A segunda metade da década de 1930, presenciou apesar das limitações impostas pelo Tratado de Versalhes, um forte programa de rearmamento da Alemanha que era regida pelo partido nazista que ambicionava expansões territoriais. Este processo focava o desenvolvimento de novos conceitos, doutrinas e tecnologias em equipamentos e armas (que viria a ser denominada como Blitzkrieg), e tinha com um dos principais pilares a mobilidade de suas forças terrestres, rompendo com as doutrinas oriundas da Primeira Guerra Mundial. Neste mesmo período atento a estas movimentações o comando do Exército Norte Americano estava imbuído em grande processo de modernização de suas forças motomecanizadas, e um dos pilares deste plano contemplava a aquisição em larga escala de uma nova família de caminhões fora de estrada com tração integral tipo 6X6. Para atendimento a esta demanda uma concorrência foi apresentada aos principais fabricantes automotivos do país, estre programa estabelecia parâmetros específicos para o novo caminhão, devendo possuir, tração integral 6X6, 3,7 metros de área útil de carga, e apresentar capacidade de 2.268 kg de transporte de carga útil. Avaliações detalhadas de todas as propostas foram realizadas no início de 1940 pelas equipes técnicas do Corpo de Ordenança do Exército dos Estados Unidos (United States Army Ordnance), com a escolha recaindo sobre o conceito apresentado pela General Motors Co. Esta proposta foi baseada base no caminhão militar GMC ACKWX 353 6X6 que fora desenvolvido em 1939 sob encomenda para o Exército Frances. Sua produção inicial foi destinada a planta fabril da MGT Yellow Truck and Coach Division's Pontiac, Michigan, sendo depois estendidas as fabricas da General Motors e Pontiac, em St Louis e Missouri, totalizando entre 1940 e 1945 562.750 unidades construídas.
O desenrolar dos eventos na Europa e as tensões que se avizinhavam no Pacífico com o Japão, clarificavam a médio e longo prazo a necessidade de se promover campanhas de invasão anfíbias aos diversos territórios sobre domínio do Eixo (Alemanha – Itália – Japão), para que estes fossem retomados. Esta visão trouxe ao comando das forças aliadas a necessidade de se contar com os meios necessários para viabilizar estas operações anfíbias, e além do equipamento ofensivo a operação logistica deveria contar com esta capacidade também. O transporte de pessoal e cargas para das praias para o interior era fundamental e assim diversas alternativas foram avaliadas, como por exemplo o desenvolvimento de caminhões anfíbios com base no conceito dos recém incorporados Ford Jeep GPA que vinham se mostrando eficazes na operação anfíbia. Partindo com base no desenho de casco deste utilitário leve vislumbrou-se um caminhão truck fora de estrada com tração integral 6X6 que pudessem ser lançados no mar próximos as praias, transportando assim cargas e pessoal, evitando assim o tempo de espera para o estabelecimento de portos improvisados nos cenários de desembarque. Com esta proposta validada pelo comando das forças militares norte americanas, abriu-se uma consulta junto aos tradicionais fornecedores de veículos militares, para estudos de viabilidade para produção em larga escala de caminhões anfíbios. A principal premissa básica seria o emprego de plataformas de caminhões já existentes agilizando assim o processo de produção e facilitando a manutenção em campo devido a comunalidade de peças de reposição.
