Cessna AT-17 & UC-78 Bobcat no Brasil


História e Desenvolvimento. 

A gênese da Cessna Aircraft Company, tem início em junho de 1911, quando o Clyde Cessna, um fazendeiro residente na cidade de Rago, Kansas construiu sua própria aeronave, sendo a primeira pessoa a voar entre o rio Mississippi e as montanhas rochosas. Seus aeroplanos seguintes empregavam estrutura básica de madeira e tecido, sendo produzidos na cidade de Enid, Oklahoma, sendo submetidos a testes nas salinas. Visando ampliar seu empreendimento, Clyde fez um pedido de empréstimo aos banqueiros de sua cidade, solicitação esta que lhe foi negada, levando assim o empresário a se mudar para a cidade de Wichita. Dispondo de financiamento se associaria a Victor Roos fundando a Cessna Aircraft (ou Companhia de Aeronaves Cessna- Ross) em 1927, porém o novo sócio se retiraria da empresa em pouco tempo deixando o comando sobre o controle com Clyde. Buscando se estabelecer no mercado de forma solida a empresa iniciou o desenvolvimento de um ousado projeto denominado como Cessna DC-6, com a nova aeronave recebendo a certificação oficial no mesmo dia do crash da bolsa de 1929, 29 de outubro de 1929. Apesar de lutar com o cenário de crise provocado pela depressão a empresa fecharia as portas em 1932. O rumo da empresa seria alterado em 1933 quando um piloto profissional fazendo uso de um Cessna CR-3 venceu a American Air Race em Chicago, estabelecendo um novo recorde mundial de velocidade para aeronaves daquela categoria. Antevendo o possível sucesso comercial da marca, os sobrinhos de Clyde, Dwane Wallace e Dwight Wallace compraram a empresa no ano seguinte e iniciaram um processo que transformaria a empresa ao longo dos anos em um sucesso global.

Com a economia norte americana apresentando sinais de melhoria no curto e médio na segunda metade da década de 1930, a Cessna Aircraft Company implementou uma ampla pesquisa de mercado para identificar potenciais nichos de mercado para sua nova linha de aeronaves comerciais. Os resultados aferidos com este estudo apresentaram segmento promissor para aeronaves leves de baixo custo com capacidade de transporte de 4 a 6 pessoas, podendo um modelo específico atender tanto o mercado civil quando o militar, sendo destinado a missões de transporte de carga leve, transporte de passageiros e treinamento básico multi motor. A configuração escolhida seria de um avião de porte leve, monoplano e bimotor, com os estudos de desenvolvimento sendo iniciados em fins do ano de 1937, seu principal objetivo era o de apresentar um custo de aquisição e operação inferior aos modelos do concorrente Beechcraft que neste período tinham ampla liderança no mercado civil norte americano. O modelo receberia a designação de T-50 pelo fabricante e seu primeiro protótipo alçou voo em marco de 1939, após ser submetido a um extenso programa de ensaios em voo a aeronave recebeu a aprovação para o início da produção em série. Focada totalmente no mercado civil a campanha de marketing – comercial da Cessna logo passou a render frutos, o inicio da operação com clientes não só comprovaram as expectativas como também as superaram, passando a chamar a atenção de grandes potenciais clientes, principalmente devido a sua excelente relação de custo benefício.
O Cessna T-50 ou Bobcat como passou a ser conhecido no mercado, era basicamente uma aeronave bimotora, monoplana, asa baixa, em cantilever, trem de pouso principal retrátil, dispunha de roda de bequilha completamente giratória, com a estrutura tubular na fuselagem revestida de tela. Possuía asas constituídas de madeira laminada com cavernas de madeira compensada, era dotado ainda de um inédito sistema de ignição projetado pela Delco que já era presente no segmento automotivo e por fim os flapes e o trem de pouso principal eram acionados eletricamente. Em 1940 visando se aproximar mais do líder a empresa produziria o primeiro T-50 com estrutura metálica mesclada com poucos componentes em madeira. As excepcionais qualidades em voo da aeronave o qualificariam como potencial treinador militar com esta característica sendo potencializada pela necessidade da USAAC (US Air Army Corps - Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos) e montar uma estrutura em larga escala para a formação de pilotos militares, a fim de atender a demanda de um possível envolvimento do pais no conflito europeu, além é claro do aumento das tensões com o Japão no Pacifico. Após analisar o modelo civil básico T-50 e propor alterações e melhorias o comando do USAAC emitiu uma ordem de compra de 33 aeronaves que deveriam ser equipadas com motores radiais a pistão Lycoming R-680-9 com 295 hp de potência. As primeiras aeronaves designadas como AT-8 começaram a ser entregues em outubro de 1941 para as unidades de treinamento do USAAC.

