P-47D Thunderbolt Blocks 27/28/30

História e Desenvolvimento. 
A  Seversky Aircraft Co., foi fundada em 1931 por Alexander de Seversky, um expatriado russo e veterano piloto da Primeira Guerra Mundial. No início, muitos dos projetistas da empresa, eram engenheiros russos e georgianos, incluindo Michael Gregor e Alexander Kartveli, que iriam projetar muitas das aeronaves mais famosas da República. Após várias tentativas fracassadas, a Seversky Aircraft finalmente ganhou uma competição de design para um novo caça do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), e foi premiada com seu primeiro contrato militar em 1936 para a produção de seu Seversky P-35, e ao longo dos próximos anos, novo projetos seriam desenvolvidos e oferecidos ao governo norte americano. Este seria o contexto que originaria futuramente o Republic P-47 Thunderbolt, também conhecido como "Jug", o maior, mais caro e mais pesado caça monomotor na Segunda Guerra Mundial. Durante o ano de 1939 o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), estava empenhado em um amplo programa de reequipamento de seus meios aéreos, e para atender a uma destas demandas a agora renomeada  Republic Aviation Co. apresentou a proposta de seu caça bombardeio XP-41. Esta nova aeronave estava equipada com um motor radial Pratt & Whitney R-1830 com sistema turbo compressor, trem de pouso retrátil e armado com duas metralhadoras  calibre .50. Apesar de ser mostrar um promissora aeronave, os militares rejeitaram a proposta com alegação de  desempenho insuficiente. Curiosamente a apesar da negativa, corpo técnico militar chegou a propor a incorporação do mesmo turbo compressor empregado nos bombardeiros Boeing B-17. Com base nesta sugestão a aeronave foi reprojetada, para assim para acomodar o  grande conjunto do turbo compressor, esta nova aeronave receberia a designação de YP-43, após análises prévias a empresa recebeu a liberação para a construção do primeiro protótipo, que seria concluido e entregue em  setembro de 1940. Paralelamente os engenheiros Seversky e Kartvelli propuseram um novo conceito, no qual o a aeronave apresentaria uma cabine mais aerodinâmica e um cubo de hélice encobrindo o motor, com o objetivo de reduzir o arrasto aerodinâmico imposto pela grande área frontal do motor radial. Esta proposta impressionaria o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), resultando em um contrato para a produção de 80 aeronaves, antes mesmo até da finalização do programa de ensaios em voo do primeiro protótipo.

