Gurgel X-10 e X-12 emprego militar

História e Desenvolvimento.
A  Gurgel Motores S/A foi fundada em 1 de setembro de 1969 pelo falecido engenheiro mecânico e eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel.  Empreendedor visionário que sempre sonhou com o carro genuinamente brasileiro, Gurgel começou produzindo karts e minicarros para crianças no começo da década de 1960 o que lhe traria motivação e capital inicial. O próximo passo seria dado com o   desenvolvimento de um veículo comercial leve,  batizado como Ipanema, apresentado ao publico no ano de 1966 (mesmo antes da fundação oficial da empresa) durante a quinta edição do Salão do Automóvel de São Paulo. Este carro era originalmente baseado no modelo Macan Gurgel 1200, veiculo do tipo  "buggy-utilitário" desenvolvido por  João Gurgel, na época em que era sócio da Macan Indústria e Comércio Ltda,  uma concessionária Volkswagen que também fabricava pequenos veículos customizados a partir de plataformas da montadora alemã. Seguindo estas primícias o Gurgel Ipanema esta montado sobre a estrutura do VW Kombi 1300, mantendo a motorizaçao traseira com refrigeração a ar, recebendo carroceria em um composto de fibra de vidro ou F.R.P (Fiberglass Reinforced Plastic). Sua produção em série teve início no final do ano de  1969, passando a ser oferecido ao mercado em tres versões, sendo o modelo "Enseada" de entrada, "Augusta" com um acabamento mais luxuoso e a Xavante na configuração de utilitário. Imediatamente o modelo por dispor da confiável mecânica Volkswagen , conquistaria rápido sucesso comercial no mercado brasileiro. Curiosamente este êxito comercial nortearia os destinos da empresa, pois uma rápida observação clarificou o largo emprego do carro no ambiente rural, sendo usado  em substituição aos jeeps,  principalmente pelo fato do modelo resistir a corrosão da fibra. Este cenário demonstraria a vocação para a produção de veículos fora de estrada, favorecendo a decisão de descontinuar a  produção de buggies encarroçados sobre chassis do Volkswagen Fusca, permitindo assim concentrar tempo e recursos no desenvolvimento de seus próprios veículos utilitários. A produção do Ipanema seria encerrada em meados do ano de 1971, totalizando mais de 1.000 unidades entregues.

Os frutos deste novo direcionamento de mercado começariam a se materializar em fins de  1971, quando o modelo Gurgel Xavante XT, passou a fazer uso de percentual maior de componentes projetados e fabricados localmente  pela empresa. Entre estes se destacava o sistema de suspensão, seleção de tração , e principalmente o conjunto de chassis e carroceria, composto por  fibra de vidro em mantas, laminada sobre um chassi monobloco de tubos de aço de seção quadrada, que foi batizado como "Plasteel". Além de apresentar a imunidade a corrosão, principalmente nas áreas litorâneas e de alta umidade (traduzido em um forte apelo de vendas), o sistema "Plasteel" apresentava maior resistência a impactos, sendo indicado para operação em ambientes fora de estrada. O próprio João  Amaral Gurgel costumava enfatizar e comprovar pessoalmente este fato, resultando em diversas ocasiões onde em encontro com clientes e veículos de imprensa especializados, desferia marteladas reais em seus carros, que , vibravam na estrutura aparentemente incólume dos pobres automóveis, seguidas por fortes argumentos  “Experimente fazer isso em um carro comum”. Estes eventos aliados a campanhas de marketing reforçaram a mítica da robustez do Xavante quando empregado em ambientes fora de estrada, seduzindo assim cada vez mais os consumidores de áreas rurais e litorâneas. Apesar de sua  sua produção iniciada no  mesmo ano, o Gurgel Xavante XT chegaria ao mercado já como modelo 1972, passando a fazer concorrência direta ao Ford Jeep. O carro chegava ao mercado com comprovado motor VW Boxter 1300 refrigerado a ar, equipado com suspensão traseira independente por molas helicoidais, carroceria monobloco em fibra com estrutura tubular integrada e bancos anatômicos.
