A Boeing Airplane Company, seria fundada em 09 de maio de 1917 pelo pioneiro da aviação William E. Boeing, empresário que já desde o início desta década já operava pequenos negócios neste segmento de mercado. No final deste mesmo ano o Estados Unidos entraria na I Guerra Mundial, com a companhia passando a postar como um grande fornecedor para as forças armadas norte-americanas. Após o término do conflito, um grande volume excedente de aviões militares usados e baratos inundou o mercado de aviões comerciais, limitando as vendas de novas aeronaves, levando muitas empresas entre elas a Boeing a derivar seu segmento de atuação, passando a fabricar móveis e barcos de fundo plano chamados de Sea Sleds. Durante as duas próximas década a empresa viria a conquistar notoriedade passando a fornecer uma grande gama de aeronaves de caça e bombardeio, esta experiencia culminaria em projetos fundamentais ao esforço de guerra aliado durante a Segunda Guerra Mundial como os bombardeiros pesados Boeing B-17 e B-29, elevando a empresa para um patamar nunca antes alcançado por qualquer construtor aeronáutico. Após o término do conflito, o mercado de aviação civil de transporte entrou em efervescência devido ao grande excedente de aeronaves militares disponíveis no pós-guerra que seriam vendidas a preço simbólico a diversos empreendedores tanto nos Estados Unidos quanto na Europa. Este processo iria popularizar o transporte de passageiros em todo mundo. O avançar da tecnologia com o emprego levaria a criação do primeiro avião comercial em 1949, quando o protótipo do Havilland DH 106 Comet alçou voo no Hatfield Aerodrome na cidade de Hertfordshire, na Inglaterra. Este novo conceito de propulsão trazia melhor conforto aos passageiros tornando ainda as viagens mais curtas e prazerosas elevando assim a De Havilland a conquistar um amplo sucesso em vendas em um curto espaço de tempo. A exemplo deste fabricante inglês, logo os renomados fabricantes norte-americanos Douglas Aircraft Company e Convair Aircraft Company iniciariam estudos para o desenvolvimento de aeronaves semelhantes ao jato britânico.
Esta movimentação não passaria desapercebida aos olhos da diretoria da Boeing Aircraft Corporation, empresa está que neste período nos Estados Unidos, era considerada de pouca expressão no mercado de aeronaves comerciais de passageiros, tendo imenso foco e sucesso no mercado militar, sendo neste momento responsável pelos famosos bombardeiros Boeing B-47 e B-52. O despertar para este novo nicho de mercado levaria a empresa de Seattle, a canalizar seus recursos financeiros e esforços de sua equipe de projetos no segmento da aviação comercial, iniciando assim o desenvolvimento de uma nova aeronave que marcaria para sempre a história da aviação mundial. Como a empresa possuía o viés natural construído segmento militar, a ideia natural se baseava em desenvolver uma plataforma de uma aeronave a jato comum para ser empregado nos dois segmentos. Este projeto seria totalmente bancado com recursos da própria companhia, tendo como ponto de partida as linhas originais do Boeing 367 (KC-97), com as definições acertadas o próximo passo seria a produção dos primeiros protótipos que receberiam as designações de Boeing 367-80 ou Dash80. O primeiro voo da aeronave de testes com a matrícula N70700 alçaria voo propulsado por seus quatro motores a jato Pratt & Whitney JT3C, em 15 de julho de 1954, em Seattle no estado de Washington. O primeiro contrato seria celebrado em 13 de outubro de 1955 com a Pan American World Airways, englobando a aquisição de vinte aeronaves, que deveriam começar a ser entregues em fins do ano fiscal de 1958. Em meados da década de 1960 a Boeing Aircraft Corporation já havia se estabelecido como a principal fabricante de aeronaves a jato do mundo. Com seus programas B-707 e B-727 atendendo as rotas de longa e média distância. A empresa, entretanto, ficaria atrás na corrida por atender um mercado que parecia bastante promissor: a utilização de aeronaves a jato para rotas de curta distância.