O iniciar das hostilidades na Europa deixou claro que tanto o P-43 quanto o P-44 eram inferiores aos novos Mersserschimit ME-109, levando assim ao cancelamento desta encomenda,e forma a manter a firma em condições de operar, o USAAC encomendou 54 P-43A, bem como outros 80 quando a encomenda dos XP-44 foi cancelada. Em julho de 1941 a força aérea da China adquiriu 125 deles, dos quais 108 foram entregues – os restantes 13 foram incorporados ao USAAC após dezembro de 1941 e, convertidos para missões de reconhecimento fotográfico, receberam a designação de P-43B. Quatro P-43A e quatro P-43D foram utilizados por duas unidades da Royal Australian Air Force em missões de reconhecimento tático. Com o cancelamento do XP-44, Seversky e Kartveli propuseram um novo caça, conhecido pela companhia como “Advanced Pursuit design no. 10” (AP-10) (Projeto Nº 10, Aeronave Avançada de Perseguição), e como XP-47 pelo USAAC. O novo projeto deveria ser propulsionado por um motor em linha Allison V-1710, refrigerado a água; no entanto, o USAAC passou a solicitar que fosse acrescentado ao projeto equipamento para satisfazer vários requisitos: armamento mais pesado, tanques auto-selantes de combustível, blindagem para o piloto e cabides subalares, entre outros. Isso levou a um aumento do peso da aeronave e, por volta de maio de 1940, parecia que o XP-47 seria cancelado. Em setembro de 1940, a fim de atender às novas especificações do USAAC para o projeto XP-47, Kartveli projetou um novo caça, inspirado em variantes propostas do SEV-1XP. Ele seria propulsionado por um motor de 18 cilindros, em estrêla dupla, P&W R-2800 de 2.000HP, com turbocompressor; seria equipado com blindagem para o piloto e oito metralhadoras 12,7mm; e alcançaria uma velocidade máxima superior a 400MPH e um teto de serviço próximo de 40.000 pés.Na verdade, o XP-47 foi projetado em torno do conjunto motor-turbocompressor, este último montado atrás do piloto. As enormes dimensões do novo caça – “será um dinossauro, mas um dinossauro bem proporcionado”, segundo Kartveli – eram ditadas justamente pelo uso daquele conjunto. O primeiro vôo foi realizado em 6 de maio de 1941 e, após solucionar alguns poucos problemas, iniciou-se a produção em série dos primeiros P-47, que totalizou 15.682 exemplares. O protótipo XP-47 tinha uma cabine com cobertura transparente fixa, e o piloto ingressava na cabine através de uma porta.
As mudanças no projeto e produção resolveram gradualmente os problemas originais do projeto, do agora oficialmente designado como Republic P-47B Thunderbolt , o gradual inicio das operações, clarificaria a visão dos militares norte americanos, classificando o modelo como de vital importância para o esforço de guerra, levando assim a formalização de mais um contrato, englobando agora a produção de 602 exemplares, de uma nova versão denominada Republic  P-47C.  A primeira célula deste modelo seria entregue em setembro de 1942, e era essencialmente similar ao Republic P-47B, mas diferenciava-se por contar com reforços em todas as superfícies de controle de metal, mastro de radio vertical curto, passando ainda a ser dotado com um sistema regulador para o turbo compressor. Após a fabricação inicial de um lote de 57 aeronaves,  melhorias correlatas seriam aplicadas, com produção sendo alterada para o modelo Republic P-47C-1 com a construção de 55 unidades, que seriam seguidas por mais 128 aeronaves agora da versão Republic P-47C-2, modelo este que passaria a contar com ponto duro sob a linha central para transporte de bombas ou tanques suplementares. Uma nova variante, o  P-47C-5 introduziria o novo motor Pratt & Whitney R-2800-59 com sistema de  injeção de água-metanol para aumento de potencia final. No final de 1942,  o comando do Força Aérea do Exercito dos Estados Unidos (USAAF), conclui que a maioria dos problemas presentes nas primeiras versões da aeronave haviam sido resolvidos, levando assim a decisão de enviar para a Inglaterra o "56º Fighter Group" equipado com os novos Republic P-47C-5 Thunderbolt, para assim se juntar aos efetivos da Oitava Força Aérea, naquele front de batalha europeu.

