A empresa italiana Alfa Romeo Automobiles S.p.A, foi fundada na cidade Milão, no dia 24 de junho de 1910, com o nome "Alfa" sendo acrônimo de seu nome fundador, "Anonima Lombarda Fabbrica Automobili" com a palavra "Anonima" significando "anônimo", sendo esta classificação sendo legal há época, por se tratar de uma organização industrial que fora fundada por investidores anônimos. Em sua fase inicial a empresa passou a produzir seus carros nas antigas instalações da montadora francesa, Automóveis Darracq France que havia encerrado suas atividades meses antes da fundação da Alfa Romeo. O primeiro carro a ser produzido em série pela empresa foi o modelo 1910 24 HP, projetado por Giuseppe Merosi. Em 1911 a empresa se aventuraria no automobilismo, com dois talentosos pilotos de corrida participando do campeonato Targa Florio de 1911 com dois modelos de 24 cv. Rapidamente a empresa ganharia notoriedade de marca devido a fabricação e carros esportivos de competição de sucesso. Em agosto de 1915 a empresa passou a ser dirigida pelo empresário napolitano Nicola Romeo, que converteu a fábrica para produção de veículos e equipamentos destinados ao esforço de guerra italiano. Durante a década seguinte a empresa passou por profundas crises e restruturações, e por fim em 1932 seria encampada pelo pelo grupo estatal Istituto per la Ricostruzione Industriale, e nesta fase ampliaria seu portfólio de produtos com a produção de caminhões, ônibus e componentes militares. No período pós guerra a empresa focou inicialmente na produção de carros populares, buscando assim recuperar suas margens de lucro, o eminente sucesso neste segmento lhe traria os recursos para investir no desenvolvimento e produção de uma ampla linha de linha de veículos comerciais de pequena e média tonelagem, conseguindo se destacar durante o início da década de 1950 no concorrido mercado de caminhões Europeu.
O próximo passo a ser percorrido seria o da expansão intercontinental, visando identificar novos e promissores mercados, entre estes o sul americano, tendo como ponto de partida deste projeto o Brasil. Estudos iniciais indicaram que a possiblidade de associação com alguma empresa local, facilitaria e aceleraria o processo de introdução no mercado local. Neste mesmo momento a empresa estatal Fabrica Nacional de Motores - FNM, que havia sido fundada no ano de 1942, como parte do esforço industrial para colaboração na Segunda Guerra Mundial, começava a enfrentar um crise de demanda, pois com o termino do conflito em 1945 a empresa sofreria uma drástica redução nos contratos de fornecimento de motores aeronáuticos para o governo brasileiro, tendo em vista o fim das hostilidades. Neste período 70% da receita da empresa era proveniente do segmento de defesa, oque a medio poderia levar a um colapso financeiro. Com o objetivo de buscar alternativas a diretoria da Fabrica Nacional de Motores - FNM buscou opções para diversificar sua linha de produtos. Este processo culminara em 1947 na abertura de seu capital , se tornando assim uma sociedade anônima, permitindo assim uma maior a aproximação com empresa multinacionais interessadas em se estabelecer no mercado brasileiro. Entre estas inicialmente se destacava um acordo de cooperação com a empresa italiana Isotta Fraschini, para a montagem local de um caminhão médio da marca denominado B-7300, infelizmente problemas de ordem financeira levariam a falência da companhia na Italia, porem antes deste movimento cerca de 200 unidades deste caminhão seriam produzidas no Brasil, com um interessante índice de nacionalização de 30%. dos componentes.