No começo de 1965, quando a empresa se decidiu por levar adiante o projeto do B-737, suas principais concorrentes a Douglas Aircraft Company e British Aircraft Corporation, já estavam bastante avançadas em seus programas do DC-9 e do One Eleven, com o primeiro já dispondo de mais de 200 encomendas e o segundo com quase 100, com o primeiro protótipo deste já tendo realizado seu primeiro voo. Isso sem contar os Sud Aviation Se-210 Caravelle e de Havilland Trident, que já operavam em rotas de pequena densidade há algum tempo. Mas antes da decisão do “board” da Boeing em autorizar o B-737, muitas discussões haviam sido travadas entre seus principais executivos e engenheiros, quanto à viabilidade e conveniência de se lançar um novo projeto, tanto mais para um mercado já disputado e que consumiria preciosos recursos financeiros e de pessoal da indústria. É que o B-737 teria de concorrer com outros projetos da empresa que já estavam em fase mais adiantada de estudos, como o projeto do supersônico (SST) B2707 (cancelado em 1971), o programa do transporte militar CX-HLS (vencido ao final pela Lockheed, com seu C-5 Galaxy), o Boeing 747 e a versão alongada do 727, que viria a ser conhecida como 727-200. Entretanto, dois membros do conselho de diretores da fabricante eram totalmente favoráveis ao lançamento do 737: O engenheiro Jack Steiner – que anos antes ficara conhecido como o “pai do 727” e o diretor Crowford Greenewalt (que fora durante muitos anos CEO da gigante DuPont). Ambos viam no novo projeto um enorme potencial e acreditavam que a Boeing Aircraft Corporation deveria explorá-lo o quanto antes, se não quisesse perder o lugar de destaque que ocupava entre as fabricantes de aviões comerciais. Para eles, o Boeing 737 serviria como um produto “de entrada” para novos clientes que depois poderiam vir a encomendar outros produtos – o que mais tarde acabou se verificando uma realidade. Já do lado oposto, encontrava-se nada menos do que o lendário CEO da Boeing, William Allem, que ocupava a posição de chefia da gigante aeroespacial desde 1945 e que fora o incentivador e responsável por autorizar a construção de diversos aviões desde o Boeing 377 Stratocruiser, passando pelo B-52, família 707/KC-135 e 727. “Bill Allem”, como era conhecido, achava que a empresa já estava bastante ocupada com sua linha de aeronaves comerciais e que, ademais, o 737 entraria muito tarde na competição pelas linhas de curta distância.
Era o conceito de “família” de aeronaves. Neste sentido, Steiner advogava utilizar a mesma largura de fuselagem no 737, que teria então a capacidade de transportar passageiros em filas de 3+3 (ao invés da usual 2+3 dos DC-9/Caravelle/BAC 1-11). O problema de definir a localização dos motores no 737 foi resolvido por Joe Sutter, que depois ficou famosos como o engenheiro chefe responsável pelo programa 747. Embora os desenhos iniciais do 737 tivessem adotado a usual configuração de motores traseiros com cauda em T, quando Steiner definiu-se por utilizar a mesma largura de fuselagem do 707/727, a questão tomou nova dimensão. É que neste caso, como o avião tivesse a forma de “bola de futebol americano” – muito curto e largo – o bordo de fuga da asa ficaria muito próximo da entrada de ar dos motores, recebendo o fluxo turbulento da asa. Além disso, a fim de evitar o fluxo do arrasto parasita criado pela própria da fuselagem, os motores teriam de ficar bastante afastados da mesma de forma a não comprometer a ingestão do ar – o que exigira pylons maiores e mais pesados, trazendo indesejado aumento do peso do avião. Sutter achava que deveria haver outra solução mais “elegante”. Um dia em seu escritório ele pegou os desenhos do 737 com cauda em T, recortou os motores e começou a estudar a melhor posição para os mesmos. Intuitivamente ele pensou: “porque não colocar os motores novamente na asa, pendurados em pylons” (como no 707)? Essa solução, entretanto, trazia dois problemas: primeiramente os motores ficariam muito próximos da entrada de passageiros – considerando-se o cumprimento da fuselagem inicialmente estudada (menor ainda que a da primeira versão construída 737-100). Por