Desde o início, o Republic P-47 Thunderbolt , era armado com 8 metralhadoras Browning M2 12,7mm (calibre .50) com 2500 cartuchos de munição de vários tipos, concedendo a aeronave um excelente poder ofensivo, não só em missões ar ar, mas também em tarefas de ataque ao solo. Experiências colhidas em batalha pelo 56º Fighter Group da Força Aérea do Exercito dos Estados Unidos (USAAF), combinadas com novos refinamentos de projeto culminaram na versão  Republic P-47D, que logo seria liberada para a produção em série. As primeiras aeronaves produzidas eram em sua essência muito semelhantes ao  Republic P-47C, sendo entregues destas 10 unidades sendo designadas pela empresa como P-47D-1-RA. A adição do sufixo final na designação do modelo fazia referência a unidade fabril produtora, sendo o RE destinado as aeronaves originarias da planta de Farmingdale, em Long Island, e o RA referente as de Evansville, Indiana. O modelo "D" na verdade consistia em uma série de blocos de produção em evolução, sendo que o último deles era visivelmente diferente do primeiro, sendo que as subversões P-47D-1 a P-47D-6, o P-47D-10 e o P-47D-11 incorporaram sucessivamente mudanças tais como a adição de mais flaps de refrigeração do motor ao redor do dorso do capuz para reduzir o sobreaquecimento do motor, problemas que tinham sido observados no campo. Já o P-47D-15 foi produzido em resposta a solicitações dos grupos de caça da norte americanos e britânicos em atendimento a necessidade de ampliação de alcance, incluindo sistemas de combustível sob pressão para drenar combustível dos tanques subalares. Já os P-47D-16, D-20, D-22 e D-23 eram semelhantes aos P-47D-15 contando apenas com sistema de combustível melhorado, subsistemas do motor e inclusão do motor Pratt & Whitney R-2800-59 a partir da versão P-47D-20.
Todos os Republic P-47 Thunderbolts produzidos até esta fase apresentavam uma configuração de fuselagem tipo "razorback" equipados com um canopy composto com pesadas molduras que deslizavam para traz. Este antigo desenho gerava graves problemas de visibilidade na retaguarda da aeronave, impedindo o piloto de avistar com antecedência possíveis ameaças neste ângulo. Esta falha de projeto já havia sido identificada pelos pilotos da Força Aérea Real (Royal Air Force), que formalmente sugeriram ao fabricante norte americano, a adoção de um canopy em "forma de bolha" semelhante ao empregado nos Supermarine Spitfires, que além de eliminar as pesadas molduras, proporcionava ao condutor um campo de visão melhorado. Em atendimento a esta demanda, a equipe de projetos da Republic Aviation a partir da versão P-47D-25 Thunderbolt passou a oferecer como item padrão o canopy em forma de bolha (bubbletop), com as primeiras aeronaves sendo entregues  a partir de meados do ano de 1944. A versão P-47M foi desenvolvida para se obter um melhor desempenho, e fazer frente aos novos modelos de caça alemães desenvolvidos ao final da guerra. Era equipada com um motor mais potente e com apenas seis metralhadoras 12,7mm; no entanto, apenas um grupo de caça norte-americano foi equipado com essa variante. A última versão que viu serviço operacional foi a N, a qual foi desenvolvida para ser utilizada no Pacífico. Era otimizada para ter um grande raio de ação, a fim de poder deslocar-se sobre o oceano, até as ilhas japonesas, escoltando os bombardeiros Boeing B-29 Superfortress. Essa versão distinguia-se das demais pela asa de plataforma semi-elíptica (semelhante às dos caças inglêses Hawker Tempest e Vickers-Supermarine Spitfire Mk. 21) e por uma quilha dorsal de maiores dimensões.

Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. Em fevereiro de 1942, submarinos alemães e italianos iniciaram o torpedeamento de embarcações brasileiras no oceano Atlântico em represália à adesão do Brasil aos compromissos da Carta do Atlântico (que previa o alinhamento automático com qualquer nação do continente americano que fosse atacada por uma potência extracontinental), o que tornava sua neutralidade apenas teórica. Estas agressões culminariam na  declaração formal de guerra aos países agressores em 22 de agosto de 1942, acelerando assim a adesao do Brasil  ao programa de Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), os termos garantidos por este acordo viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Este programa seria de vital importância para adequar em termos de aeronaves e doutrina operacional a recém criada Força Aérea Brasileira (FAB), que até então herdara da Aviação Militar do Exército Brasileiro e da Aviação Naval da Marinha do Brasil, aeronaves obsoletas e não adequadas para principalmente para se fazer frente a a ameaça dos submarinos italianos e alemães. Além da cessão de bases áreas no litoral do pais e apoio no esforço de patrulha e escolta de comboios mercantes, ficaria definido também o envio de tropas brasileiras ao teatro de operações europeu, e juntamente com uma unidade de aviação de combate. Para atendimento a este acordo, seria criado em 18 de dezembro de 1943, o 1º Grupo de Aviação de Caça, que faria parte da dotação do 350 th Fighter Group da USAAC, para equipar esta unidade seria definido o emprego de caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt.

