A Douglas Aircraft Company foi fundada pelo empresário Donald Wills Douglas Sr, no dia 22 de julho de 1921 na cidade de Santa Monica no estado da Califórnia nos Estados Unidos. Esta renomada empresa de construção aeronáutica, detém neste segmento a marca mundial de pioneirismo, se notabilizando com grandes feitos na aviação de transporte civil e militar. Entre este distinguisse ter desenvolvido a primeira aeronave norte-americana, a realizar um voo de circunavegação da terra no ano de 1924. No entanto, nos anos que se seguiriam, a empresa ficaria famosa por produzir a série de aeronaves comerciais "DC" (Douglas Commercial), incluindo o modelo que é frequentemente considerado o avião de transporte mais significativo já feito: o Douglas DC-3, que também seria produzido como um transporte militar conhecido como C-47 Skytrain ou "Dakota" quando em serviço junto as forças armadas britânicas. Porém também se faria presente durante a Segunda Guerra Mundial como importante fabricante de aeronaves de ataque e bombardeio médio. Em fins da década de 1930 a diretoria da empresa decidiu investir recursos próprios no desenvolvimento de uma nova aeronave média de bombardeio de alta velocidade deixando este projeto sob a tutela dos engenheiros aeronáuticos Donald Douglas, Jack Northrop e Ed Heinemann, estes trabalhos seriam iniciados me março de 1936, visando o desenvolvimento de uma aeronave de ataque, capaz de transportar uma razoável carga de bombas e ágil o bastante para escapar da interceptação. Este projeto receberia a designação de Model 7A, devendo ser propulsada por dois motores a pistão de 450 hp e transportar 1.000 libras em bombas, a uma velocidade de 250 mph. Em dezembro do mesmo ano, o Douglas Model 7A deu lugar ao Model 7B, incorporando agora, os requisitos estipulados pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), muito em função dos acontecimentos durante a Guerra Civil Espanhola.
Aproveitando as asas projetadas para seu antecessor , o Douglas Model 7B era uma aeronave maior, dotada de dois motores a pistão de 1.100 hp de potência , proporcionando um alcance de 2.000 milhas e capacidade para transportar até 2.000 libras em bombas. O nariz da aeronave poderia apresentar uma área transparente, para o bombardeador, ou transportar ainda um conjunto de oito metralhadoras fixas, para ser utilizada em metralhamento contra alvos terrestres. A aeronave estava ainda dotada de um trem de pouso triciclo. O primeiro voo dessa aeronave foi a 26 de outubro de 1938, já conhecida como Douglas 7B, após a absorção da Northrop pela Douglas Aircraft Co. O mundo encontrava-se então à beira da Segunda Guerra Mundial, e após a Crise de Munique, e os países europeus começaram um acelerado programa de reaparelhamento de suas forças aéreas. À época do primeiro vôo do Model 7B, uma comissão militar francesa encontrava-se nos Estados Unidos para adquirir aeronaves de combate e outros armamentos. Apesar da posição estritamente neutra adotada pelo governo norte-americano, até então, aquela comissão foi autorizada a avaliar o avião; no dia 23 de janeiro de 1939, o protótipo, conduzido pelo piloto testes da Douglas, John C. Able, sofreu um acidente que destruiu a aeronave. Apesar desse acidente, o Model 7B impressionou suficientemente os franceses, que fizeram uma encomenda para 100 aeronaves (posteriormente aumentada para 270), estipulando, no entanto, que fossem feitas uma série de modificações. Dentre essas, encontravam-se a necessidade de se aumentar o alcance e a carga transportável, de se adicionar blindagem, adequar a aeronave ao uso de armamento francês e de providenciar uma cabine de pilotagem com controles ao estilo francês (os manetes de potência dos motores, por exemplo, operavam na direção inversa à norte-americana) e instrumentos no sistema de unidades métrico (em oposição ao imperial, usado pelos norte-americanos e britânicos). Essas modificações levaram Ed Heinemann a revisar o projeto original do 7B, a fim de melhorá-lo, resultando na aeronave Douglas DB-7.