outro lado, o trem de pouso teria de ser dotado de pernas bastante altas, a fim de possibilitar a instalação do conjunto motor/pylons e dar a necessária altura em relação ao chão. Num avião destinado a operar rotas de curta distância, que poderia efetuar de 6 a 8 voos por dia, sua altura elevada acarretaria um maior tempo de solo, com a retirada de escadas mais altas, carregadores de bagagem e caminhões de catering. Uma terceira e revolucionária configuração pareceu a melhor para Sutter: Instalar os motores bem abaixo das asas em uma carenagem “colada” ao seu introrso, sem o tradicional uso do pylon. Isso faria com que o 737 ficasse próximo ao chão, facilitando a manutenção dos motores e o carregamento de malas nos porões e deixando um fluxo corrente de ar nos motores. Antes, entretanto, de aprovar essa configuração Jack Steiner estabeleceu um “time vermelho” e um “time azul”, composto cada um por dois engenheiros, sendo o primeiro chefiado por ele mesmo e o segundo por Sutter. O primeiro time ficaria responsável por estudar as vantagens pela opção original de cauda em T e o segundo pela configuração desenvolvida por Sutter.
Ao final ficou claro que a segunda opção era a melhor, propiciando a utilização da parte traseira da fuselagem onde normalmente ficariam instalados os motores para levar mais passageiros. Assim, ao final de 1964 a configuração básica do 737 estava definida – faltava somente uma encomenda firme para lançar o projeto. Umas das primeiras empresas a despertar interesse no modelo foi a alemã Lufthansa, que almejava seu emprego em linhas regionais, e sugeriu ao fabricante que a capacidade ideal de transporte deveria ser da ordem de 100 passageiros. Desta maneira o projeto foi modificado para o atendimento desta demanda. O voo inaugural do protótipo do Boeing 737-100 ocorreu em 9 de abril de 1967 e veio a superar todas as expectativas, liberando assim sua produção em série imediatamente, sendo destinados a Lufthansa onde entrariam em operação já em 10 de abril de 1968. Com base nas necessidades de se ampliar o número de passageiros transportados, levaram ao desenvolvimento da variante 200, que teve sua fuselagem aumentada para o transporte de até 130 passageiros. O primeiro 737-200 efetuou seu voo inaugural em 8 de agosto de 1967, e esta nova versão obteve grande êxito no mercado civil, tendo sido comercializadas 1.114 unidades até o encerramento de sua produção em 1988. As séries 100 e 200 eram identificáveis pelas naceles tubulares de motor (turbofans Pratt and Whitney JT8D) que eram integradas às asas, com projeções à frente do bordo de ataque e atrás do bordo de fuga, a partir da versão 737-300 , que teve seu primeiro voo em 28 de fevereiro de 1984 o design básico do modelo passou a incorporar as inovações tecnológicas aerodinâmicas, novas versões como 400 e 500 foram lançadas respectivamente em 1988 e 1989. O 737 continua em produção atualmente em sua nova variante agora denominada Next Generation – 600, -700, -800 e 900, e sua produção total já ultrapassou a casa das 9.000 unidades entregues, que se encontram em emprego em 500 companhias áreas ao redor do mundo. o Boeing 737 é o jato de passageiros de maior sucesso no mundo.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
O transporte presidencial por aeronaves a reação no Brasil teve início em 1968 quando a Ministério da Aeronáutica (MAer), procedeu a aquisição de duas células do jato inglês BAC 1-11 One-Eleven , da série 400 (VC-92), para assim substituir os Vickers Viscount, no transporte do Presidente da República, esta mudança se daria principalmente devido a maior segurança e autonomia que este tipo de aeronave poderia proporcionar. Estas aeronaves de transporte VIP (Very Important Person) na Força Aérea Brasileira receberam a designação militar VC-92 e serviram com maestria por quase dez anos. Porém na primeira metade da década de 1970 na administração do presidente Ernesto Geisel, o comando Grupo de Transporte Especial (GTE), emitiu uma diretiva na qual determinava que as aeronaves presidenciais deveriam pertencer as famílias de aeronaves predominantes nas frotas das empresas