A Lockheed Aircraft Manufacturing Company, empresa norte-americana de aeronáutica que conquistaria grande notoriedade no mercado de aeronaves civis de transporte na década de 1930, teria sua gênese em 1912, quando Allan Lockheed e seu irmão Malcolm Lockheed fundaram uma pequena empresa especializada na cidade São Diego no estado da California. Inicialmente se especializaria no desenvolvimento e produção de pequenas aeronaves turísticas. Apesar da empresa apresentar um bom índice de crescimento em vendas nos anos seguintes, o término da Primeira Guerra Mundial em novembro de 1918, iria provocar um fator adverso sobre o mercado, pois milhares de aeronaves com pouco uso seriam retiradas de serviço militar, inundando o mercado mundial da aviação civil. Isso geraria uma crise sem precedentes na comercialização de aeronaves novas, levando assim ao encerramento das atividades de muitos fabricantes aeronáuticos, entre estes a própria Lockheed Aircraft Manufacturing Company. Desde então os irmãos Alan e Malcon passaram a empreender em segmentos diferentes de mercado, visando assim sua subsistência empresarial. Em 1926, Allan Lockheed, John Northrop, Ken Kenneth Kay e Fred Keeler se uniram em um novo empreendimento, logrando exito em obter fundos juntos a investidores, para assim fundar a Lockheed Aircraft Company , que teria sua sede em Hollywood no estado da Califórnia. Esta nova empresa faria uso da mesma tecnologia desenvolvida para o Modelo S-1 produzido na organização anterior, para a concepção de seu novo modelo, que seria batizado agora como Lockheed Vega. Rapidamente o sucesso comercial se mostraria presente, levando 1928, a empresa a mudar sua sede para a cidade de Burbank, e no final deste mesmo ano reportaria vendas superiores a um US$ 1.000.000,00 milhão de dólares. Neste mesmo período, seriam produzidas centenas de aeronaves, empregando mais de trezentos trabalhadores, em uma linha de produção que chegava a completar cinco aeronaves por semana. Em julho de 1929, o acionista majoritário Fred Keeler venderia 87% dos negócios da empresa para a companhia Detroit Aircraft Corporation, permitindo assim um ousado programa de expansão. No entanto a “Grande Depressão” de 1929 abalaria o mercado de construção aeronáutica, levando a empresa a um estado falimentar.
Em 1932 durante seu processo de liquidação judicial, a empresa seria adquirida por grupo de investidores liderados pelos irmãos Robert e Courtland Gross, e Walter Varney, dando uma nova vida a companhia nesta década. Apesar destes percalços, a empresa conquistou rapidamente confiança do mercado civil e comercial norte americano, sendo suas vendas capitaneadas pelo excelente Lockheed Modelo 10 Electra, uma aeronave construída inteiramente em metal com capacidade para 10 passageiros. Em 1935, a Lockheed Aircraft Manufacturing Company identificaria a necessidade de uma aeronave menor, que atendesse ao mercado de pilotos privados, bem como alimentador das linhas maiores (“feeder liner”). Essa última também havia sido identificada pelo governo norte-americano o qual, através do Escritório de Negócios do Ar (Bureau of Air Commerce), solicitou aos fabricantes de aeronaves do país, que submetessem projetos de aeronaves, até o dia 30 de junho de 1936. Vislumbrando uma grande oportunidade mercadológica, o time de projetos da Lockheed Aircraft Company, desenvolveu o Modelo 12A Electra Junior, uma versão para seis passageiros desenvolvida a partir do Modelo 10 Electra. Com no novo Electra Junior apresentando dimensões menores que seu antecessor, mas mantendo a configuração de construção, com –asas baixas e derivas duplas (essas, no entanto, de maior tamanho). A nova aeronave apresentava então uma envergadura de 15,09 m, comprimento de 11,07 m, altura de 2,97 m, superfície alar de 32,70 m2 e peso de 2.615 kg (vazio) ou 3.924 kg (máximo). Estava ainda equipado com dois motores radiais de nove cilindros do modelo Pratt & Whitney - Wasp Junior de 450 HP, que lhe proporcionavam uma velocidade: 362 km/h (máxima, a 1.525 m), razão de ascensão de 427 metros por minuto, em um teto de serviço de 6.980 m com um alcance de 1.290 km. Parâmetros estes de desempenho extremamente interessantes para uma aeronave deste porte e perfil.