A fim de aumentar o alcance, o Douglas DB-7 apresentava uma fuselagem mais profunda e estreita, o que reduzia o arrasto aerodinâmico e permitia transportar mais combustível; além disso, a área frontal da aeronave diminuiu, reduzindo a chance de ser atingida pela artilharia antiaérea durante um ataque ou metralhamento a alvos terrestres. Por outro lado, isso fez com que a cabine de pilotagem fosse do tipo “caça”, com lugar apenas para o piloto – caso ele fosse incapacitado de pilotar, não teria como ser substituído por um dos membros da tripulação, a qual era composta ainda por um bombardeador e um metralhador. Experimentou-se por um tempo com controles reduzidos para o metralhador operar em tal situação, mas eram de tão pouca valia que foram removidos subseqüentemente. Em termos de armamento, optou-se por se usar um nariz parcialmente coberto com transparências, para o bombardeador, e instalou-se um par de metralhadoras (Chatellerault 7,5mm, francesas) em cada lado do nariz, disparadas pelo piloto. Com todas essas modificações, dentre outras, o protótipo fez seu primeiro vôo em meados de agosto de 1939 e o primeiro exemplar de série foi entregue pela fábrica da Douglas em El Segundo, Califórnia, em outubro do mesmo ano. Era o início da carreira de uma aeronave que se tornaria famosa pelo seu desempenho em combate. Aos Model DB-7, seguiram-se os Model DB-7A, equipados com motores Wright R-2600-A5B de 1.600HP, cem dos quais foram encomendados pela França. Poucos Model DB-7 e Model DB-7A, no entanto, chegaram àquele país, antes da derrota frente à Alemanha durante a Primavera de 1940; o restante das aeronaves foi adquirida pela Grã-Bretanha e os DB-7 foram denominados Boston I e Boston II.
Estes modelos foram considerados inadequados para serem usados como bombardeiros e foram modificados para uso como aeronaves incursoras noturnas ou de caça noturna, sendo rebatizadas como Havoc I (Intruder) ou Havoc II (Nightfighter). Antes disso, a Força Aérea Real (RAF) já estava impressionada com a aeronave e havia adquirido 150 exemplares em fevereiro de 1940 e mais 150 em abril do mesmo ano. As aeronaves adquiridas apresentavam um nariz modificado e incorporavam armamento britânico, vindo a serem denominadas DB-7B pela fábrica e Boston III. Alguns desses foram posteriormente equipados com quatro canhões de 20mm em um pacote instalado sob o ventre, e designados como Boston III Intruder. Já em junho de 1939, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) assinaria em 1938 um contrato para a aquisição de sete células da versão militar designada localmente como Vultee YA-19. Estas aeronaves estavam armadas com seis metralhadoras bronwing calibre .30, operando com capacidade para até 490 kg de bombas de queda livre, transportadas em um bomb bay interno. Estas aeronaves de pré-produção seriam então submetidas a um extenso programa de avaliação e ensaios em voo, no entanto os resultados deste processo determinaram que os parâmetros operacionais deste modelo e aeronave, não atendiam as necessidades mínimas exigidas pelos Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Neste mesmo período, o mais provável cliente potencial da aeronave, a Marinha Americana (US Navy), estava em pleno processo de introdução de suas novas aeronaves de bombardeio de mergulho Douglas TBD Devastador, cerceando assim todas as expectativas de sucesso deste modelo, levando assim ao cancelamento dos esforços de desenvolvimento das aeronaves em sua versão militar. Ao todo seriam produzidos até fins de 1940 um total de duzentos e vinte e cinco células, sendo dispostas em doze versões distintas. adquiriu 63 exemplares do A-20, como foram designados os DB-7 destinados àquele serviço. Esses eram dotados de motores Wright R-2600-7 e eram similares aos DB-7B britânicos. Sessenta dessas aeronaves foram convertidas em caças noturnos, P-70, equipadas com radar AI Mk. IV britânico e com quatro canhões de 20 mm sob o ventre. Seguiu-se então o A-20A, dotado de motores Wright R-2600-3, similar ao Boston III birtânico; o A-20B, incorporando os motores Wright R-2600-11 e equipado com metralhadores Browning 12,7mm no nariz e para o metralhador, aproximadamente 665 dos quais foram enviados à União Soviética através do Acordo “Lend-Lease”; o A-20C utilizava motores Wright R-2600-23 e tinha tanques autoselantes e melhor blindagem – encomendado pelos britânicos, a grande maioria acabou sendo utilizado pelos soviéticos e alguns foram transferidos para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) após o ataque a Pearl Harbor. O A-20D foi uma versão leve que, aparentemente, não passou da fase de projeto. Os A-20E foram modificações dos A-20A utilizados em treinamento e desenvolvimento. Já o único A-20F resultou da incorporação de torretas dorsal e ventral, acionadas por controle remoto, e um canhão de 37 mm no nariz.
A versão seguinte foi o A-20G Havoc. Ela incorporava uma série de modificações, principalmente no tocante ao armamento. O nariz transparente foi substituído por um nariz sólido, dotado de quatro metralhadoras fixas de 12,7 mm ou quatro canhões de 20 mm – esses utilizados apenas nos 250 primeiros exemplares da versão; na parte inferior do nariz, foram instaladas mais duas metralhadoras 12,7mm. Os primeiros 750 exemplares produzidos (blocos A-20G-1, A-20G-5, A-20G-10 e A-20G-15) tinham uma metralhadora móvel de 12,7mm no dorso e uma 12,7 mm ou 7,7 mm no ventre; a partir do A-20G-20, foi instalada na posição dorsal uma torreta Martin, de controle elétrico, equipada com duas metralhadoras 12,7 mm, bem como se padronizou a instalação de uma metralhadora do mesmo calibre na posição ventral. Foram instalados, ainda, dois cabides embaixo de cada asa, permitindo carregar quatro bombas de 500 libras; descobriu-se também que era possível transportar 4.000lb de bombas internamente, ao invés dos 2.000 libras até então utilizados. Essa foi a versão mais produzida, num total de 2.850 exemplares. O A-20J foi uma variante do A-20G, equipada com um nariz transparente, e que era utilizada como aeronave líder de bombardeio, em conjunto com os A-20G. Aproximadamente metade dos 450 exemplares produzidos foram transferidos para a União Soviética e Grã-Bretanha. A instalação de motores Wright R-2300-29 usando as fuselagens do A-20G e A-20J levaria a criação das versões A-20H e A-20K, sendo produzidos 412 e 413 exemplares dessas variantes, respectivamente. Esses foram os últimos Douglas A-20 a saírem da linha de produção, a qual encerrou-se em meados de 1944. Durante a Segunda Guerra Mundial, os A-20, DB-7 e Boston foram utilizados em praticamente todos os teatros de operações, incluindo Noroeste Europeu, Leste Europeu, Mediterrâneo, Norte da África e Sudoeste do Pacífico, pelas forças aéreas da França – incluindo a França Colaboracionista, de 1940 a 1942, e as unidades da França Livre – Grã-Bretanha, União Soviética, Estados Unidos e Austrália.
A versão seguinte foi o A-20G Havoc. Ela incorporava uma série de modificações, principalmente no tocante ao armamento. O nariz transparente foi substituído por um nariz sólido, dotado de quatro metralhadoras fixas de 12,7 mm ou quatro canhões de 20 mm – esses utilizados apenas nos 250 primeiros exemplares da versão; na parte inferior do nariz, foram instaladas mais duas metralhadoras 12,7mm. Os primeiros 750 exemplares produzidos (blocos A-20G-1, A-20G-5, A-20G-10 e A-20G-15) tinham uma metralhadora móvel de 12,7mm no dorso e uma 12,7 mm ou 7,7 mm no ventre; a partir do A-20G-20, foi instalada na posição dorsal uma torreta Martin, de controle elétrico, equipada com duas metralhadoras 12,7 mm, bem como se padronizou a instalação de uma metralhadora do mesmo calibre na posição ventral. Foram instalados, ainda, dois cabides embaixo de cada asa, permitindo carregar quatro bombas de 500 libras; descobriu-se também que era possível transportar 4.000lb de bombas internamente, ao invés dos 2.000 libras até então utilizados. Essa foi a versão mais produzida, num total de 2.850 exemplares. O A-20J foi uma variante do A-20G, equipada com um nariz transparente, e que era utilizada como aeronave líder de bombardeio, em conjunto com os A-20G. Aproximadamente metade dos 450 exemplares produzidos foram transferidos para a União Soviética e Grã-Bretanha. A instalação de motores Wright R-2300-29 usando as fuselagens do A-20G e A-20J levaria a criação das versões A-20H e A-20K, sendo produzidos 412 e 413 exemplares dessas variantes, respectivamente. Esses foram os últimos Douglas A-20 a saírem da linha de produção, a qual encerrou-se em meados de 1944. Durante a Segunda Guerra Mundial, os A-20, DB-7 e Boston foram utilizados em praticamente todos os teatros de operações, incluindo Noroeste Europeu, Leste Europeu, Mediterrâneo, Norte da África e Sudoeste do Pacífico, pelas forças aéreas da França – incluindo a França Colaboracionista, de 1940 a 1942, e as unidades da França Livre – Grã-Bretanha, União Soviética, Estados Unidos e Austrália.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passaria a representar no cenário global, uma posição de destaque estratégica dentro do contexto do conflito, representando um importante fornecedor de matérias primas estratégicas (borracha, metais e alimentos). Sendo detentor ainda, de um vasto território continental com pontos estratégicos, extremamente propícios em seu litoral nordeste, para o estabelecimento de bases aérea e operações portuárias. Esta localização privilegiada, representava o ponto mais próximo entre o continente Americano e Africano, assim desta maneira a costa brasileira, seria fundamental como ponto de partida para o envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. E neste contexto o país, passaria a ser agraciado com diversas contrapartidas comerciais e militares, e neste último aspecto sendo submetido a um completo processo de modernização não só em termos de doutrina operacional, mas também em termos de armamentos e equipamentos militares norte-americanos de última geração. A adesão do Brasil ao programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), criaria ao país uma linha de crédito da ordem de US$ 100 milhões de dólares, destinados a aquisição de material bélico, proporcionando acesso a modernos armamentos, aeronaves, navios, veículos blindados e carros de combate. Este vasto programa de reequipamento visava proporcionar ao país, as condições básicas para o estabelecimento de um plano defesa territorial continental e ultramar eficiente. No que tange a aviação de combate a recém-criada Força Aérea Brasileira, era a arma que mais necessitava de modernização, pois dispunha em sua frota aeronaves já obsoletas, carecendo inclusive de aeronaves de treinamento básico e avançado, o que não lhe permitir formar quantitativamente e qualitativamente pilotos militares, necessidade fundamental para a preparação de uma arma aérea forte e eficiente.