Após o treinamento em Aguadulce, Panamá, com aeronaves Curtiss P-40, o 1º Grupo de Aviação de Caça, deslocou-se para Suffolk Field, Long Island, Nova Iorque. Lá, os pilotos e as equipagens de terra tomaram seu primeiro contato com o P-47. A conversão operacional, idêntica à realizada por qualquer piloto de caça norte-americano, à época, teve uma duração média de 70 horas para cada piloto, após o qual foram considerados aptos a utilizarem-no em combate. Após este processo, todo o contingente da Força Aérea Brasileira se deslocou por via naval para a Itália, onde chegaram no dia 06 de outubro de 1944. Os primeiros 31 caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt de um lote original de 68 células destinadas ao Brasil, foram transladados até a base de Tarquinia  a partir de 14 de outubro por pilotos brasileiros e já se encontram com as marcações nacionais, destas, 15 células eram da versão da Republic P-47D-RE-25, e passaram a ostentar as designações "A3" , "A4", "D2", "B1", "C1", "C6" , "B1", "B3","B4","B5" e "D6", cabendo também a esta versão a aeronave empregada pelo comandante  da unidade Coronel Nero Moura o P-47 “1”. Começando suas operações aéreas em 31 de outubro de 1944, durante as primeiras missões os pilotos brasileiros voavam, individualmente, agregados a esquadrilhas dos outros três esquadrões norte-americanos – 345th Fighter Squadron, 346th FS e 347th FS – que compunham, junto com o 1º Gp Av Ca, o 350th Fighter Group. À medida que os pilotos brasileiros iam adquirindo experiência operacional, eram destacados para missões cada vez mais difíceis. Em 6 de novembro, faleceu em combate o 2º Ten.-Av. John Richardson Cordeiro e Silva, abatido pela “flak” alemã nas imediações de Pianoro, ao voar em missão como o nº 4 de uma esquadrilha do 347th FS.Ao final da manhã do dia seguinte, faleceu o 2º Ten.-Av. Oldegard Olsen Sapucaia, em vôo de treinamento, quando os controles de seu P-47D-25-RE travaram, ao efetuas manobras evasivas simuladas. A aeronave encontrava-se em parafuso invertido a 450m do solo quando o 2º Ten.-Av. Sapucaia saltou, mas o pára-quedas não abriu completamente. Dois dias depois, surgiu a explicação para o acidente: a seção de manutenção do 1º Gp Av Ca recebeu um boletim de ordem técnica, aonde se alertava para o fato de que os P-47D-25/D-27/D-28 não deveriam ser submetidos a manobras não coordenadas de aileron e leme, pois este último poderia travar na direção de sua aplicação, seguido de incontrolável giro no eixo lateral, levando a um parafuso invertido. Esse fenômeno era causado pela perda de área da fuselagem traseira nas primeiras versões “bubbletop”, conforme citado anterior. Como as quilhas dorsais só eram instaladas quando revisões de maior envergadura eram realizadas, junto ao 80th Service Squadron em Cericola, foram poucos os P-47D brasileiros que receberam essa modificação.
Durante os 184 dias de operação na Itália os Republic P-47D Thunderbolt da Força Aérea Brasileira, realizaram 2546 surtidas ofensivas e 04 defensivas distribuídas ao logo de 445 missões efetivas. Logo após o termino das hostilidades, estas aeronaves foram desmontadas e remetidas ao Brasil por via naval. Sendo recebidas em julho de 1945 na cidade do Rio de Janeiro, onde foram montadas na base aérea do Galeão - RJ sendo transladadas em voo para a Base área de Santa Cruz- RJ, onde junto com células das versões Republic P-47D-25/27/30 Thunderbolt veteranas da campanha da Itália foram lotadas na dotação do recém criado 2º Grupo de Caça. Para honrar os acordos feitos antes do início da campanha a Força Aérea Brasileira receberia ainda 19 células novas para recompor a dotação original, estas novas aeronaves eram da versão Republic P-47D-30RA que foram trazidos em voo diretamente dos Estados Unidos, por pilotos veteranos do 1º Grupo e Aviação de Caça. Essas novas aeronaves diferiam em muito das operadas na Itália, pois dispunham de todas as atualizações incorporadas aos Republic P-47D-40 Thunderbolt, como o novo visor e sistema de mira K-14B, novos cabides de bombas , provisão para o emprego de traje anti-G, novo sistema de lançamento de foguetes HVAR de 127 mm e também o revolucionário sistema NA/APS-13 que detectava a presença de aeronaves no quadrante traseiro, até uma distância de 8 quilômetros e dentro de um cone de abertura de 60º, dispondo esse dispositivo de um sistema de alerta áudio visual para o piloto, representando um grande avanço em termos de tecnologia embarcada.