O primeiro protótipo do Lockheed 12A Electra Junior, matriculado como NX16052, realizaria seu primeiro voo no dia 27 de junho de 1936, três dias antes da data limite imposta pelo governo norte americano e, consequentemente, ganhando a concorrência. A certificação da aeronave seria concedida no dia 14 de outubro do mesmo ano; com a primeira aeronave foi entregue no dia 5 de setembro. Entre as inovações presentes como o piloto automático, se destacavam as opções de acabamento interno, incluindo divisórias, assentos de pelúcia, sofá, banheiro, mesa e máquina de escrever. Embora vencedor da concorrência governamental, a maioria das companhias aéreas regionais acabariam por rejeitar a aeronave, com poucos aviões sendo comercializados e empregados ativamente em sua missão original. Seu principal operador seria a Continental Air Lines, que possuía uma frota de três aeronaves Lockheed 12A Electra Junior, que operavam na rota comercial entre as cidades de Denver no estado Colorado e El Paso, no Texas, no final da década de 1930. Outro operador de renome foi a empresa inglesa British West Indian Airways Ltd, que operava o modelo na região do Caribe rotas nas Antilhas Menores durante meados da década de 1940. No entanto o Lockheed 12A Electra Junior, encontraria seu nicho de mercado, tornando-se muito mais popular como um transporte para executivos de empresas, mais significadamente do ramo de siderurgia ou petrolífero, ou ainda de altos funcionários do governo norte americano. O Lockheed 12A Electra Junior, mais famoso da História da aviação mundial, foi adquirido Universidade Purdue, de West Lafayette no estado da Indiana, para o uso da aviadora Amelia Earhart, com ela e aeronave desaparecendo sem deixar vestígios sobre o Oceano Pacífico em 03 de julho de 1937 durante o voo de circunavegação global.Conforme citado, a aeronave seria comercializada basicamente para o governo norte-americano e empresários. Porém, também encontraria emprego militar, com o primeiro contrato celebrado com o governo argentino, com duas aeronaves do modelo Lockheed 12A Electra Junior sendo adquiridas para uso em sua aviação militar. O próximo cliente militar seria a Aviação Naval da Marinha Americana (US Navy), com dez aeronaves adquiridas em 1937, com o Corpo Aéreo do Exército dos estados Unidos (USAAC) incorporando quatro células que receberiam a designação de UC-40A, com contratos posteriores para a aquisição de mais aeronaves agora nos modelos UC-40B e UC-40D. Uma versão de bombardeiro e treinamento, o Lockheed Model 212 seria especialmente desenvolvida para o governo colonial das Índias Orientais Holandesas (IOH - atual Indonésia) com este contrato prevendo a produção de dezesseis aeronaves, este modelo possuía oito cabides para bombas de até 100 libras localizadas abaixo da fuselagem, como armamento defensivo a aeronave estava equipada com uma metralhadora calibre .30 montada no nariz e uma outra instalada em uma torreta dorsal. A primeira célula seria entregue a Divisão Aérea do Exército das Índias Orientais Holandesas (Militaire Luchtvaart - MLu) em 4 de fevereiro de 1939, e última em 13 de maio de 1942. Estas aeronaves engajaram-se ativamente em combate durante a invasão japonesa. Já na Europa antecederam o início da Segunda Guerra Mundial, registraria-se um fato curioso sobre a operação do Lockheed Model 12A , quando três aeronaves com as matriculas e registros 1203 (G-AFTL), 1267 (G-AFKR) e 1270 (G-AFPF) foram adquiridas pelo governo britânico e registradas como sendo de propriedade da empresa British Airways Ltd. Na Grã-Bretanha, seriam secretamente modificadas para realizarem o levantamento aerofotogramétrico da Alemanha – bases aéreas, instalações navais e militares e indústrias, dentre outros alvos – com a instalação de uma câmara vertical modelo F-24 na cabine, dois tanques de combustível suplementares internamente e um cobertura em bolha na janela lateral do piloto.