Com base nestes parâmetros diversos fornecedores deram início a fase de projeto, com destaque para a Yellow Truck and Coach Corporation de Michigan, que acreditou neste projeto e passou a envolver projetistas de iates em sua equipe, entre estes o notório engenheiro Rod Stephens Junior da construtora naval Sparkman & Stephens. O resultado deste esforço se materializaria em fins de 1942 e um caminhão com tração integral 6X6 da classe de 2,5 toneladas, baseado na plataforma do caminhão militar General Motors AFKWX, modelo COE 2,5 toneladas 6x6, veículo este já testado em combate recebendo de seus operadores elogios quanto a robustez e facilidade de manutenção. O primeiro protótipo foi completado no início do ano seguinte e logo submetido a testes de aceitação, recebendo o codinome militar de DUWK, sendo a letra D referente ao ano de 1942, U de utilitário, K de veículo sobre rodas e a letra W referente a seus dois eixos de hélice. Sua concepção especial em forma de barco lhe permitia ampla mobilidade no ambiente aquático (inclusive em águas agitadas) e sua tração 6X6 lhe garantia a operação em terra como um caminhão convencional fora de estrada. Como inovação seria o primeiro veiculo militar a dispor de um sistema de controle de pressão dos pneus, sendo operado remotamente pelo motorista, permitindo assim a para adaptação dos pneus em ambientes de terrenos diversos, como de areia, para desembarque nas praias, estradas de terra e estradas pavimentadas permitindo assim ao DUWK grande versatilidade operacional.
Com base nestes parâmetros diversos fornecedores deram início a fase de projeto, com destaque para a Yellow Truck and Coach Corporation de Michigan, que acreditou neste projeto e passou a envolver projetistas de iates em sua equipe, entre estes o notório engenheiro Rod Stephens Junior da construtora naval Sparkman & Stephens. O resultado deste esforço se materializaria em fins de 1942 e um caminhão com tração integral 6X6 da classe de 2,5 toneladas, baseado na plataforma do caminhão militar General Motors AFKWX, modelo COE 2,5 toneladas 6x6, veículo este já testado em combate recebendo de seus operadores elogios quanto a robustez e facilidade de manutenção. O primeiro protótipo foi completado no início do ano seguinte e logo submetido a testes de aceitação, recebendo o codinome militar de DUWK, sendo a letra D referente ao ano de 1942, U de utilitário, K de veículo sobre rodas e a letra W referente a seus dois eixos de hélice. Sua concepção especial em forma de barco lhe permitia ampla mobilidade no ambiente aquático (inclusive em águas agitadas) e sua tração 6X6 lhe garantia a operação em terra como um caminhão convencional fora de estrada. Como inovação seria o primeiro veiculo militar a dispor de um sistema de controle de pressão dos pneus, sendo operado remotamente pelo motorista, permitindo assim a para adaptação dos pneus em ambientes de terrenos diversos, como de areia, para desembarque nas praias, estradas de terra e estradas pavimentadas permitindo assim ao DUWK grande versatilidade operacional.Os primeiros contratos de fornecimento celebrados em regime emergencial terias como destino as unidades do Exército Americano (US Army) e Corpo de Fuzileiros Navais Americanos (USMC), curiosamente apesar de ser um projeto de propriedade intelectual da Yellow Truck and Coach Corporation, sua produção em larga escala industrial foi contratada junto as plantas da General Motors Corporation, pois neste período suas linhas de montagem estavam comprometidas com a produção dos caminhões militares GMC CCKW 352 e CCKW 353. Após o recebimento e treinamento os novos DUWK começaram a ser enviados para as unidades dispostas no front de batalha, seu batismo de fogo ocorreria em 7 de agosto de 1942, tropas Aliadas, encabeçadas por fuzileiros navais dos Estados Unidos, desembarcaram nas ilhas de Guadalcanal, Tulagi e Florida nas Ilhas Salomão, com o objetivo de negar aos japoneses o uso dessas ilhotas como base para atacar as linhas de suprimento e rotas de comunicação entre os Estados Unidos, a Austrália e a Nova Zelândia. Durante o transcurso da guerra apresentariam grande destaque também no teatro Europeu, com destaque no front do Mediterrâneo durante a Operação Husky para a invasão aliada na Sicília na Itália. Sua operação em maior escala se daria durante a operação Overlord no Dia D na invasão das praias na Normandia com destaque também na participação em operações como Batalha do Escalda, Operação Veritable e Operação Plunder. Nestas e demais operações acreditava-se que. Acreditava-se que as cabeças de ponte anfíbias eram altamente vulneráveis a um contra-ataque inimigo, e como havia o eminente risco do esgotamento das munições das primeiras unidades desembarcadas o DUWK representaria um papel fundamental transportando suprimentos dos navios para a terra e também realizando transporte médico de feridos nas praias para os navios hospitalares.
