Chevrolet C-60 e D-60 Militar

História e Desenvolvimento.
No inicio da primeira metade da década de 1920 a General Motors Corporation vislumbrou como estratégia primordial  um gradativo processo de expansão internacional, levando a empresa no ano de 1923 a inaugurar sua primeira fábrica no continente europeu, na cidade de Copenhagen na Dinamarca. Em 1925 a montadora iniciaria suas operações orgânicas na  França e Alemanha, voltando também os olhos para o promissor mercado na américa latina, estabelecendo inicialmente uma operação na Argentina e também no pais vizinho, levando assim a criação da General Motors do Brasil no 26 de janeiro de 1925. Inicialmente fazendo uso de instalações locadas na cidade São Paulo a empresa apresentaria em setembro do mesmo ano, seu primeiro produto ao mercado nacional, um furgão utilitário leve, que seria produzido no sistema de CKD (Completely Knocked Down) sendo importados na forma de kits (chassis, componentes, motores e transmissões) e montados localmente em São Paulo. Praticamente não havia agregação de componentes nacionais, a menos de algumas partes não metálicas da carroceria. Os carros eram entregues completos ou em conjuntos compostos por chassi nu e capô para encarroçamento por terceiros. Ao final de 1927 a GM iniciou a construção de uma fábrica própria em São Caetano do Sul (então distrito de São Bernardo do Campo, do qual se emanciparia em 1948).A unidade foi inaugurada em agosto de 1930, em meio à depressão econômica mundial gerada pela quebra da Bolsa de Nova Iorque. Vendendo menos de 1.600 veículos em 1932, a empresa foi salva, por ironia, pela chamada Revolução Constitucionalista ocasião na qual a administração estadual adquiriu toda a produção da GM, ao mesmo tempo em que a contratava para a adaptação dos veículos ao uso militar. Em 1940, 75% dos furgões e caminhões aqui vendidos pela GM tinham carrocerias por ela localmente fabricadas. Com isto a empresa firmou posição como fabricante, atingindo, em 1942, a marca de 150.000 veículos montados no país.

Terminada a guerra, a empresa retomou a montagem de caminhões e automóveis (inclusive Opel alemães e Bedford ingleses), mas não abandonou a bem-sucedida trilha da fabricação de ônibus. Assim, em 1948 lançou sua primeira carroceria totalmente metálica – uma das primeiras do país –, construída com matérias-primas 100% nacionais (àquela altura todo o material necessário podia ser obtido no país. Em 1950, o presidente da república Getúlio Vargas, criou a Comissão de Desenvolvimento Nacional, cuja principal tarefa seria a coordenação do grande surto industrial do pós-guerra. Um dos setores que mais preocupavam o governo era o automobilístico, devido às perdas de divisas geradas pela importação de veículos. Integrando-se ao esforço de nacionalização, a General Motors do Brasil,  passou a equipar suas camionetas com caçambas metálicas produzidas no pais. Visando a diminuir a perda de divisas gerada pela importação de produtos manufaturados acabados , o governo brasileiro resolveu limitar no ano de 1953, a importação de peças e componentes mecânicos, decidindo que só poderiam ser comprados nos exterior  peças que  não apresentassem similares fabricados no Brasil; este mesmo processo vetaria por completo a importação de veículos a motor já montados. No esteio desta decisão seria criado em 1956 o Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA, programa federal que visava conceder um generoso pacote de apoio para o estabelecimento de uma indústria automotiva nacional. Neste mesmo ano a General Motors do Brasil teria seu plano de fabricação nacional de caminhões aprovado por este programa, e já em meados do ano seguinte, os caminhões Chevrolet 6503 já possuíam cerca de 40% de componentes nacionais.  sebdo fabricados 5.370 unidades do modelo 6503, para seis toneladas no ano de 1957.
Se no setor de carros a estratégia de crescimento da General Motors do Brasil, parecia segura, o mesmo não acontecia com os caminhões, que passaram a ser motivo de preocupação para a empresa. Ainda que a Chevrolet fosse líder inconteste no segmento de caminhões médios a gasolina (71,7% do mercado, em 1974, contra 24,4% da Ford) e ocupasse o segundo posto no mercado total (respondendo por 25,6%, depois da líder Mercedes-Benz), sua presença na frota diesel era inexpressiva, em especial nas unidades de maior porte, cuja demanda vinha crescendo ininterruptamente. Ora, o perfil do mercado vinha se transformando rapidamente nos últimos anos (mais de ¾ da frota nacional já era diesel) e a General Motors do Brasil apenas timidamente tentou segui-lo, com o lançamento tardio (em 1965) de alguns poucos modelos diesel, sempre apoiados nos seus ultrapassados modelos de caminhões médios, vindos dos anos quarenta. Em meados da década de 70 a GM decidiu pela construção de uma fábrica de motores Detroit Diesel no país. O lançamento da família de caminhões médios C-60 4X4 e 6X6 traria um novo alento as vendas da marca no Brasil, sendo este foi primeiro caminhão médio projetado e com ferramental de produção  totalmente desenvolvido no Brasil em 1964, utilizando o chassi e mecânica do seu antecessor, o famoso Chevrolet Brasil. No começo da década de 1970, com o grande aumento de preço do petróleo e o subsídio ao diesel, deixou-se de fabricar motores a gasolina para veículos de carga e muitos, inclusive, tiveram os motores adaptados, nascia assim a versão D-60 que passou a ser dotada com motores diesel produzidos pela empresa Perkins. 