Para efetivar este processo de “espionagem” o serviço de inteligência britânico o MI6 recrutaria o inventor, fotógrafo e pioneiro da aviação e fotografia australiano, F. Sidney Cotton para liberar uma equipe que iria operar estas aeronaves Lockheed Model 12A especialmente configuradas para a missão de reconhecimento aéreo especial. Usando seu status como um aviador privado rico e proeminente atualmente promovendo seu negócio cinematográfico (e usando uma série de outros subterfúgios, incluindo assumir o disfarce de um arqueólogo ou um produtor de cinema à procura de locais), uma série de voos forneceria um inestimável conhecimento sobre a disposição industrial e militar da Alemanha Nazista, o que contribuiu para que se montassem ataques aéreos contra aquele país logo nos primeiros dias da guerra, em setembro de 1939. O maior legado seria, no entanto, a comprovação de que o reconhecimento aéreo era de suma importância na guerra. Outras nações como Argentina, Brasil, Canadá, Espanha, França Livre e Reino Unido também fariam uso desta família de aeronaves em atividade militares, com muitas células se mantendo em operação até o início da década de 1960.
Para efetivar este processo de “espionagem” o serviço de inteligência britânico o MI6 recrutaria o inventor, fotógrafo e pioneiro da aviação e fotografia australiano, F. Sidney Cotton para liberar uma equipe que iria operar estas aeronaves Lockheed Model 12A especialmente configuradas para a missão de reconhecimento aéreo especial. Usando seu status como um aviador privado rico e proeminente atualmente promovendo seu negócio cinematográfico (e usando uma série de outros subterfúgios, incluindo assumir o disfarce de um arqueólogo ou um produtor de cinema à procura de locais), uma série de voos forneceria um inestimável conhecimento sobre a disposição industrial e militar da Alemanha Nazista, o que contribuiu para que se montassem ataques aéreos contra aquele país logo nos primeiros dias da guerra, em setembro de 1939. O maior legado seria, no entanto, a comprovação de que o reconhecimento aéreo era de suma importância na guerra. Outras nações como Argentina, Brasil, Canadá, Espanha, França Livre e Reino Unido também fariam uso desta família de aeronaves em atividade militares, com muitas células se mantendo em operação até o início da década de 1960.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A partir de 1935, a Aviação Militar do Exército Brasileiro, daria início a diversos programas de aquisição de aeronaves com foco a proceder a substituição de grande parte de seu material aeronáutico que passava a atingir seu estado de obsolescência, visando também neste processo satisfazer possíveis carências identificadas pelas autoridades daquela arma. Uma das áreas que necessitava ser atendida mais rapidamente, era justamente a da aviação de transporte, que neste momento dependia de muitas aeronaves de pequeno porte dos modelos Waco CJC, CPF-5 e CSO recebidas a partir de 1932. Apesar destes modelos prestares excelentes serviços em benefício com Correio Aéreo Militar (CAM), eram basicamente limitadas em termos de transporte de pessoal, em especial o transporte de autoridades. De fato, com frequência, lançava-se mão de aviões pertencentes as empresas brasileiras de transporte aéreo comercial para o atendimento de missões de transporte de autoridades, para os mais variados destinos no território nacional, apesar de prático esta opção resultava em alguns inconvenientes operacionais. Consequentemente em 1937, seria dada atenção a compra de um avião capaz de realizar o trabalho de transporte de autoridades, quer do Exército Brasileiro ou do Governo Federal. Não se sabe ao certo como a Diretoria de Aviação Militar (DIRMA), procederia a avaliação e a escolha da aeronave desejada, porém é lícito presumir que, entre as aeronaves candidatas encontravam-se aquelas já em uso pelas companhias brasileiras de transporte aéreo. E entre elas provavelmente figurava o Lockheed Electra L-10, que no início de 1937 havia acabado de entrar em serviço na Panair do Brasil. Seja como fo, r a escolha recairia mesmo sobre o Lockheed 12A Electra Junior, versão menor do Electra. Durante o segundo semestre do ano de 1937, seria assinado com a Lockheed Aircraft Company, um contrato de encomenda de duas destas aeronaves