A recém-criada Força Aérea Brasileira, então começaria a receber modernas aeronaves de caça, patrulha e bombardeio a partir de 1941. Recebendo como prioridade a efetivação de missões de patrulha e guerra antissubmarino, fornecendo assim proteção para os comboios de navios cargueiros. Neste estágio o treinamento e edificação das doutrinas operacionais foram aplicadas e supervisionadas por equipes militares norte americanas. Com a maturidade sendo alcança na arte de patrulha e guerra anti submarino, a Aeronáutica estava pronta para o desenvolvimento de novas especializações em missões militares de ataque, dentro deste novo escopo estava a missão de bombardeio terrestre. Para atender a esta demanda em agosto de 1944 seriam criados o 1º e 2º Grupos de Bombardeio Leve (GBL), que seriam respectivamente sediados na cidade de Gravataí (RS) e na cidade de Guarulhos (SP). Estas novas unidades aéreas seriam equipadas com aeronaves de ataque leve Douglas A-20, sendo definida para recebimento 30 células da versão Douglas A-20K Havoc, que representavam o ápice do desenvolvimento do modelo, incluindo melhorias observadas durante o emprego em combate das versões anteriores. Porém a primeira aeronave a ser recebida em 30 de julho de 1994 no Campo de Marte em São Paulo – SP pertencia a versão A-20C ou Boston MK III (DB-7B), se tratava então uma aeronave usada (antes operada Força Aérea Real – RAF ) matriculada como USAAF 44-336 (c/n 23559), que deveria ser emprega exclusivamente em missões de instrução em solo, sendo assim destinada a Escola Técnica de Aviação (ETAv), onde recebeu a matricula FAB 6091, se mantendo em operação até 1947 quando foi transferido para o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP) a fim de ser utilizado no treinamento das equipes de manutenção, e foi empregado até junho de 1955 quando foi descarregado e sucateado.
Os demais Douglas A-20 Havoc novos de fábrica, pertencentes as subversões A-20K-10DO e A-20K-15DO começaram a chegar no Brasil a partir de junho de 1944, sendo todos alocados inicialmente na Base Aérea de Santa Cruz (RJ). Esta concentração tinha o intuito de se se criar um curso intensivo para pilotos e mecânicos que seria ministrado por oficiais da Força Aérea Americana (United States Air Force – USAF). Após a efetivação deste programa, as aeronaves foram alocadas junto as unidades de destino, onde após um rápido processo de implantação deram inícios as atividades e treinamentos. O arrojado perfil de operação da aeronave começou a cobrar seu preço em termos materiais e humanos, sendo perdidos em acidentes nos primeiros anos, as células de matrícula FAB 6079, 6075, 6081 e 6089. Após o término do conflito novas fatalidades viriam a ocorrer durante o ano de 1947, reduzindo a frota original a apenas 18 aeronaves operacionais, representando uma perda de um terço das unidades em apenas três anos de operação no Brasil. Estes acontecimentos motivaram a transferência do 1º Grupos de Bombardeio Leve (GBL) para a Base Aérea de Cumbica em Guarulhos (SP), a fim de concentrar todas as aeronaves em apenas uma base. Com os dois grupos operando lado a lado, e não havendo mais distinção de qual unidade pertencia a aeronave, criou se um cenário de otimização das operações e manutenção, antecipando assim a decisão de fusão dos dois grupos em uma única unidade, o que ocorreria em 01 de abril de 1947, com a criação do 1º Esquadrão do 10º Grupo de Aviação (1º/10ºGAv) Esquadrão Poker. Por mais de cinco anos os Douglas A-20K continuaram a cumprir as missões de ataque e bombardeio, a partir de 1952 seguindo uma doutrina de modernização dos meios de ataque a Força Aérea Brasileira decidiu retirar o modelo das missões táticas, destinando os mesmos a uma nova missão, abrindo assim as portas para que o Esquadrão Poker se transformasse na primeira unidade especializada em reconhecimento tático.