A primeira reestilização do D60 ocorreu em 1967, quando foram modificados o capô, o painel de instrumentos, a grade – que ficou mais “harmoniosa”, conforme a propaganda da época reproduzida ao lado – e dois sealed-beans substituíram os quatro faróis. A escolha do motor dependia do uso: ou o torque elevado do motor diesel ou o desempenho e a elasticidade dos 151 cv do motor à gasolina.  O custo do transporte aumentou e ajudou a definir o papel das categorias de caminhões: pesados para a estrada; médios e pequenos para uso urbano. O Chevrolet D60, impulsionado pelo motor Perkins 3567 de seis cilindros (durante algum tempo, também foi utilizado o motor dois-tempos Detroit Diesel, de quatro cilindros), tornou-se então uma solução econômica para trabalhos mais leves e viagens curtas, bem como para usos específicos, como carroceria basculante, compactadores de lixo, entrega de botijões de gás e furgão de entregas e mudanças. A General Motors do Brasil também produzia o D70, com maior capacidade de carga, rodas raiadas e motor mais potente, mas o preferido dos transportadores era o D60 no “toco”, porque o terceiro eixo o deixava “meio lento”, segundo alguns motoristas.
Em 1979, a linha de caminhões  Chevrolet D 60 visando se manter competitiva no mercado, receberia um processo de reestilização (face lift), basicamente aspectos de desing seriam priorizados, incluindo adição de uma nova grade frontal, painel de instrumentos mais moderno e inclusão de uma bolha escamoteável no teto para melhoria da ventilação interna. Seriam inclusos ainda pequenas melhorias relativos a segurança, como barra de direção não-penetrante, volante acolchoado em espuma, retrovisores maiores. Apesar destas melhorias, já era claro nesta época que o conceito do projeto apresentava sinais de cansaço, levando a descontinuação de sua produção no ano de 1985, mesmo após anteriormente ser submetida  a uma nova reestilização que envolveria a inclusão de uma nova cabine, oportunidade em que receberia novas denominações comerciais (D11000 e D13000). Apesar de polemica esta seria um decisão acertada da empresa, pois ao encerrar sua fabricação de caminhões a General Motors do Brasil poderia centrar investimentos e na produção de carros de passeio.

Emprego no Brasil.
Na segunda metade da década de 1950 o Exército Brasileiro mantinha como sustentáculo de força de caminhões de transporte, uma grande frota de veículos já considerados obsoletos como os GMC Série CCKW e Studebaker US6G, que foram fornecidos pelo governo norte americano entre os anos de 1942 e 1945 nos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) durante a Segunda Guerra Mundial. Estes além de contar com uma idade avançada e consequente desgaste natural, apresentavam como problemática uma grande deficiência no processo de importação e aquisição de peças de reposição (muito em função destes modelos terem sua produção descontinuada há mais de 10 anos). Este cenário gerava baixos índices de disponibilidade, prejudicando a capacidade de mobilidade da força, gerando assim a busca por soluções que viessem a amenizar esta realidade, a opção mais adequada em termos técnicos passaria pela aquisição da nova linha de caminhões militares REO M34/M35, porém a quantidade a ser adquirida para substituição a contento da frota atual, resultaria em um investimento fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro naquele período. Uma solução paliativa passaria pela aquisição de caminhões comerciais produzidos localmente, que deveriam ser submetidos a um processo básico de militarização, esta movimentação tornaria viável esta aquisição. Assim os primeiros veículos desta nova categoria a serem adquiridos seriam os FNM D11.000 a partir de 1957 e os Mercedes Benz LP-321 a partir de 1960. Apesar destes novos caminhões atenderem a lacunas emergenciais, ainda havia muito a se fazer para devolver ao Exército Brasileiro seu poder de mobilidade, principalmente no ambiente fora de estrada. Neste contexto seriam elaborados estudos envolvendo programas de repontencializaçao dos caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G, porem estes seriam concluídos como não recomendados, devidos a aspectos de alto custo de implantação e existência de nível técnico adequado, muito em função de nunca ter de ser realizado no país um processo desta magnitude. 