Apesar do insucesso desta parceria internacional inicial, a alta direção da empresa vislumbrou o mercado de caminhões nacional como uma grande oportunidade de crescimento, e assim em fins do ano de 1947 a empresa iniciou conversações com prováveis parceiros industrias e comerciais, indo de encontro com as necessidades da empresa italiana Alfa Romeo. Após tratativas entre as duas empresas, seria celebrado no inicio do ano seguinte um contrato de colaboração para a produção nacional de uma linha de caminhões desenvolvida pelo parceiro italiano. Com os objetivos definidos os dois anos seguintes foram utilizados para estudo e customização dos produtos ao novo mercado, bem com o desenvolvimento, produção ou adaptação do ferramental necessário. Em 1951 seria iniciada a produção em série, reativando assim a linha de produção da empresa no município Xerén no Rio de Janeiro, com a FNM passando a produzir uma versão nacional do médio Alfa Romeo Tipo 800, modelo este lançado na década de 1940 para o mercado civil e militar, tendo participado inclusive de ações de combate nos teatros de operação Europeu e Asiático. O modelo nacional passou a ser denominado como FNM D-9500 e logo após seu lançamento no mercado passou a ter grande aceitação por parte de seus clientes, sendo popularmente chamado de "cara chata". O caminhão destacava-se devido à grande robustez, e por isso, era indicado para o transporte de cargas pesadas. Apesar de suas dimensões comedidas, pois mal superava 7 metros de comprimento total, ele suportava o transporte de cargas entre 8 e 10 toneladas, estando preparado também para puxar com um reboque de até 14 toneladas e, com isso, sua capacidade máxima de carga alcançava 22 toneladas.O ronco encorpado e peculiar de seu motor a diesel era cada vez mais ouvido nas precárias estradas brasileiras, onde seus predicados de resistência e confiabilidade foram apreciados. Aos poucos eram incluídos componentes nacionais como pneus, rodas, radiador e eixos. O chassi brasileiro começava a ser feito em 1955, quando o índice de nacionalização alcançava 54% e a produção superava 2.400 unidades. No ano seguinte, a frota de caminhões da marca pelo País já era maior que a de Mercedes-Benz e Volvo, então importados. Aparecia o modelo de cabine que tornaria a FNM mais conhecida Brasil afora, com espaço para dois leitos em beliche — boa solução em tempos de viagens que podiam levar semanas ou meses. O novo modelo D-11000 estreava em 1957 com o mesmo desenho e motor mais potente, um seis-cilindros a diesel de 11 litros e 150 cv com bloco e três cabeçotes de alumínio. Com o mote “Montanha comigo é festa!”, a publicidade destacava seu desempenho incomum. O caminhão oferecia maior capacidade de carga (9,1 toneladas ou 18 com reboque) e três opções de distância entre eixos. O conteúdo local já superava 82%. Em 1958 quase 4 mil deles saíram de Duque de Caxias, sucesso que não impediu um problema técnico. A porosidade do bloco permitia o vazamento de líquido de arrefecimento para o cárter, o que causava contaminação do óleo — origem do apelido “barriga d’água” — e podia fundir o motor. A fábrica substituiu os motores afetados, o que restaurou a confiança em sua robustez. Eles foram muito empregados na construção da nova capital Brasília, inaugurada em 1960, e na abertura de estradas como a Belém-Brasília e a Transamazônica. No mesmo ano — 1960 — em que a FNM começava a fabricar o automóvel 2000 JK sob licença da Alfa Romeo, os caminhões recebiam mudanças de desenho das lanternas dianteiras. A usinagem de motores era iniciada dois anos depois. Em 1964 aparecia a nova série V (de variante ou versão) com V-6 para chassi curto, V-5 para médio, V-4 para longo e V-2 para superlongo, dotada de opção de direção assistida hidráulica e novos bancos e volante.