Estas aeronaves, após serem ensaiadas e recebidas por representantes da Aviação Militar do Exército Brasileiro no Estados Unidos, seriam desmontadas e transportadas ao Brasil por via marítima. Ao chegar no porto do Rio de Janeiro, na primeira semana de outubro, os caixotes com as duas aeronaves seriam levados a ponta do Galeão (RJ), a fim de serem montados nas instalações da Escola de Aviação Naval (EAvN). Assim que prontos, os dois Lockheed 12A Electra Junior, seriam transladados para o Campo dos Afonsos (RJ), que durante os anos seguintes seguiria como principal base de operação deste modelo. Em seguida, estas aeronaves seriam distribuídas a Diretoria de Aviação Militar (DIRMA), posteriormente redenominada como Diretoria de Aeronáutica do Exército (DAeEx), com sua guarda e manutenção sendo inicialmente designada a Escola de Aviação Militar (EAvM). Mas este arranjo seria alterado em 1938, quando os dois Lockheed 12A Electra Junior, passaram a ser apoiados pelo 1º Regimento de Aviação (1ºRav). Assim que disponibilizados com o status de plena operacionalidade, estas aeronaves passariam a voar em missões de proveito das autoridades militares e de distintos segmentos do governo federal, inclusive do Presidente da República Getúlio Vargas. Um dos pilotos dessas aeronaves era o então Cap. Nero Moura, o qual viria a comandar o 1º Grupo de Aviação de Caça na Itália. Com efeito estes seriam os primeiros aviões empregados no Brasil com a missão específica de transporte de autoridades e, no exercício deste papel, regularmente voavam entre a cidade do Rio de Janeiro, e as principais capitais do Sul e do Sudeste, bem como localidades menores em outras regiões. Após dois anos de excelentes serviços, vislumbrou-se a necessidade de aumento da frota deste modelo de aeronave afim de se poder atender a contento a grande demanda no transporte de autoridades. Em consequência no final do ano de 1939, dois outros Lockheed 12A Electra Junior, seriam encomendados junto ao fabricante, ambos recebidos nos Estados Unidos em fevereiro do ano seguinte. Finalmente as vésperas da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), em janeiro de 1941, seria assinado um terceiro contrato de encomenda, dessa vez por mais quatro aeronaves, que seriam transladadas em voo até o Brasil em abril de 1941.
Em decorrência da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), as quatro células do Lockheed 12A Electra Junior existentes, passariam a fazer parte do acervo da recém-criada Força Aérea Brasileira, quando esta fosse organizada, por face da fusão dos meios materiais e de pessoal da Aviação Militar do Exército e da Aviação Naval. As oito aeronaves, continuariam a servir em missões de transporte de autoridades e do presidente da república, este cenário só se alteraria a partir de 1942, quando seria recebido um Lockheed Lodestar L.18-08 VC-66 , modelo especialmente configurado para transporte presidencial, com os agora denominados “Lockheedinhos” abandonando a missão de transporte do mandatário da nação. Todos os Lockheed 12A Electra Junior foram diretamente subordinados a Seção de Aviões de Comando, mantendo suas atividades corriqueiras, o que em certa medida, mudaria a vida operacional destas aeronaves, seria a entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial. Desde o final de 1939, as unidades áreas existentes no norte e nordeste, sofreram um discreto reforço em suas respectivas dotações de aeronaves. Essa medida visava não somente atender a expansão do Correio Aéreo Militar (CAM) naquelas regiões, mas manter ao menos uma presença que inibisse as atividades das marinhas de guerra dos países combatentes ao longo do litoral brasileiro. Porém no início de 1942, já estava claro que cada vez mais a costa brasileira passaria a ser palco de ações de guerra. Em consequência a Força Aérea Brasileira tratou de ampliar a sua presença naquela área crítica, assim o litoral passou a ser guarnecido como nunca. Em face deste esforço, havia a necessidade de manter uma rápida ligação entre a capital federal e os quarteis generais das principais zonas aéreas. Em virtude do recebimento de mais aeronaves Lockheed VC-60 Lodestar no transcorrer de 1942, ficou decidido que alguns dos do Lockheed 12A Electra Junior seriam deslocados de forma semipermanente para locais como Florianópolis, Natal e Recife.
