de ataque, que levou ao turboélice A-29 Super Tucano) e F-5BR (programa de modernização que originou os caças F-5EM / FM), criando assim um ambiente padrão para comunicação e troca de dados, melhorando e reduzindo custos na cadeia de suprimentos de peças de reposição. O programa de modernização do A-1 começou em 2003, com a contratação da Embraer como empresa principal e gerenciadora do programa, no entanto processos burocráticos de ordem interna do governo levaram ao atraso na efetivação do processo, gerando assim a necessidade de renegociação e fins de 2006. Em 30 de maio de 2007 pousava nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto (SP) o primeiro A-1A para testes e avaliações, a aeronave FAB 5530, pertencente ao segundo lote de produção, sendo posteriormente seguido por mais três células do modelo. Em 19 de junho de 2012, ocorreu o primeiro voo de um A-1M (FAB 5526), dando início à campanha de ensaios em voo. O primeiro exemplar de produção do A-1M (FAB 5520) foi entregue à FAB em três de setembro de 2013, podendo ser preparada a tempo de participar no exercício multinacional, o Cruzex Flight 2013 em novembro do mesmo ano.
Todas as aeronaves foram submetidas a uma extensa revitalização estrutural completa, houve a incorporação de itens que buscam o aumento da vida das células podendo suportar a fadiga para mais 20 anos de operações. Porém o grande destaque do processo de modernização do A-1 AMX está baseado na avionica, recebendo um painel completamente remodelado com os antigos instrumentos analógicos sendo substituídos por três mostradores multifuncionais semelhantes aos empregados pelo Northrop F-5M Tiger II e o Embraer A-29 Super Tucano.  A configuração apresenta duas telas de 6×8 polegadas e uma de 5×5 polegadas, também o UFCP (Up-Front Control Panel – painel superior frontal de controle) logo abaixo do HUD foi igualmente trocado. Este processo abrangeu também todos os equipamentos de comunicação e navegação, sendo ainda todos compatíveis com sistema de navegação noturna NVG ((Night Vision Goggles) de terceira geração. Além disso, os pilotos de A-1M AMX passam a contar com o sistema israelense DASH 4 HMD (Helmet Mounted Display – visor montado no capacete) semelhante aos empregados nos caças modernizados F-5M Tiger II. 

Além das mudanças internas na cabine, os A-1M da FAB estão incorporando novos sensores e substituindo os antigos, os sistemas defensivos foram atendidos neste processo recebendo um receptor de aviso de radar (RWR) no lugar do ELT-56X, prevendo ainda a instalação de lançadores internos de Chaff/Flare sendo ativados automaticamente pelo sistema RWR, foram adicionados também um sistema de alerta de aproximação de mísseis PAWS-2 da Elisra, integrado ao sistema de dispensadores de chaff e flare, que teve a capacidade aumentada. Outro importante sensor incorporado pelo A-1M é o sistema de navegação por infravermelho (NAV-FLIR) que proporcionou a aeronave o aumento de suas possibilidades de sobrevivência em espaço aéreo hostil.  Podendo atacar baixo, à noite, e em bom tempo, também apoiado por óculos de visão noturna, o A-1M pode anular a maioria das defesas aéreas guiadas opticamente como mísseis superfície-ar portáteis e artilharia antiaérea apontada visualmente. Voando baixo, o A-1M consegue atingir alvos com bombas burras com precisão semelhante às de bombas JDAM (CEP menor que 15 metros), mas que seria muito arriscado de dia dependendo das defesas do alvo. Desde a sua concepção, o AMX brasileiro foi projetado para receber um radar multímodo de procedência nacional denominado SCP-01 Scipio, o projeto teve início em 1990, porém restrições orçamentarias retardaram o desenvolvimento, sendo que a campanha de ensaios teve início somente em 2003. O conceito deste equipamento se resume a um radar multimodo compacto que emprega diferentes formas de onda (pulsos e frequência de repetição de pulsos – PRF), padrões de busca da antena e algoritmos de processamento. A função principal é a detecção, rastreio e medidas de ângulos, distâncias e velocidades de alvos, com ênfase nos modos ar-superfície (telemetria, busca ar-mar e mapeamento do terreno), e capacidade ar-ar limitada.
Em termos de sistema de armas o A-1M pode operar mísseis ar-superfície (ASM Air-to Surface Missile) integrados ao radar SCP-01, bem como bombas guiadas a laser Lizard II associada ao casulo designador Litening, bombas de emprego geral com kit nacional de guiagem por satélite SMKB 82 e o míssil antirradiação nacional MAR-1. Além de novos armamentos, o A-1M pode empregar diversos casulos como o de interferência eletromagnética Skyshield da israelense Rafael, capaz de transformar o avião numa verdadeira plataforma de guerra eletrônica. Associado ao míssil MAR-1, o Skyshield permitiria atuar em missões de supressão de defesas antiaéreas (SEAD – Suppression of Enemy Air Defenses).  Apesar de estar operando no estado da arte é fato que as células modernizadas enfrentam a realidade da idade do projeto, e invariavelmente a médio prazo o A-1M devem ser substituídos por lotes adicionais do vetor multimissão F-39 (Gripen NG), que devem começar a ser recebidos a partir de 2021.

Em Escala.

Para representarmos o AMX A-1M “FAB 5520” empregamos o em resina da escala 1/48 da GIIC Models , modelo este que apresenta um excelente nível de detalhamento permitindo expor os painéis internos abertos e superfícies moveis. Para se representar a versão modernizada recorremos ao uso de peças extras presentes no kit injetado da Kinetic. Confeccionamos em scratch os misseis Mectron MAR-1 e MAA-1B Piranha, adicionamos ainda na linha central um pod Litening NA/AA-28 em resina da Eduard. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM presente no Set 48/08.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado pelos A-1A AMX na Força Aérea Brasileira, sendo implementado a partir de 1997, as aeronaves modernizadas mantiveram este padrão tático.  


Bibliografia :

- Revista ASAS nº20  AMX na FAB – Claudio Luchesi e Carlos Felipe Operti
- Programa AMX: da concepção à modernização- revista Forças de Defesa Nº 9
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores