Os empreendedores Gerard "Jerry" Freebairn Vultee (1900-1938) e Vance Breese (1904-1973) fundariam em 1932 na cidade de Los Angeles, Califórnia a Airplane Development Corporation, deste o primeiro sócio havia angariado ampla experiencia neste segmento quando de sua passagem pela equipe do renomado projetista John Knudsen "Jack" Northrop. O primeiro projeto uma aeronave de transporte executivo para até oito passageiros, o Vultee V-1 despertaria grande interesse da American Airlines, pronunciando grandes expectativas para a empresa. O programa de ensaios de voo se mostraria extremamente promissor, inclusive registrando recordes de velocidade e autonomia. Seguindo a lógica, seu primeiro cliente seria a American Airlines, com um contrato prevendo a compra de quatorze aeronaves, que seriam empregadas em rotas domésticas. A Bowen Airlines do Texas, se tornaria o segundo cliente do modelo. Este promissor futuro seria impactado por novas regulamentações impostas pela autoridade aeronáutica civil norte-americana que obrigaria o emprego de apenas aeronaves com dois motores em rotas regulares de transporte de passageiros. Isto limitaria as vendas das aeronaves, sendo entregues ao mercado apenas vinte e sete aeronaves. Devido à Lei do Correio Aéreo de 1934, a sociedade estabeleceria a Aviation Manufacturing Corporation (AMC) em 30 de novembro de 1934 através da aquisição das participações da Cord, incluindo a Vultee's Airplane Development Corporation. A Aviation Manufacturing Corporation seria liquidada em 1 de janeiro de 1936 e a Vultee Aircraft Division foi formada como uma subsidiária autônoma. Neste mesmo período, sete aeronaves que anteriormente pertenceram a American Airlines e outras oito células (adquiridas pelo governo espanhol para tarefas de transporte) foram empregadas pelas forças republicanas durante a Guerra Civil Espanhola (1936-1939), com quatro aeronaves Vultee V-1 sendo capturados e operados também pelas forças nacionalistas, apresentando assim apresentando uma nova faceta para qual o modelo nunca fora pensado inicialmente.
No início da Segunda Guerra Mundial, o United States Army Air Corps (USAAC) empregava, para fase primaria de instrução de voo para seus cadetes, os biplanos Fairchild PT-17 Steaman, na fase seguinte os monoplanos Fairchild PT-19 e, na avançada, os North American T-6 Texan para formação monomotor e Cessna T-50 Bobcat e Beerchcraft AT-17 para formação multimotor. No entanto os Fairchild PT-19 não preenchiam plenamente os critérios estipulados para a formação do quadro de aviadores americanos, levando assim a United States Army Air Corps (USAAC) a buscar o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento, através de uma concorrência nacional para uma aeronave substituta. Antes mesmo da criação desta concorrência, a empresa Vultee Aircraft Incorporated em 1938 iniciou sob a tutela de Richard Palmer (chefe de engenharia da empresa) o desenvolvimento de um projeto para um novo caça e adaptou sua aeronave para concorrer como treinador para atendimento da demanda do United States Army Air Corps (USAAC). Designado V-51 pelo fabricante e BC-51 pelo exército, o primeiro protótipo fez seu primeiro voo em 24 de março de 1939, apesar de ser tecnicamente superior aos seus concorrentes, a aeronave foi considerada muito cara e complexa para o tipo de treinamento pretendido, uma vez que era dotada de trem de pouso e flaps operados hidraulicamente e um motor de 600 hp, levando assim a United States Army Air Corps (USAAC) a optar por outro concorrente que apresentava uma melhor relação de custo benefício.