Detentor de grande visão comercial, Joao Amaral vislumbrou a possibilidade também de emprego militar de seu carro chefe, criando assim uma versão militarizada denominada Gurgel XT-72, sendo este o primeiro modelo da montadora a a ser submetido a testes por parte das Forças Armadas Brasileira. Mais uma vez a positivas características de operação no ambiente off road trariam confiança para conquista de mais um nicho de mercado para a empresa, levando ao inicio de uma série de processos de desenvolvimento em conjunto com os militares. Os governos estaduais logo passariam a adotar o modelo para o emprego junto a suas forças policiais e corpo de bombeiros. Estas versões customizadas traziam como acessório uma pá afixada nas portas, para facilitar a operação, todos os modelos traziam o estepe acondicionado  sobre o capô. O grande trunfo do Xavante no entanto eram seus  sistemas de suspensão e tração, com o primeiro fazendo uso de semieixos com retorno limitado por coxins e cintas, além de molas helicoidais, e o segundo baseado no patenteado "Selectraction" que através de um conjunto de alavancas integradas ao sistema de freio de mão, permitia  frear uma e outra roda motriz separadamente, anulando o efeito diferencial. Caso uma das rodas perdesse tração, era possível transferir toda a força para a outra, apesar de ser um conceito simples, era altamente funcional, esta solução seria posteriormente aplicada nos demais modelos utilitários produzidos pela empresa.  O projeto evoluiu e ganhou novo design em 1974, resultando no modelo Xavante X-10, que passava a apresentar linhas bem retilíneas, este novo carro logo conquistaria contratos governamentais.  A partir da segunda metade da década de 1970 a imposição de  restrições à importação de veículos. geraria um grande impulso nas vendas da empresa. Este movimento proveria os recursos necessários para o estabelecimento de uma nova fabrica na cidade paulista de Rio Claro, permitindo galgar uma maior capacidade de produção, levando a Gurgel a ser o primeiro exportador nacional na categoria de veículos especiais, chegando entre os anos de 1978 e 1979 a ser segundo exportador de manufaturados em termos de volume e faturamento.  Sua cadencia de produção atingia 10 carros por dia, com 25% destinado a exportação, mantendo o X-12 como principal produto na linha de montagem.

Em plena crise do petróleo, Gurgel criou o carro elétrico Itaipu, concebido como modelo urbano de passageiros, sendo concebido como um minicarro urbano de dois lugares e evoluiu para uma caminhonete elétrica de design mais avançado que o da VW Kombi. O Itaipu E-400 furgão chegou a equipar frotas de companhias de eletricidade Brasil afora, mas as baterias de então, com muito peso e pouca capacidade de carga, não permitiam uma autonomia satisfatória. Em 1976 lançaria seu novo modelo o X-12 que manteve o desing básico do X-10 Xavante, porém com partes da estrutura em plástico reforçado com fibra de vidro, dando assim leveza ao conjunto, aliado à boa mecânica Volkswagen, fez do utilitário um sucesso em vendas da montadora. Contava com a confiável mecânica onde predominavam componentes Volkswagen, a começar pelo motor 1600 de carburador único com 60 cv brutos, ligado a tradicional transmissão de quatro marchas sincronizadas. Para melhorar o desempenho no fora de estrada, o novo X-12 usava uma redução no diferencial encurtada de 4,375:1, vinda do Fusca 1300. Enquanto a suspensão dianteira por barras de torção e a caixa de direção também eram itens de prateleira da VW, a sua suspensão traseira adotava um arranjo específico, com molas helicoidais, semieixos articulados e braços tensores longitudinais. Estes fatores mecânicos aliados a garantia contra a corrosão de 100 mil km e o fato de a carroceria não amassar com pequenos impactos foram pontos explorados pelas campanhas de marketing da empresa. O X-12 passaria por evoluções ao longo dos anos seguintes, passando a contar com teto rígido, nesta oportunidade o estilo do carro foi revisado, adquirindo contornos mais retilíneos. Os primeiros X-12 a álcool começaram a ser montados no final de 1979. No mesmo ano, junto com a opção de rodas esportivas aro 14, diversas melhorias foram implementadas na carroceria, que ficou maior e mais confortável e os faróis foram embutidos nos paralamas dianteiros.