Novamente em função do baixo orçamento existente, a solução deveria ser doméstica, passando pela aquisição de novos caminhões militarizados de fabricação nacional, porém estes novos veículos deveriam realmente incorporar capacidades militares aos modelos civis existentes no mercado, permitindo assim operar nos ambientes fora de estrada característicos dos veículos de emprego militar. Neste período no cenario nacional de manufatura, a empresa paulista “Engesa – Engenheiros Especializados S.A” começava a despontar no mercado, iniciando uma trajetória que a tornaria a médio prazo no importante produtor de equipamentos militares de uso terrestre do país. Fundada em 1958, por um grupo de engenheiros liderados pelo visionário José Luiz Whitaker Ribeiro, a empresa, nos primeiros anos se dedicaria à fabricação de equipamentos para a prospecção de petróleo, e neste contexto seria impelida a desenvolver soluções para melhorar sua atuação junto aos locais de prospecção de petróleo que em sua maioria eram de difícil acesso. Congregando em seu quadro técnico profissionais de excelente formação, muitos deles oriundos do ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica), a história de sucessos da empresa teria início em 1966, com o projeto e fabricação de um sistema de tração 4X4 para equipar veículos de série nacionais. Este kit era composto de caixa de transferência com duas tomadas de força, eixo dianteiro direcional e guincho (opcional), e recebeu a denominação comercial de “Tração Total”, este produto logo receberia as configurações de tração 6X4 e 6X6, ambas aproveitando eixos e feixes de molas traseiros originais dos veículos. Destinada inicialmente a equipar as picapes e caminhões produzidos pela Chevrolet e Ford (e posteriormente Dodge), a “Tração Total Engesa” dotava-os caminhões comerciais com um comportamento fora-de-estrada proporcionando um desempenho inédito desconhecido no país em veículos da categoria, por exemplo uma Ford F-100 equipada com este sistema passava a apresentar capacidade de carga duplicada, podendo galgar rampas de até 85% de elevação. Esta linha de produtos seria então patenteada no Brasil e no exterior, criando interesse também por parte das forças militares brasileiras, chegando em 1967 o projeto de "Tração Total" sendo oficialmente classificado “De Interesse para a Segurança Nacional “.
No início de 1960 o Exército Brasileiro adquiriu algumas unidades da versão civil do caminhão Chevrolet D-60 para tarefas de emprego geral. Sua utilização foi bem avaliada internamente correspondendo as missões a ele destinada, demonstrando ainda que o projeto possui potencial evolutivo. Desta maneira foram solicitados a empresa Engesa S/A estudos para a militarização da família de caminhões da Chevrolet da General Motors do Brasil, o ponto de partida deste trabalho estava baseado na conversão realizada por esta empresa anteriormente, nas caminhonetes Chevrolet C-1416 envolvendo a adaptação da tração dianteira. Com o protótipo do caminhão Chevrolet C-60  4X4 levado a testes em 1963, foram definidos os parâmetros finais para a criação de uma nova linha de caminhões militares utilitários com tração 4X4 e 6X6. Os primeiros contratos foram assinados entre as empresas envolvidas e o Ministério do Exército em 1965, com os primeiros lotes sendo entregues a partir do ano seguinte. O modelo final pouco diferia visualmente da versão civil, se destacando a tração 4X4, para-choques reforçados, carroceria modificada e a inclusão de um gancho traseiro para o tracionar reboque ou pequenas peças de artilharia.

Neste estágio tanto as versões básicas utilitárias como cisterna de combustível, socorro e transporte e bombeiro passaram a ser adotadas também pela Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil, após observarem o êxito no emprego das versões militarizadas 4X4 e 6X6 do exército, também celebraram acordos de aquisição destes modelos com tração total da Engesa. Uma versão policial para transporte de tropas de reação rápida em distúrbios urbanos também foi criada, sendo fornecida a diversos estados brasileiros, tendo como seu maior utilizador a Policia Militar de São Paulo Os caminhões militares Chevrolet – Engesa C-60 6X6 apresentavam a capacidade de operar em terrenos difíceis com uma carga útil de 5.000 kg, ou ainda tracionar peças de artilharia com o mesmo peso. As versões a diesel com motor Perkins 3567 de seis cilindros passaram a ser fornecidas ao Exército Brasileiro e demais forças armadas, a partir de 1970 recebendo as designações D-60 nas versões 4X4 e 6X6 para emprego como transporte geral, oficina de reparos gerais, reboque, transporte de combustível, cisterna e basculante.
No inicio da década de 1970 as forças armadas brasileiras continuaram a encomendar lotes sucessivos dos Chevrolet C-60 e D-60, no entanto o advento do lançamento das versões dos caminhões Mercedes Benz 1111 e 1213 militarizadas pela Engesa começaram a ganhar espaço dentro das organizações militares devido a perfil superior de desempenho. Este fator levaria ao fim dos contratos compra dos caminhões da General Motors do Brasil foi definido que as futuras renovações de frota seriam direcionados a Mercedes. A partir da segunda metade da década de 1980 iniciou-se um gradativo processo de desativação, com dezenas de veículos se mantendo em serviço até meados a década de 1990.

Em Escala.
Para representarmos o Chevrolet C-60 4X4 EB22-35164, empregamos como ponto de partida um modelo em die casta da coleção Caminhões de Outros Tempos da Editora Altaya na escala 1/43, procedendo a customização para a versão militar. Empregamos decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set  "Exército Brasileiro  1942/1982".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982, quando foram alteradas com inclusão de um esquema de camuflagem em dois tons, se mantendo este até sua gradativa desativação a até o início da década de 1990.

Bibliografia :

- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos  – MB LP-321/331 , editora Altaya
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Lexicar Brasil – Chevrolet www.lexicar.com.br
- Revista Carga Pesada – Edição 125