Apesar do aumento da nacionalização para 97%, os caminhões da FNM estavam defasados em tecnologia diante de concorrentes como Mercedes-Benz e Scania-Vabis, o que se refletiu na queda de produção para pouco acima de 1.000 veículos por ano. Uma cabine modernizada com desenho brasileiro, chamada de Futurama e com estreia prevista para 1968, não se concretizou. Os modelos 1967 vinham apenas com novo painel, motor de 175 cv com torque de 67 m.kgf, terceiro eixo de fábrica e novo emblema da marca. A FNM viveu um período conturbado com o governo militar, em que parte das autoridades defendia sua recuperação e parte preferia vender a estatal. A maior fábrica de caminhões pesados do Brasil era colocada à venda em 1967. Marcas como Citroën e Renault anunciaram interesse em cooperação para fazer automóveis, mas a própria Alfa Romeo é que acabou assumindo as operações no ano seguinte — para surpresa geral, pois os italianos não mais fabricavam caminhões desde 1964. A última novidade para o FNM surgia em 1972: a cabine herdada do Alfa Romeo Mille feito de 1958 a 1964, fixada ao chassi com componentes elásticos e dotada de ventilação forçada e aquecimento. As prensas vieram da Itália, que não as usava mais. As versões eram 180, com motor de 11 litros e 180 cv, três opções de entre-eixos e terceiro eixo opcional; e 210, com motor de 215 cv e transmissão com reduzida, disponível apenas como cavalo mecânico. No ano de 1973 a FIAT compra 43% das ações da Alfa Romeo, e em 1976 assume o total controle acionário. Com a razão social alterada para Fiat Diesel em 1977, a companhia manteve a produção de caminhões em Duque de Caxias até 1985. Depois de 36 anos da pioneira cooperação com a Isotta-Fraschini, a trajetória da “Fenemê” chegava ao fim com 78 mil caminhões fabricados, cerca de 55 mil deles com a famosa combinação de três letras na grade.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Durante a Segunda Guerra Mundial o Exército Brasileiro vivenciou uma experiência única em termos de capacidade de mobilização de suas tropas e cargas, este processo foi proporcionado pela adesão do país ao esforço de guerra aliado em 1942, passando as forças armadas brasileiras a receber até fins de 1945, mais de cinco mil caminhões militares das séries GMC CCKW, Corbitt, Diamond e Studebaker US6G, fornecidos nos termos programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). No entanto em fins da década seguinte esta operacionalidade estaria comprometida não só pelo desgaste natural da frota, mas principalmente na problemática encontrada no processo de importação e aquisição de peças de reposição fundamentais (muito em função destes modelos terem sua produção descontinuada em seu país de origem há mais de 10 anos). Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiros, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim a necessidade em curto prazo de soluções que pudessem atender a esta demanda. Em termos básicos a solução mais eficaz passava pela aquisição de um numero similar de veículos de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os caminhões da família REO M34 e M35. Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte se pautava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro naquele período. Estudos mais realistas apontavam para três soluções complementares, sendo a primeira pautada na aquisição de um pequeno número de caminhões milirars modernos REO M34, a segunda envolvia estudos referentes a possível repotencialização dos caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G e a terceira focava a adoção de caminhes comerciais militarizados para o cumprimento de missões secundarias. A combinação destas três alternativas poderia devolver ao Exército Brasileiro sua operacionalidade fundamental, infelizmente os estudos referentes a repontencializaçao dos caminhões GMC e Studebaker não seriam recomendados, devidos a aspectos de, alto custo de implantação e inexistência de nível técnico adequado (muito em função de nunca ter de ser realizado no país um programa de modernização desta magnitude).
O cancelamento do processo de repotenciaização dos caminhões GMC e Studebaker levaria a necessidade de ampliação das intenções na aquisição de caminhões comerciais militarizados, pois em teoria estes veículos poderiam complementar a maior parte da frota de caminhões militares do Exército Brasileiro que era composta por veículos com tração 6X6 para uso em ambientes fora de estrada. Este processo de daria pela introdução em larga escala destes novos caminhões militarizados em missões secundárias, permitindo assim liberar uma parcela considerável da frota original para o emprego no ambiente fora de estrada. Este conceito já era empregado desde a década de 1930 quando caminhões de pequeno porte como os Chevrolet 112 Tigre e Chevrolet 137 Comercial e posteriormente o Chevrolet Gigante 937 e Opel Blitz II foram operados pelo Exército Brasileiro neste perfil de trabalho. Buscando fomentar a jovem indústria automotiva nacional o Ministério do Exército optou pela adoção inicial de veículos produzidos pela Fabrica Nacional de Motores - FNM , que mantinha em produção dois modelos de caminhões médios o FNM D-9500 e o FNM D-11000, com este último apresentando uma robustez estrutural que poderia atender em teoria aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. O FNM D-11000 foi concebido para operar com pesadas cargas, principalmente em estradas com grande precariedade de pavimentação e terrenos irregulares, recebendo para isso um chassi reforçado com a aplicação de sete grandes travessas de reforço forjadas em aço de alta resistência.