Em 1980 o catalogo da empresa passou a apresentar a versão bombeiro, a RM (com teto rígido e meia capota) e a “ M “ de militar especialmente preparada para o uso das forças armadas. O quadro evolutivo continuou com a adoção de freios a disco na dianteira, suspensão reforçada e melhorias no acabamento no ano de 1981. Em 1983, a ventilação interna melhorou com o uso de uma claraboia no teto. O ano de 1985 também foi marcado por uma série de modificações no X-12 com o aprimoramento do estilo, ganhando assim novos para-choques, grades e lanternas, internamente recebeu melhorias no acabamento. Em 1988 o X-12 seria rebatizado como Tocantins, tendo como destaque a adoção da ignição eletrônica, novos faróis retangulares e grade com três elementos horizontais. A capota foi alongada em 200 mm para aumentar o espaço traseiro e por fim a suspensão ganhou barra estabilizadora dianteira e nova molas traseiras. Rápido moderno e arrojado, o X-12 foi o principal produto da Gurgel durante a maior parte de sua existência, tendo atingido a cifra de mais de 16.000 unidades entregues. No entanto no início da década de 1990 com a abertura do mercado o modelo encontrou obstáculos com a crescente pressão dos jipes importados. A este fator soma-se o fato da empresa entrar em um cenário de crise financeira e sem   conseguir financiamentos necessários para a expansão, a Gurgel ficou sem capital e passou a enfrentar dificuldades operacionais. Para agravar a situação, o empresário foi vitimado também por uma de suas próprias iniciativas: a redução nos impostos para carros abaixo de 1.000 cm3, que pleiteava, acabou beneficiando a concorrência. Em 1993 foi decretada a falência da empresa, sendo que os últimos veículos da marca produzidos foram nove unidades do X-12, encerrando assim a jornada daquela que foi a principal marca de automóveis do Brasil.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A utilização de veículos militares leves com tração 4X4 para emprego em ambientes fora de estrada foi amplamente difundida durante a Segunda Guerra Mundial, quando a realidade de uma nova doutrina de alta mobilidade das tropas no campo de batalha se tornou fundamental para a sobrevivência e vitória. O aderir do Governo Brasileiro ao esforço de guerra aliado, proporcionou as forças armadas nacionais o acesso a modernos veículos e equipamentos militares. Em termos de carros utilitários leves com tração 4X4 o Brasil receberia nos termos do  Programa Leand & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), mais de duas mil unidades do modelo Jeep 4X4 dispostos nas marcas Ford, Bantam e Willys. Ao longo das duas décadas seguintes os jeeps de origem norte americana prestaram grande serviço as três forças armadas brasileiras, passando a ser gradativamente substituídos ao longo dos primeiros anos da década de 1960, por veículos da mesma família denominados  Jeeps 1/4 Ton CJ-5 fabricados nacionalmente pela Willys Overland do Brasil (WOB). A produção local destes veículos  impactaria positivamente no processo de manutenção levando a uma grande redução de custos, isto se deu pelo fato que toda a mecânica era a mesma dos modelos destinados ao mercado civil, gerando fartura na oferta de peças de reposição no mercado. Isto levaria a nova frota de Jeeps 4X4 a  alcançar índices de disponibilidade de frota se quer imaginados quando da operação de carros do mesmo tipo importados. Este cenário levaria o comando das  três forças armadas a optar pela aquisição de material militar de produção nacional potencializando a fase inicial de montadoras estabelecidas no pais como a Ford, Willys Overland, Dodge entre outras.