Novamente o bom desempenho nas tarefas de treinamento básico multimotor resultaria em novo contrato de produção, agora englobando 450 novas aeronaves, agora celebrado com a recém criada Força Aérea Americana (United States Air Force – USAF). A aeronaves encomendadas agora designadas como AT-17 estavam equipadas com motores radiais Jacobs R-755-9 (L-4) com 245 hp de potência. Esta versão seria sucedida por uma nova compra agora englobando 223 aeronaves da versão AT-17A que passava a dispor de hélices em metal e peso reduzido da aeronave. Em 1942 a USAF adotaria o modelo como aeronave de transporte leve pessoal, assinando uma compra de mais 465 aeronaves na nova versão AT-17B. Novas versões de treinamento seriam fabricadas como o AT-17C que contava com um elaborado sistema de radio (60 aeronaves entregues), além das versões AT-17D, AT-17E, AT-17F e AT-17G que apresentavam entre si pequenas diferenças e melhorias no projeto. Em 1943 as células destinadas as missões de transporte leve pessoal seriam redesignadas como C-78 e posteriormente UC-78, levando a um novo contrato de produção que englobaria 1.345 aeronaves que seriam entregues até fins de 1944 sendo dispostas nas versões UC-78, UC-78A, UC-78B e UC-78C. A Marinha Americana (US Navy), também operaria em missões de transporte leve e pessoal 67 células customizadas da versão JRC-1. Praticamente os AT-17, UC-78 atuariam não só no continente americano mas também em todos os fronts de batalha durante a Segunda Guerra Mundial. 
O primeiro cliente militar de exportação do Cessna T-50 foi a Força Aérea Real Canadense (RCAF Royal Canadian Air Force), que em 1941 assinou um contrato para aquisição e produção local e 640 aeronaves para aplicação em missões de transporte leve, recebendo a designação local de Crane I que foram entregues até 1943, porém o pais receberia também 182 aeronaves da versão AT-17A (Crane IA)como parte dos acordos de Leand & Lease Act. Durante a Segunda Guerra Mundial a aeronave da Cessna seria ainda operada pelo Brasil e pelas Forças Armadas da França Livre. Após o término do conflito a USAF classificou o modelo como obsoleto iniciando um processo de substituição e desativação que se estenderia até 1949.  Ao todo entre os anos de 1939 e 1944 seriam produzidas 5.422 células dispostas em 20 versões, muitas das aeronaves do excedente militar da USAF foram repassadas ao mercado civil norte americano e pelo menos mais de uma centena de aeronaves a varias forças áreas a partir de 1946, entre elas China, Peru, Costa Rica, Etiópia, Guatemala, Haiti, Nicarágua e Iêmen. Apesar de não ser uma aeronave robusta, pois sua estrutura era praticamente em madeira e lona (inclusive recebendo o pejorativo apelido de Bamboo Bomber) a carreira destas aeronaves militares em países em desenvolvimento se estendeu pelo menos até o início da década de 1970.

Emprego no Brasil. 

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. Como contrapartida no intuito de se promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam a beira da obsolescência em materiais, quando de doutrina militar (pois havia grande influência francesa no meio militar brasileiro pois por muitos anos o pais ainda era signatárias da doutrina militar francesa que fora desenvolvida durante a Primeira Guerra Mundial. Este processo de reequipamento teria início em meados de 1941 após a adesão do governo brasileiro do presidente Getúlio Vargas ao programa norte americano denominado Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos). Os termos garantidos por este acordo viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes materiais e equipamento seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças do Eixo que se apresentavam no Atlântico Sul e no futuro front de batalha brasileiro nos campos da Itália.