Com o recebimento destas novas células determinou se que as aeronaves veteranas da campanha da Itália fossem destinadas ao 2º Grupo de Caça e os Republic  P-47D-30RA ao 1º Grupo de Aviação de Caça, onde as duas unidades, viriam a executar as tarefas de formação de novos pilotos de combate e manutenção da operacionalidade de ataque. Em 1947 a Força Aérea Brasileira, fazendo uso dos termos do acordo American Republic Project (ARP), viria a receber mais 25 aeronaves Republic P-47D-30RA Thunderbolt, usadas que se encontravam estocadas nos Estados Unidos, sendo os mesmos revitalizados pela empresa norte americana Temco Co., e entregues para translado nas instalações da Força Aérea do Exercito dos Estados  Unidos (USAAF) em San Antonio no Texas, e possuíam poucas horas de voo, sendo que muitas sequer no máximo tinham 200 horas. Estas aeronaves foram distribuídas ao Esquadrão Misto de Instrução do Curso de Tática Aérea (EMICTA), que estava alocada em Guarulhos - sP, na Base Aérea de Cumbica. Em 1952 a Força Aérea Brasileira já ensaiava os primeiros passos para a substituição dos Republic P-47D Thunderbolt, por aeronaves de caça a jato, e foi decido que os mesmo deveriam substituir os North American AT-6D do 3º/1º Grupo de Aviação de Caça (3º/1º GAvCa) nas tarefas de formação de pilotos, mas para isto necessitava-se recompor a quantidade de células dos já agora designados Republic F-47 Thunderbolt. Pois até então, além da do registro de 24 acidentes com perda de material desde 1945, aliava-se a  canibalização de um grande número de aeronaves para suprimento de peças de reposição havia reduzido gravemente a disponibilidade do modelo. Desta maneira em 1953, o Ministério da Aeronáutica (MAer) tratou de obter células adicionais através do Programa de Assistência e Defesa Mutua (MDAP), um total de 25 aeronaves foram cedidas pelo governo norte americano, sendo todas oriundas de esquadrões de caça da Guarda Aérea Nacional da Virginia (Virginia Air Nacional Guard), estes aviões seriam revisados e revitalizados e transladados no mesmo ano ao Brasil.
Posteriormente todos os Republic F-47D Thunderbolt foram transferidos e concentrados na Base Aérea de Natal - RN onde passariam a dotar o novo 2º/5º Grupo de Aviação (2º/5º GAv) Esquadrão Joker, que fora criado com a incumbência de formar os pilotos de caça da Força Aérea Brasileira. A partir de 12 de outubro de 1956 todos os Republic F-47 Thunderbolt remanescentes foram concentrados em Fortaleza onde passariam a equipar o 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv) - Esquadrão Pacau. Muitas panes já vinham acometendo os “Thunderbolt”, degradando a segurança de sua operação, e em 30 de julho de 1957 cessaram os voos operacionais com os Republic F-47. Pouco a pouco, foram sendo transladados em voo para o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), até que, a 25 de novembro, um dos pilotos que transladara um Republic F-47 Thunderbolt desde Fortaleza desmaiou devido a intoxicação com os vapores de gasolina, que infiltravam a cabine da sua aeronave. No dia 26 de novembro, foi determinada a proibição de voo dos F-47 no Brasil; consta, ainda, que foi realizado um último voo no Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP) na primeira semana de dezembro por um jovem piloto do 1º/4º GAV.

Em Escala.
Para representarmos o Republic P-47D Thunderbolt "B-5 229265” empregamos o excelente kit da Academy na escala 1/48 embalado pela HTC Modelismo, em conjunto com set de conversão da Commando 5 em resina eu apresenta a barbatana dorsal sendo a mesma facilmente adaptada no modelo original. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM que estão presentes no kit da HTC/Academy.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura padrão presente em algumas das células entregues a Força Aérea Brasileira no teatro de operações da Itália durante a Segunda Guerra Mundial, após o regresso ao Brasil as aeronaves mantiveram este mesmo padrão principalmente com os insígnias nacionais americanizadas, até passarem pelo processo de revisão em âmbito e parque quando passar a adotar a pintura em metal natural com aplicação de verde oliva para parte superior frontal para evitar reflexos, este último padrão com algumas alterações como a inclusão de marcações de alta visibilidade foi mantido até a desativação do modelo no ano de 1958.


Bibliografia :

- O Trator Voador por Jackson Flores Junior- Revista Força Aérea Nº 2
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores
- P-47D Thunderbolt - Wikipédia http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt
- Republic P-47 Thunderbolt na FAB por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 62