Os caminhões produzidos pela Fabrica Nacional de Motores - FNM , podiam ser configurados em várias versões e configurações , como cavalo mecânico, carga seca, baú ou basculante, possuía ainda uma versão de chassi alongado que poderia receber um terceiro eixo. Seu peso comum era da ordem de 5.900 kg, podendo transportar uma carga de 8.100 kg ou rebocar uma carga de até 18.000 kg. Contavam ainda com um novo diferencial na área de segurança veicular, pois possuíam circuitos de freios dianteiros e traseiros totalmente independentes, freios pneumáticos Whestinghouse de ação instantânea, que em uma possível eventualidade de estourar um circuito, o motorista poderia mesmos assim prosseguir viagem até a próxima oficina. As primeiras unidades do modelo FNM D-11000 4X2 de carga começaram a ser entregues as unidades do Exército Brasileiro a partir de 1957, e eram muitos semelhantes as versões comerciais, apresentando apenas algumas modificações, para se atender as necessidades de militarização da viatura como para-choques reforçados, grades proteção e carroceria de aço no padrão militar com desenho similar aos GMC CCKW 353/353. Ao longo do tempo, novos contratos seriam celebrados envolvendo agora também aquisições de caminhões com a marca Alfa Romeu por parte não só do exército mas também pela Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil. Distribuído a diversas unidades do Exército Brasileiro espalhadas por todo o território nacional os novos caminhões FNM D-11000 em conjunto com modelos da LP321 e LP 331 da Mercedes Benz, iniciaram o processo de substituição gradual dos GMC CCKW, G-506 Corbitt e US6G Studebaker em tarefas secundarias, melhorando em muito a capacidade de mobilidade da força em termos de disponibilidade e custo benefício de operação e manutençãoCuriosamente os fatos históricos que decorreram da decisão do presidente egípcio Gamal Abdel em julho de 1956 de nacionalizar o Canal de Suez, gerariam uma intervenção internacional capitaneada pela França e Grã-Bretanha gerariam a "Crise do Canal de Suez", conflito este que seria o palco de estreia do uso dos primeiros veículos militares produzidos no Brasil a serem empregado em zonas de conflagração reais de combate. Pois o Brasil, garantido pelos vínculos de país membro da Organização das Nações Unidas, foi convocado para ser membro da comissão internacional de estudos sobre este conflito. Esforço multinacional este que culminaria na criação da primeira "Força de Paz" formada pela Organização das Nações Unidas - ONU, que foi constituída em 1956 com o objetivo de busca meios para a solução desta crise. Esta força militar passaria a ser denominada como a UNEF - SUEZ (United Nations Emergency Force), em português, FENU- SUEZ (Força de Emergência das Nações Unidas). Além dos esforços diplomáticos brasileiros, foi definida em consenso a participação de contingente militar nacional no Oriente Médio. As primeiras tropas brasileiras ao chegarem em fevereiro de 1957 ao teatro de operações no Egito foram equipadas com veículos e armas oriundos de diversas nações, incluindo veículos de transporte e utilitários produzidos no Brasil. Entre estes estavam dezenas de caminhões militarizados FNM D-11000 , que foram transportados por navios da Marinha do Brasil, ja em campo estes veículos foram fundamentais na movimentação dos contingentes brasileiros que estavam a serviço da ONU (UNEF - United Nations Emergency Force) na região, tentando evitar conflitos entre Árabes e Judeus. Neste teatro de operações em especifico os FNM D-11000 enfrentavam muitas limitações de uso devido ao terreno, vindo a atolar com frequência na areia fofa do deserto, e nestes casos suas missões eram complementadas por caminhões ingleses BREDFORD com tração 6X6 que melhor se locomoviam naquelas condições. Mas mesmo com suas limitações os caminhões FNM militares cumpriram um importante papel neste esforço de paz.
Em Escala.
Para representarmos o FNM D-11000 empregado pelo Exército Brasileiro junto a UNEF - United Nations Emergency Force, na região de Gaza, fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya na escala 1/43. Assim como a versão militarizada apresenta mínimas diferenças em relação a versão civil, procedemos uma leve conversão em scratch, para se obter a configuração empregada pelo Exército Brasileiro . Empregamos ainda decais confeccionados pela Eletric Products presentes no Set UNEF/SUEZ.
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – FMN , editora Altaya
- Alfa Romeu - https://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976
- Caminhões FNM no Exército - Expedito Carlos S Bastos