O DUWK seria ainda fornecido as nações aliadas nos termos do Leand & Lease Act, com mais de 2.000 veículos sendo cedidos ao Royal Marines Ingleses, 800 para as forças armadas canadenses e 585 carros para a União Soviética (que viria posteriormente a construir sua versão local denominada BAV 485) e estiveram presentes em todas as operações anfíbias na Segunda Guerra Mundial. Até o ano de 1945 foram produzidas 21.247 unidades, e após o término do conflito muitas unidades foram cedidas a França e outras nações. No entanto o DUWK ainda participaria de diversos outros conflitos como a Guerra da Coréia, Guerra Francesa na Indochina e a confrontação entre Malásia e Indonésia entre os anos de 1962 a 1966. Na França, país considerado o maior operador do modelo no pós-guerra, dezenas de unidades modernizadas no inicio da década de 1970 , estendendo sua vida útil, sendo retiradas do serviço ativo somente no ano 1982.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Durante a Segunda Guerra Mundial, as Forças Armadas Brasileiras foram submetidas a um amplo processo de modernização, sendo o país beneficiado por ser signatário do Acordo de Leand & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Em termos de equipamento nossas forças armadas se equiparavam com seus pares norte americanos e britânicos, no caso específico da Marinha do Brasil diversos navios modernos foram incorporados, porém todos os equipamentos recebidos e doutrinas transmitidas estavam baseadas na guerra antissubmarino, deixando de lado algumas vertentes como a guerra anfíbia. Na década de 1950 uma das principais prioridades era o estabelecimento de estrutura de combate anfíbia, com os primeiros passos sendo dados nos anos seguintes com o objetivo de se constituir uma força de combate anfíbia nos moldes do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos. A criação de uma força anfíbia inspirada nos norte-americanos exigiria grandes mudanças nos paradigmas do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), haja vista a tendência do CFN em seguir os preceitos da doutrina da força terrestre aprendida nos cursos de aperfeiçoamento de oficiais, realizados, naquela época, no Exército Brasileiro. Além disso, ainda faltava ao CFN meios para executar os desembarques, não apenas meios para ser empregados em terra que possuíssem características anfíbia. Em 1950 seria aprovada uma nova regulamentação para o Corpo de Fuzileiros Navais, que caracteriza uma profunda mudança de orientação, preparando assim o CFN para plena capacidade operativa com ênfase em operações anfíbias, criando assim a Força de Fuzileiros de Esquadra ou FFE.
No entanto este regulamento não determinava o início da FFE, ele apenas previa sua necessidade. A Marinha do Brasil, em decorrência da assinatura, em 1952 do Programa de Assistência Militar (Military Assistence Program – MAP) entre os governos dos Estados Unidos e do Brasil, começou a receber novos meios navais que possibilitariam o emprego de forças anfíbias de combate, entre estes barcos de desembarque do tipo LCVP “Higgins Boat” que passaram a ser denominados como embarcações de Desembarque de Viaturas e Pessoal ou EDVP que passaram a operar em conjunto com embarcações do tipo EDVM (Embarcações de Desembarque de Viaturas e Material). Estes meios combinados com navios de desembarque de tropas como G-20 Custodio de Mello, G-16 Barroso Pereira, G-21 Ary Parreiras e G-22 Soares Dutra proporcionaram o início das operações de treinamento de desembarque anfíbio no âmbito do Corpo de Fuzileiros Navais. No entanto faltavam ainda veículos com capacidade anfíbia para o transporte de tropas e cargas, esta lacuna só seria coberta em fins da década de 1960 quando o Ministério da Marinha passou a buscar opções para a aquisição de tais veículos. Apesar das aspirações apontarem para adoção dos modernos veículos blindados de transporte de tropas FMC M113, restrições orçamentarias bloqueavam esta escolha, em face disse buscou-se no mercado internacional compras de oportunidade de material bélico usado, entre as opções ofertadas uma chamou a atenção do comando da Marinha, sendo está representada por uma proposta do governo francês para o fornecimento de um lote de caminhões anfíbios GMC DUWK. A Marinha Francesa dispunha de uma grande quantidade destes veículos em sua frota, o que possibilitou proceder uma escolha bem detalhada de 34 carros em bom estado para a aquisição.