Neste mesmo período  a empresa paulista  Gurgel Motores S/A dava seus primeiros passos no mercado automotivo nacional, lançando o modelo X-10 Xavante, carro este demonstrou grande penetração no mercado comercial rural, com o pequeno utilitário passando a substituir os jeeps norte americanos produzidos pelas marcas Ford Motors e  Willys Overland. Este cenário aliado as qualidades do Gurgel no ambiente fora de estrada levariam a direção da empresa a almejar novas possibilidades, entre elas a possibilidade de passar a atuar no nicho de defesa oferecendo seu produtos as forças armadas brasileiras. Ao analisar o portfólio da montadora percebeu-se que  modelo X-1 era o carro que mais potencial apresentava para se encaixar neste novo nicho, pois seu conceito de veículo misto  de buggie com jipe o tornavam ideal para customizaçao. Assim desta maneira dois protótipos foram concebidos apresentando alteração na altura  da relação do chassis em relação ao solo, passando a ser equipados com para-brisa rebatível,  capota de lona, pás afixadas nas portas e galão de combustível suplementar. Apesar de não dispor de tração 4X4, o Gurgel concorreria diretamente com modelos importados equipados com  este sistema como o Toyota (versão brasileira do Land Cruiser ) e o Jeep Willys - Ford, que tecnicamente possuíam desempenho superior, o grande trunfo do modelo nacional apelava para a relação custo beneficio de aquisição, manutenção e consumo de combustível. Este fator econômico era complementado pelo uso de sua tração traseira em conjunto com o sistema  Selectraction o que lhe concedia aceitável desempenho fora de estrada.
Tais argumentos foram aceitos pelo Ministério do Exército, com os dois protótipos do carro sendo disponibilizados para  serem submetidos a testes de campo em Marambaia no Rio de Janeiro no início de 1974. Durante três meses os carros foram ensaiados em ambiente de operação real, e seu desempenho foi considerado satisfatório quando comparado a modelos com tração 4X4, apesar disto o comitê de oficiais se mostrou resistente não recomendado oficialmente a aquisição. Tal negativa era baseada que no caso do veiculo ser atingido por uma explosão, os estilhaços de material de fibra de vidro, poderiam se alojar no corpo dos ocupantes, e devido as características não ferrosas deste material impediriam a detecção nas radiografias, dificultando assim o tratamento de feridos em combate. Porém como sempre João Amaral Gurgel resolveu o problema brilhantemente numa noite conversando com um amigo médico, a solução seria baseada na introdução de sulfato de bário na pintura da fibra de vidro, sendo esta substância originalmente empregada no contraste nas radiografias do estômago. Em uma nova reunião com os mesmos oficiais, João Gurgel levou como prova da solução, o raio X de uma almofada com um pedaço de fibra de vidro, bem visível, em destaque, eliminando assim a restrição imposta, viabilizando o primeiro contrato de produção. Os primeiros Gurgel X-10 Xavante começaram a ser entregues ao Exército Brasileiro a partir do segundo bimestre de 1975.  Já em uso nas unidades militares rapidamente o modelo ganhou a confiança e simpatia de seus motoristas, pois com bom ângulo de saída e ataque, o Xavante dificilmente raspava em algum lugar graças ao grande ângulo de entrada de 63º e de saída com 41º. Apesar de possuir tração 4X2 o uso do sistema Selectration era muito eficiente em atoleiros, pois freando uma das rodas que estivesse girando em falso a força era transmitida à outra, atolada, característica de todo diferencial, facilitando a saída do atoleiro. Esse sistema deixava o jipe mais econômico e prático, como possuía carroceria feita em fibra de vidro, o Xavante era ágil e vinha com motor 1600, que rendia 60cv de potência a 4.600rpm e torque de 12kgfm, que o levava de 0 à 100km/h em longos 38 segundos.