Para se adequar à nova missão, os agora denominados Douglas R-20 Havoc deveriam ser convertidos a este padrão, envolvendo a retirada de todo o armamento e blindagem, contemplando a instalação de câmeras fotográficas verticais modelos K-17B e K-17C na área do bombay original. No local onde ficavam as metralhadoras superiores, seria instalado o posto do operador de rádio e todo o equipamento de comunicação, as aeronaves também receberiam um programa de atualização em todos os instrumentos de navegação. Todo este processo seria realizado nas oficinas Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), e as células emergiram deste trabalho apresentando um novo padrão de camuflagem tática, rajada em tons de castanho e verde. As aeronaves nesta fase receberiam nomes de batismo de origem indígena, entre eles “Aboim Ema”, “Calango”, “Jurunas”, “Trumais”, ‘Gavião”, “Paranagua”, “Bororos”, “Xavantes”, “Rio Preto”, “Suias” e “Kalapagos”. A primeira missão neste aspecto aconteceu no dia 10 de novembro de 1952, tornando se um marco para a aviação de reconhecimento no Brasil, desta data em diante a Força Aérea Brasileira passou a contar em seu espectro de missões as atividades táticas e estratégicas de missões de reconhecimento fotográfico prévio e crítica de fotos pós ataques. Em 1953 a unidade passaria também a agregar a missão de reconhecimento meteorológico para a Força Aérea Brasileira. No entanto a partir de 1954, a disponibilidade operacional da frota despencou assustadoramente, principalmente devido a dois novos acidentes e a falta crônica de peças de reposição e obsolescência das aeronaves.
No ano seguinte, os Douglas R-20 Havoc, já começavam a dividir as missões de reconhecimento tático com células adaptadas dos North American B-25J Mitchel, prevendo assim em um curto espaço de tempo a sua total desativação. As últimas missões de reconhecimento fotográfico e reconhecimento tático, ocorreriam entre o período de 11 de fevereiro á 10 de outubro de 1955, sendo depois desta data, substituídos pelos redesignados North American RB-25J Mitchel e Beechcraft RT-11. As células remanescentes em condições de voo dos Douglas A-20 Havoc , foram estocadas na Base Aérea de São Paulo (BASP) - Cumbica. Duas aeronaves com as matrículas “FAB 6085 e 6068” seriam transferidas e destinadas a tarefas de instrução em solo, junto a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer) e ao Centro Tecnológico de Aeronáutica (CTA) a fim de serem empregadas em estudos e ensaios pelos alunos daquela instituição. O Douglas R-20 FAB 6085 encontra-se hoje preservado no Museu Aeroespacial, belamente preservado, como testemunho da sua brilhante carreira na Força Aérea Brasileira, e da dedicação de todos aqueles que os voaram e os fizeram voar a serviço do Brasil.
Em Escala.
Para representarmos o Douglas A-20K Havoc “FAB 6071“, fizemos uso do antigo kit produzido pela AMT na escala 1/48. Apesar do modelo original apresentar apenas versões A-20 G e A-20J, o modelo em questão infelizmente é a único kit que mais se aproxima do modelo empregado pela Força Aérea Brasileira, levando então a necessidade de procedermos mudanças superficiais. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no Set 48/03 para completar o conjunto.
Bibliografia :
- Douglas A-20 Havoc - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-20_Havoc
- Aeronaves Militares Brasileiras
1916 – 2015 Jackson Flores Jr.
- A-20K o Devastador na FAB, Claudio Luchesi - Revista Asas Nº6
- Havoc – O Bombardeiro Douglas A-20 na FAB – Leandro Casella – Revista Força Aérea nº 97
- A-20K o Devastador na FAB, Claudio Luchesi - Revista Asas Nº6
- Havoc – O Bombardeiro Douglas A-20 na FAB – Leandro Casella – Revista Força Aérea nº 97