Em decorrência da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), as quatro células do Lockheed 12A Electra Junior existentes, passariam a fazer parte do acervo da recém-criada Força Aérea Brasileira, quando esta fosse organizada, por face da fusão dos meios materiais e de pessoal da Aviação Militar do Exército e da Aviação Naval. As oito aeronaves, continuariam a servir em missões de transporte de autoridades e do presidente da república, este cenário só se alteraria a partir de 1942, quando seria recebido um Lockheed Lodestar L.18-08 VC-66 , modelo especialmente configurado para transporte presidencial, com os agora denominados “Lockheedinhos” abandonando a missão de transporte do mandatário da nação. Todos os Lockheed 12A Electra Junior foram diretamente subordinados a Seção de Aviões de Comando, mantendo suas atividades corriqueiras, o que em certa medida, mudaria a vida operacional destas aeronaves, seria a entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial. Desde o final de 1939, as unidades áreas existentes no norte e nordeste, sofreram um discreto reforço em suas respectivas dotações de aeronaves. Essa medida visava não somente atender a expansão do Correio Aéreo Militar (CAM) naquelas regiões, mas manter ao menos uma presença que inibisse as atividades das marinhas de guerra dos países combatentes ao longo do litoral brasileiro. Porém no início de 1942, já estava claro que cada vez mais a costa brasileira passaria a ser palco de ações de guerra. Em consequência a Força Aérea Brasileira tratou de ampliar a sua presença naquela área crítica, assim o litoral passou a ser guarnecido como nunca. Em face deste esforço, havia a necessidade de manter uma rápida ligação entre a capital federal e os quarteis generais das principais zonas aéreas. Em virtude do recebimento de mais aeronaves Lockheed VC-60 Lodestar no transcorrer de 1942, ficou decidido que alguns dos do Lockheed 12A Electra Junior seriam deslocados de forma semipermanente para locais como Florianópolis, Natal e Recife.De fato, tratava-se de uma cessão sob empréstimo dessas aeronaves ao Quartel General da Zona Área beneficiada. Curiosamente, os Lockheed 12A Electra Junior cedidos as zonas áreas passariam a desempenhar um papel um pouco diferente do simples transporte de pessoal ou autoridades. Esse seria o caso, por exemplo, destas aeronaves cedidas a 2º Zona Aérea em Recife, que, com frequência, realizavam missões de patrulha visual ao longo do litoral. Isso se daria especialmente verdade na última metade de 1942 e início de 1943, quando ainda eram escassos os meios aéreos especificadamente destinados àquelas missões. Com o fim do conflito, em maio de 1945, os Lockheed 12A Electra Junior que se encontravam destacados fora do Rio de Janeiro, regressaram a aquela cidade, para assim novamente serem integrados a Seção de Aviões de Comando, que naquela época estava sediada no atual aeroporto Santos Dumont. Porém em face da disponibilidade dos muitos Lockheed Lodestar C-60 recebidos durante a guerra, bem como do único Lockheed Lodestar 18-10-01 VC-66, os então carinhosamente chamados “Lockheedinhos” deixaram de voar as missões de transporte executivo (VIP – Very Important Person) . Reduzidos a sete aeronaves como resultado de um acidente ocorrido com um dos Electra 12A Junior em 1944, esses aviões perderam as matrículas que ostentavam no ano seguinte, ganhando novas matriculas dentro do sistema que a Diretoria de Material (DIRMA) elaborara, bem como a designação de UC-40. Subordinados a Seção de Aviões de Comando, algumas destas aeronaves, passariam a ficar a disposição de grandes comandos. Esse quadro permaneceria essencialmente inalterado, mesmo quando a Seção de Aviões de Comando, foi transformada no Esquadrão de Transporte Especial (ETE) em maio de 1954.