Em 1975 a Gurgel Motores, lançaria no mercado civil seu novo modelo o X-12 que manteve o desing básico do X-10 Xavante, porém com partes da estrutura em plástico reforçado com fibra de vidro, curiosamente a evolução deste modelo fora originada de um estudo solicitado pelo próprio Exército Brasileiro para uma versão melhorada. O modelo militar original recebeu a designação de X-12M, sendo adquirido inicialmente em larga escala pelo exército, sendo seguido por contratos de compra para Marinha do Brasil, para emprego prioritário junto as unidades mecanizadas do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha (CFN). O modelo militar apresentava as dimensões de 3,28 m de comprimento, 1,60 m de largura com peso de 770 kg, possuindo para-brisas rebatível, gancho traseiro para reboque e guincho mecânico dianteiro. Estavam ainda equipados com rodas especiais e pneus lameiros para operação em terrenos moles ou fofos, para poder operar com facilidade em qualquer tipo de terreno. Seu pequeno porte possibilitava transporte em aeronaves de carga da Força Aérea Brasileira, podendo ainda ser lançado em voo por aeronaves Lockheed C-130E/H Hercules. A próxima versão desenvolvida foi o X-12TR que passou a contar com teto rígido em fibra de vidro, e novamente a versão militar X-12TRM passou a ser adotada inicialmente pela Força Aérea Brasileira, sendo empregado para transporte e tracionar pequenas carretas lançadoras de foguete para calibração de estação de radar e medições meteorológicas. Curiosamente algumas unidades pertencentes aos Batalhões de Infantaria da Aeronáutica passaram a empregar metralhadoras fixas de 12,7 mm em seus modelos X-12M para unidades de defesa de bases aéreas ao redor do território nacional.
Durante mais de 20 anos os jipes X-10 e X-12 serviram não só as forças armadas e de segurança brasileiras, mas também em exércitos de outros oito países inclusive no Oriente Médio, África e América do Sul.  O Exército Brasileiro foi seu principal cliente, possuindo maior frota de todos os operadores, chegando também a utilizar o X-15 e algumas unidades do X-20. O X-12 foi a base para o novo Gurgel Tocantins lançado em 1988, que a exemplo dos demais também dispunha de sua versão militar. O encerramento das atividades da Gurgel Motores S/A em 1994 não afetaria a disponibilidade da frota de X-12 das forças armadas brasileiras (tendo em vista que o X-10 havia sido retirado de serviço no início da década de 1990), muito em função do emprego da mecânica Volkswagen que era comum e proporcionava normalidade do fluxo de obtenção de peças de reposição. Sua gradual substituição no Exército Brasileiro e Corpo de Fuzileiros Navais teve início em fins da década de 1980 com o recebimento nos novos jipes e utilitários produzidos pela Toyota – Bernardini. Os últimos X-12 militares em serviço foram retirados no início dos anos 2000, com muitos exemplares adquiridos em leiloes por entusiastas e colecionadores.

Em Escala.
Para representarmos o Gurgel Tocantins X-12TRM  "EB 22-1481“, fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio na escala 1/43 para a  "Coleção Veículos de Serviço do Brasil"  da Editora Altayia. Procedemos a customização para a versão militar. Empregamos decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set  "Exército Brasileiro "Veículos Militares Brasileiros 1944 - 1982 ".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982, quando foram alteradas com inclusão de um esquema de camuflagem tático de em dois tons, se mantendo este até sua gradativa desativação a até o início da década de 1990, salientamos que a Marinha do Brasil quanto a Força Aérea Brasileira empregaram outros padrões de pintura em seus veículos.


Bibliografia:

- Gurgel, o engenheiro que ousou sonhar - http://revistaautoesporte.globo.com
- Gurgel: o engenheiro que virou carro - https://quatrorodas.abril.com.br
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Exército Brasileiro - http://www.exercito.gov.br