comerciais brasileiras, como esta medida sendo adotada principalmente para redução de custos de operação e manutenção. Este movimento também previa a incorporação de uma nova aeronave que possuísse uma maior autonomia do que aquela proporcionada pelos jatos ingleses, BAC 1-11 One Eleven VC-92, que se encontravam em uso desde 1967, vindo assim a substituir estes vetores. Neste período a aviação civil de transporte no Brasil se encontrava em plena efervescência, no qual os modelos da Boeing Aircraft Corporation detinham esmagadora liderança, levando então a decisão por uma aeronave produzida por esta empresa norte americana. Desta maneira em meados de 1975 seria assinado um contrato para a aquisição de duas células do modelo Boeing 737-2N3 Advanced (onde no código alfanumérico de produção da Boeing , o número 2 representava a aeronave como pertencente a série 200 e o código N3 referia-se ao governo brasileiro).
As aeronaves deveriam ser entregues na configuração de transporte VIP ( Very Important Person), com três ambientes separados. Na parte da frente ficariam localizadas as instalações dos ajudantes da ordem e demais tripulantes incluindo a galley. A seguir ficara disposta a sala de reuniões e despacho, onde o presidente podia realizar suas reuniões durante a jornada aérea. Contigua a esta sala, estava localizada a suíte presidencial, com cama e banheiros de uso exclusivo do presidente. A terceira divisão estaria localizada na parte traseira da fuselagem, com trinta e seis poltronas, onde eram transportados os demais membros da comitiva presidencial. Além da configuração especial as aeronaves destinadas a Força Aérea Brasileira deveriam ser dotadas com a adoção de escadas independentes embutidas, para assim permitir a operação em aeródromos com pouca infraestrutura, muito comuns no interior do país. Após ser concluída, a primeira célula designada oficialmente como VC-96 com a matrícula FAB 2115 realizaria seu voo inaugural em 5 março de 1976 nas instalações do fabricante na cidade de Seattle, sendo posteriormente seguida pelo primeiro voo em 19 de agosto de 1976 da segunda célula matriculada como FAB 2116. Após a realização das inspeções formais para sua aceitação pela Força Aérea Brasileira, após finalizado este processo, estas aeronaves seriam declaradas oficialmente entregues, e preparadas para serem transladada ao Brasil. A primeira célula seria recebida na Base Aérea de Brasília em 8 de setembro, sendo imediatamente incorporados ao 1º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial (GTE).
Inicialmente os dois Boeing 737-200 Advanced Presidencial VC-96 tiveram sua operação destinada somente para missões dentro do território brasileiro e América Latina, principalmente devido a sua autonomia em voo direto. Porém posteriormente passariam também a executar missões de deslocamento em todo o mundo, realizando quantos pousos técnicos (escalas) fossem necessários. Neste tipo de missão era realizado o deslocamento das duas aeronaves para apoio mútuo em caso de pane na aeronave principal. Em 2003, um dos Boeing VC-96 transportaria o presidente Luis Inácio Lula da Silva ao Oriente Médio e Norte da África, passando pelas Ilhas Canárias, Espanha, Marrocos, Líbia, Egito, Emirados Árabes, Síria, Líbano e Tunísia. Dentre estas missões de longo alcance, a mais longa viagem seria registrada entre os dias 22 e 29 de maio de 2005, quando os Boeing VC-96 em viagem ao Japão lograram um percurso de cinquenta e quatro horas de voo. Para manter as aeronaves em condições de atingir qualquer ponto do planeta, as duas células seriam em 1997 submetidas uma ampla modernização, que lhes aplicou o que havia de mais moderno em termos de navegação naquele momento. Este processo seria conduzido pela empresa norte-americana Associated Air Center Dallas, contemplando a instalação de equipamentos para gerenciamento de voo (FMS, Flight Management System) e para prevenção de colisão em voo (TCAS, Trafic Collision Avoidance System), atualizando assim as aeronaves as exigências de segurança em voo. Este processo abrangeria ainda um completo retrofit estrutural e do interior dos Boeing VC-96.