Apesar de não ter sido o projeto escolhido pelo comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) para esta concorrência de aquisição de um o treinado padrão, seu protótipo seria adquirido para fins de avaliação futura, recebendo a nova designação de BC-3. Este movimento colaborou com a visão da equipe de projetos da Vultee Aircraft Corporation, vislumbrava um grande potencial comercial na aeronave e solicitou a direção a empresa a permissão e recursos para continuar o desenvolvimento do projeto. Esta concederia todos os recursos necessários, desde que a nova aeronave fosse simplificada, trazendo o custo final da aeronave a patamares reais de comparação com os principais concorrentes. Atendendo a esta diretiva estratégica, os trabalhos foram retomados, buscando no conceito do novo treinador, decidiu-se suprimir todos os sistemas considerados superficiais ou inovadores em demasia. Designado agora como Vultee Modelo 74 , a nova aeronave agora possuía trem de pouso fixo, um motor radial mais conservador, o Pratt & Whitney R-985-25 de 450 hp e flaps acionados através de comandos mecânicos. Mantinha, porém como diferencial, a fuselagem metálica com a superfície dos comandos entelada, naceles cobertas dispostas em tandem com comandos duplicados, equipamento de rádio e possibilidade de instalação de sistemas para voo noturno e por instrumentos. O grande trunfo da aeronave, no entanto estava baseada no excelente custo de aquisição, aliado a uma expectativa de robustez com baixo custo de operação e manutenção.A nova versão receberia a designação Vultee V-54, com o principal objetivo de promover vendas de exportação a nações amigas, apesar da empresa conduzir uma grande campanha comercial, a aeronave não receberia nenhum contrato internacional. De volta à prancheta de projetos, decidiu-se por adequar alguns pontos críticos do programa, visando assim buscar realizar uma nova oferta as forças armadas norte americanas. Nascia assim o Vultee V-54A, que foi em agosto de 1939 oficialmente apresentado ao comando Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Sua nova performance de voo e a promessa de uma excelente relação de custo-benefício operacional, agradaram ao comando militar norte americano, que neste momento em função do agravamento das tensões políticas na Europa e Ásia, estava focado na expansão de suas forças de combate áreas, fato este que demandaria uma grande frota de aeronaves de treinamento. Um contrato seria firmado entre a Vultee Aircraft Corporation e o governo Norte Americano para a aquisição inicial de trezentas células do novo treinador, que receberia do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a designação de BT-13. As primeiras células passariam a ser entregues a partir de junho de 1940, o intensificar das hostilidades mundo a fora nesta época levariam a celebração de um novo contrato englobando agora mais de seis mil aeronaves em sua nova versão BT-13A, que apresentava novas melhorias. Neste mesmo período a Marinha Americana (US Navy) despertaria o interesse pela aeronave da Vultee concretizando a aquisição de mais de mil células do modelos BT-13, com a designação SNV-1 e seiscentos e cinquenta unidades do BT-13A sob a designação de SNV-2. A próxima versão de produção apresentaria uma modificação no sistema elétrico, que aumentou a tensão de 12 a 24 volts com sua denominação sendo mudada para BT-13B com sua produção atingindo a cifra de mil e cem aeronaves.
A partir de 1941, o fabricante de motores Pratt & Whitney Company passou a não conseguir a demanda para a produção de motores, e neste contexto de falta do principal componente da aeronave, a equipe de projetos da Vultee Aircraft Corporation, customizaria o projeto para operar com o motor também radial do modelo Wright R-975-11 de 450 hp. Esta nova versão receberia a designação de Vultee BT-15, com sua produção atingido mil duzentos e sessenta exemplares. Ao todo até fins de 1944 foram entregues mais de onze mil e quinhentas aeronaves de todas as versões, sendo fornecidos a diversas nações aliadas nos termos dos acordos militares do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Após o encerramento da Segunda Guerra Mundial, todas as aeronaves em serviço nas forças armadas norte americanas, foram imediatamente retiradas do serviço ativo, sendo sucateadas ou repassadas a nações amigas. Os Vultee BT-13 e BT-15 seriam ao todo operados pelas forças armadas da Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, China, Colômbia, Cuba, República Dominicana, Equador, Egito, El Salvador, França, Guatemala, Haiti, Honduras, Israel, Indonésia, México, Nicarágua, Panamá, Paraguai, Peru, União Soviética e Venezuela.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passaria a representar no cenário global, uma posição de destaque estratégica dentro do contexto do conflito, representando um importante fornecedor de matérias primas estratégicas (borracha, metais e alimentos). Sendo detentor ainda, de um vasto território continental com pontos estratégicos, extremamente propícios em seu litoral nordeste, para o estabelecimento de bases aérea e operações portuárias. Esta localização privilegiada, representava o ponto mais próximo entre o continente Americano e Africano, assim desta maneira a costa brasileira, seria fundamental como ponto de partida para o envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. E neste contexto o país, passaria a ser agraciado com diversas contrapartidas comerciais e militares, e neste último aspecto sendo submetido a um completo processo de modernização não só em termos de doutrina operacional, mas também em termos de armamentos e equipamentos militares norte-americanos de última geração. A adesão do Brasil ao programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), criaria ao país uma linha de crédito da ordem de cem milhões de dólares, destinados a aquisição de material bélico, proporcionando acesso a modernos armamentos, aeronaves, navios, veículos blindados e carros de combate. No que tange a aviação de combate a recém-criada Força Aérea Brasileira era a arma que mais carecia de modernização, pois herdará da Marinha e Exército uma frota de aeronaves já ultrapassadas e não adequadas as ameaças daquele período. Uma das prioridades era a formação de muitos pilotos militares e para esta tarefa em temos de aeronaves relativamente modernas estavam à disposição poucas unidades dos modelos NA BT-9 e NA 72.