O recém criado Ministério da Aeronáutica estava carente de equipamentos para a formação de seus técnicos e pilotos militares, o novo ministério surgiu em plena guerra , e o emprego de equipagens nacionais no esforço de combate só seria possível com um maciço treinamento das técnicas e doutrinas modernas, e isso demandava quantidade e qualidade de material só existente nos Estados Unidos. Assim abraçando em linhas gerais a fórmula então empregada pela USAAF na formação de seus pilotos, a Força Aérea Brasileira começou a receber um variado leque de aeronaves de treinamento primário, básico e avançado, justamente para ampliar seu quadro de pilotos.  Entre os modelos cedidos estavam os bimotores Cessna UC-78 (equipado com o motores Jacobs R-755-9 L-4 de 245 hp) , cujos 19 primeiros exemplares novos de fábrica foram recebidos em San Antonio Field (Texas – EUA) em meados de dezembro de 1943 e transladados em voo para o Rio de Janeiro por cadetes da reserva e oficiais brasileiros. Até março do ano seguinte já eram 30 aeronaves recebidas e transladadas até o Brasil. De imediato 20 unidades foram transferidas a Escola de Aeronáutica no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro. Por sua vez, os Quartéis Generais das 2 º e 4 º Zonas Aéreas receberam dois UC-78 cada um, enquanto o QG da 3 º Zona Aérea recebeu um. As demais aeronaves foram entregues a Diretoria de Rotas Aéreas (DRA).
No que tange aos UC-78 destinados a Escola de Aeronáutica (EAer), estes passaram a desenvolver as tarefas de treinamento avançado, apresentando aos cadetes do terceiro ano as particularidades do voo multimotor, com com missões dedicadas de voo noturno, voo em grupo, deslocamentos de curta, média e longa distância em um programa com uma carga aproximada de 130 horas. Este aprendizado visava preparar a adaptação das equipagens ao perfil de voo que encontrariam nas aeronaves de primeira linha entre eles os Douglas A-20 Havoc, Norh American B-25 Mitchel, Douglas C-47 e Lockheed PV1 Ventura.  Já as aeronaves destinadas a Diretoria de Rotas Aéreas (DRA) e aos quarteis generais anteriormente citados foram usados para transporte de pessoal. No caso dos exemplares do DRA, serviram em benefício do Correio Aéreo Nacional (CAN), enquanto os UC-78 das três zonas aéreas cumpriram tarefas utilitárias e ocasionalmente eram empregados em missões complementares do CAN. Mas esta distribuição inicial não perdurou por muito tempo, pois em fevereiro de 1945 a Força Aérea Brasileira viria a receber um segundo lote de células usadas do modelo UC-78B que seriam concentrados também no Campo dos Afonsos para cumprirem missões de treinamento na EAer. As ressalvas ficaram por conta de um exemplas trazido isoladamente e destinado a Escola Técnica de Aviação (ETAv) e dois UC-78 distribuídos ao 1º Grupo de Transporte e colocados a disposição da comissão encarregada da implantação da Fábrica Nacional de Motores (FNM). Por fim transitoriamente , os demais UC-78 permaneceram em poder da Seção de Aviões de Comando, embora alguns tenham sido colocados a disposição da Diretoria de Aviação Civil.

Os Cessna UC-78 e UC-78B tiveram uma passagem discreta pela Força Aérea Brasileira, apesar da mesma ser Brasil i o terceiro maior operador militar das aeronaves da família Cessna T-50 Bobcat no contexto global. Encerrada a Segunda Guerra Mundial, as aeronaves que se encontravam na EEAer foram gradativamente transferidas daquela instituição de ensino sendo destinadas a novo lares. Desempenhando funções utilitárias em proveito das unidades que os detinham, os anos seguintes assistiram a rápida erosão da frota, nem sempre como consequência de algum acidente aeronáutico, e sim graças a fragilidade estrutural do UC-78. Por mais robusto que fosse, o extenso uso de madeira em sua estrutura fez com que ele estivesse particularmente vulnerável as condições ambientais existentes em diversas localidades no pais, influenciando assim na condenação de diversas células para voo, sendo direcionadas para retiradas de componentes visando manter o máximo de disponibilidade de voo da frota residual em serviço. Em outubro de 1957 dentro do programa de reorganização da FAB, o boletim 93/52 da Diretoria de Material determinava que as células remanescentes fossem redesignadas como T-17, neste momento havia somente 18 aeronaves em condição de voo ( pois todas as demais foram condenadas a voo devido ao apodrecimento do madeirame das asas e da fuselagem) que receberam as matriculas de FAB 1800 a FAB 1818. 
Os Cessna T-17 se mantiveram em operação nas unidades da Força Aérea Brasileira, e novamente mais aeronaves com o passar dos anos seriam retiradas do serviço ativo com os mesmo problemas estruturais, com a frota residual se mantendo na ativa até 17 de novembro de 1957, quando o  Boletim 17/57 determinou que todas a unidades deveriam deixar o serviço ativo e transferindo todo o estoque de peças de reposição e as atividades de assistência técnica para o Núcleo do Parque de Aeronáutica de Porto Alegre. Em uma segunda etapa os últimos 13 T-17 foram repassados ao Departamento de Aviação Civil, para posterior distribuição a diversos aeroclubes.  Em serviço ativo porém sem condições de voo o T-17 FAB FAB 1805 permaneceu em uso pela Escolta Técnica de Aviação (ETAv) até 1960 para fins de instrução em solo.

Em Escala.

Para representarmos o Cessna UC-78 Bobcat " FAB 2720 ", empregamos o kit da Czech Model na escala 1/48 , modelo este que vem recheado com peças em resina para detalhamento e sets de photo etched da Squadron , proporcionando um nível de detalhamento interno muito bom. Como não existe set de decais específico para a versão brasileira, fizemos uso de decais oriundos de diversos sets da FCM Decais. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado nas aeronaves recebidas entre 1943 e 1944, sendo idêntica ao utilizado pelo Força Aérea Americana durante a Segunda Guerra Mundial. As últimas unidades em operação a partir de 1947 receberam a pintura em metal natural, mantendo este novo padrão até sua desativação.


Bibliografia :

- Cessna T-50 Bobcat – Brid do Ar Clovis de Athayde Boher – Revista Força Aérea Nº 94
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 2015 – Jackson Flores Jr