A incorporação de muitas aeronaves de transporte Douglas C-47 no transcorrer da década de 1950 efetivamente determinaria o fim da carreira dos Lockheed 12A Electra Junior como aeronave de transporte de autoridades na Força Aérea Brasileira. Esses aviões passariam a exercer atividades mais utilitárias em benefício de diversas outras unidades. Neste momento a frota já estava reduzida a apenas quatro aeronaves, quando no ano de 1960, esse número diminuiria para somente três células. Tendo em vista o pequeno número de aeronaves em condições, bem como as naturais dificuldades em se adquirir peças de reposição para uma aeronave que deixará de ser produzida quase vinte anos antes, a Diretoria de Material (DIRMA) determinaria a desativação e a alienação dos Lockeheed UC-40 ainda existentes na Força Aérea Brasileira. Isso ocorreria no primeiro trimestre de 1963, quando as células remanescentes seriam retiradas do serviço ativo e então alienadas em concorrência pública, dois dos quais passariam a voar com operadores civis até o final da década de 1960.
A incorporação de muitas aeronaves de transporte Douglas C-47 no transcorrer da década de 1950 efetivamente determinaria o fim da carreira dos Lockheed 12A Electra Junior como aeronave de transporte de autoridades na Força Aérea Brasileira. Esses aviões passariam a exercer atividades mais utilitárias em benefício de diversas outras unidades. Neste momento a frota já estava reduzida a apenas quatro aeronaves, quando no ano de 1960, esse número diminuiria para somente três células. Tendo em vista o pequeno número de aeronaves em condições, bem como as naturais dificuldades em se adquirir peças de reposição para uma aeronave que deixará de ser produzida quase vinte anos antes, a Diretoria de Material (DIRMA) determinaria a desativação e a alienação dos Lockeheed UC-40 ainda existentes na Força Aérea Brasileira. Isso ocorreria no primeiro trimestre de 1963, quando as células remanescentes seriam retiradas do serviço ativo e então alienadas em concorrência pública, dois dos quais passariam a voar com operadores civis até o final da década de 1960.Em Escala.
Para representarmos o Lockheed 12A Electra Junior “D.A.E01” da Aviação Militar do Exército Brasileiro, empregamos como base o antigo kit produzido pela Williams Bross na escala 1/53, salientando ser necessário um amplo processo de conversão, pois o modelo representa a versão Lockheed Electra 10. Apesar não termos atingindo um resultado satisfatório a conversão serviu a contento para podemos agregar uma tão rara aeronave ao nosso acervo nas cores nacionais. Empregamos uma combinação entre o set especial de decais produzidos pelo modelista Rafael Pinheiro Machado, em conjunto com itens confeccionados pela FCM decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado pelos Lockheed 12A Electra Junior, quando em uso pela Aviação Militar do Exército Brasileiro. Após sua transferência ao Ministério da Aeronáutica (MAer) em 1941 estas aeronaves tiveram como alteração básica apenas a retirada das marcações “Exército”, posteriormente seriam aplicados mais dois tipos de esquemas de pintura, seguindo ao longo das décadas de 1950 e 1960 o mesmo padrão aplicado nas aeronaves de transporte da Força Aérea Brasileira.
Bibliografia :
- Lockheed 12A Electra Junior - Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Model_12_Electra_Junior
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Junior
- História da Força Aérea Brasileira, Prof. Rudnei Dias Cunha -http://rudnei.cunha.nom.br