Os primeiros treinadores avançados a serem recebido, seriam produzidos North American Co, na quantidade de dez células da versão AT-6B, que foram alocados junto ao Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), onde seriam destinados ao estágio final de formação dos pilotos brasileiros, porém em face ao cenário de necessidade de se prover uma cobertura eficiente em tarefas de patrulha costeira seriam desviados de das atividades de treinamento. Além deste fato as poucas aeronaves disponíveis para treinamento ainda se apresentavam inferiores em termos qualitativos e quantitativos as demandas exigidas. A reversão deste cenario se daria a partir do segundo semestre de 1942, quando começariam as entregas de grandes quantidades de aeronaves de treinamento básico e avançado, que seriam fornecidos em lotes. Entre as aeronaves programadas estavam previstas cento e vinte células novas de fábrica do consagrado modelo treinador avançado Vultee BT-15 Valiant, que deveriam ser empregados em tarefas de instrução e de voo por instrumentos. As aeronaves recebidas diferiam dos seus pares norte-americanos por estarem equipados com os motores Curtiss-Wright R-975-11 de 450 hp. Devido as ameaças de ataques a comboios de navios de carga por parte dos submarinos do Eixo, seria determinado que todas as aeronaves fossem transladas em voo dos Estados Unidos, o que seria considerado um feito notável para a época, principalmente porque os pilotos brasileiros eram recém-formados nos Estados Unidos e tinham poucas horas de voo de experiência, principalmente em missões de grande deslocamento.
Após seu recebimento no Brasil na cidade do Rio de Janeiro, estas aeronaves foram distribuídas a Escola de Aeronáutica (EAer), onde passaram a ser empregados no programa de formação dos novos pilotos militares brasileiro. Como nos Estados Unidos, os Vultee BT-15 seriam empregados estágio intermediário de treinamento, atuando entre o período de instrução realizados nos Fairchild PT-19 empregados na formação básica e os North American BT-9, NA 72 e AT-6 usados para a instrução avançada. Durante a Segunda Guerra Mundial os Vultee BT-15 Valiant tiveram participação fundamental na formação de pilotos militares no pais. Esta sistemática de treinamento na Escola de Aeronáutica (EAer) perduraria até fins de 1946, no ano seguinte os Vulteezinho, ou Vultee Perna Dura, como eram conhecidos os Vultee BT-15 ( para diferencia-los do seu “irmão mais velho”, o Vultee V-11 GB2, ou Vulteezão), foram distribuídos a diversas bases aéreas onde passaram a equipar as Esquadrilhas de Adestramento, sendo empregados também missões administrativas em proveito destas unidades. Além das Esquadrilhas de Adestramento, os Vultee BT-15 também passaram a equipar o Centro de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR) se mantendo nesta atividade até o fim da primeira metade da década de 1950.
Sendo uma plataforma extremamente versátil e robusta, o Vultee BT-15 Valiant foi escolhido como a aeronave padrão para participar do ousado programa de desenvolvimento nacional de motores aeronáuticos, que estava sendo conduzido com supervisão norte-americana junto a Fábrica Nacional de Motores - FNM (empresa estatal criada durante o esforço de guerra para reduzir a dependência nacional de itens complexos mecânicos). Desta maneira duas aeronaves foram cedidas pela Força Aérea Brasileira para servirem como banco de testes estático e em voo para os novos motores "nacionais" do modelo FNM R-975-11 de 450 hp. O Vultee BT-15 Valiant "FAB 1082" foi escolhido para o programa de ensaios reais em condições normais de operação, com o primeiro voo da aeronave com o protótipo do motor ocorrendo em 19 de março de 1946. Após a realização das avaliações o empreendimento foi considerado um grande sucesso, infelizmente por questões políticas e por falta de visão estratégica o projeto foi prematuramente cancelado. Em 1947 outras duas células do modelo seriam incorporadas a Força Aérea Brasileira, estas aeronaves foram totalmente compostas por um vasto estoque de peças de reposiçao, sendo montadas junto as instalações do Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo (PAMA SP), perfazendo um total de cento e vinte e duas aeronaves recebidas e operadas pela Força Aérea Brasileira.
Os Vultee BT-15 Valiant estiveram relacionados no acervo operacional da Força Aérea Brasileira, operando entre os anos 1942 á 1956 quando, inclusive, foram utilizados pelo Correio Aéreo Nacional (CAN). Após sua desativação na Força Aérea Brasileira, o Ministério da Aeronáutica (MAer) procedeu a doação das células em melhor estado de conservação e voo a diversos aeroclubes espalhados por todo o pais, a fim de serem empregados na formação de pilotos civis. Algumas aeronaves também foram repassadas à Escola de Aviação da Varig (EVAER) onde passaram a atuar juntamente com um lote de células do modelo Vultee BT-13 Valiant, que haviam sido importadas anteriormente dos Estados Unidos para o emprego na realização de voos por instrumentos.
Em Escala.
Para representarmos o Vultee BT-15 Valiant “FAB 110321” (número de série original americano, que depois logo substituída pelas matriculas de 01 a 122) empregamos o excelente kit em resina na escala 1/48 produzido pela Planet Models. Apesar do modelo representar a versão BT-13, pode ser empregado para a versão brasileira, pois a diferença baseia-se apenas na troca do motor Pratt & Whitney R-985-25, pelo Wright R-975-11. Como não existe no mercado um set de decais específicos para o modelo quando em atuação na Força Aérea Brasileira, fizemos uso de decais oriundos de diversos sets confeccionados pela FCM Decais.
Bibliografia :
Vultee BT-13 Valiant – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Vultee_BT-13_Valiant
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html