Durante trinta e quatro anos os Boeing VC-96 que popularmente ficaram conhecidos como “Sucatinhas” (devido a sua associação com o Boeing KC-137E presidencial que eventualmente apresentava falhas), estiveram a serviço de sete presidentes da república a contar Ernesto Geisel, João Figueiredo, José Sarney, Fernando Collor, Itamar Franco, Fernando Henrique Cardoso e Luiz Inácio Lula da Silva. Quando alguma comitiva presidencial visitava o Brasil e não dispunha de aeronave própria, era comum o governo brasileiro colocar uma das aeronaves à disposição dos ilustres visitantes, entre estas missões a mais relevante seria o transporte do Papa João Paulo II em sua visita pelo Brasil no ano de 1980 quando o mesmo se deslocou por onze cidades em diversas regiões do pais. Apesar do pejorativo apelido, os Boeing VC-96 jamais apresentaram nenhum tipo de problema ao transportar as autoridades e terminaria seus dias atingindo a marca de mais cinquenta mil de horas de voo. A decisão de substituição seria decidida não pelo estado de conservação das células e sim pela idade delas, o que as tornavas desaconselhável sua operação em missões de transporte VIP (Very Important Person). As duas aeronaves seriam oficialmente retiradas de serviço ativo da Força Aérea Brasileira em abril de 2010, em uma cerimônia realizada nos hangares do Grupo de Transporte Especial (GTE) na Base Aérea de Brasília, quando passaram ser substituídos pelos novos Embraer E-190 VC-2.
Durante sua carreira o Boeing VC-96 FAB 2115 voaria 26.356 horas com 20.120 pousos já o Boeing VC-96 FAB 2116 perfez 27.105 horas e 20.586 pousos. Após sua desativação as aeronaves seriam armazenadas na Base Aérea de Cumbica em Guarulhos – São Paulo, sendo que em 4 de novembro de 2011 o Boeing VC-96 FAB 2116 faria seu último voo com destino ao Museu Aeroespacial (MUSAL), sediado no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro onde seria preservado. A segunda aeronave o Boeing VC-96 FAB 2115 seria estocada e vendida posteriormente para uma empresa particular que a transportou em 2016 a aeronave desmontada até a cidade de Foz do Iguaçu no estado do Paraná, onde seria remontada, reformada e exposta no portão do Parque Nacional do Iguaçu.
Em Escala.
Para representarmos o VC-96 " FAB 2116 “fizemos uso do antigo e raríssimo kit da Aurora na escala 1/72 , modelo este que era a única opção nesta escala, antes do surgimento do excelente modelo em resina da Charlenger Modelismo. Para configurar a versão nacional (Model 200) é necessário proceder uma série de alterações em scratch (principalmente nas turbinas), empregamos decais presentes no kit da Charlenger para finalizar o modelo.
Bibliografia :
- O Boeing 737 e a História de seu Nascimento – Marcelo Magalhães
- Aeronaves Presidenciais a Jato – A. Camazano Alamino – Revista Asas
Edição 94
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História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 1984 - Francisco C. Pereira Netto
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 1984 - Francisco C. Pereira Netto