Após a seleção os caminhões anfíbios foram encaminhados para instalações locadas no porto de Antuérpia, onde passaram a ser recuperadas por técnicos da empresa brasileira Novatração Artefatos de Borracha Ltda para posterior envio ao Brasil. Já aptos para entrar em serviço os GMC DUWK agora denominados como CAMANF (Caminhão Anfíbio), foram sendo imediatamente incorporados Batalhão de Blindados do Corpo de Fuzileiros Navais, sediado no Rio de Janeiro. Com a adoção deste modelo o CFN pode enfim implementar a doutrina de desembarque anfíbio operando os DUWK da mesma maneira, que foram operados nas grandes campanhas durante a Segunda Guerra Mundial, realizando o reabastecimento rápido de suprimentos e munição para as tropas nas cabeças de ponte. A adoção deste modelo com sua excelente capacidade de transporte de carga (incluindo até 01 Ford Jeep 4X4) ou de até 59 soldados totalmente equipados, foram de extrema importância desenvolvimento da doutrina de operações de transporte e desembarque de tropas das forças anfíbias tendo participado de exercícios operacionais de grande escala nas década de 1970 e 1980 como as operações Dragão. Apesar desta boa performance operacional os veículos haviam sido produzidos há mais de 30 anos já apresentavam o peso da idade, sendo este fator agravado por problemas no fluxo de peças de reposição do motor a gasolina GMC 270, que geravam altos índices de indisponibilidade da pequena frota existente.A fim de resolver este problema e recuperar sua capacidade operacional, em 1978 o Ministério da Marinha emitiu um requerimento para a indústria automotiva nacional buscando a modernização mais abrangente da parte mecânica (a exemplo do que foi realizado pelo Exército Brasileiros com com os caminhões GMC CCKW e Studebaker), ou ainda a produção de um veículo nacional similar, a exemplo do que foi feito na União Soviética na década de 1950. Sua carroceria foi completamente inspirada nos GMC DUWK (apesar de apresentar dimensões diferentes) era composta totalmente em aço laminado a frio, com estrutura de proa reforçada, tração nas seis rodas e pneus PPB a prova de balas 900 X 20 de rodagem simples. Estava equipado ainda com um sistema de inflamento e desinflamento dos pneus para qualquer terreno, que ao ser acionado armazenava o ar em um reservatório de alta pressão e distribuído por tubos de cobre as laterais do veículo, de onde mangueiras com conectores para enchimento dos pneus ficavam presas em suportes próximos da tomada de ar. Este conjunto mecânico e casco foram projetados para desenvolver velocidade máxima em terra de 72 km/h na água de 14 km/h com autonomia para 480 km em terra ou 18 horas em água, com um peso na ordem de 13.500 kg, sendo um perfil operacional similiar ao seu antecessor americano. Como opcional ainda poderia ser instalada uma metralhadora antiaérea M2 HB de 12.7 mm para autodefesa.
As tratativas iniciais entre a Biselli Viaturas e Equipamentos Ltda e a Marinha do Brasil previam aquisição de 25 carros novos e reforma de 4 carros DUWK originais em melhor estado de conservação, que serviriam de laboratório para a construção dos novos veículos. Apesar do projeto se mostrar promissor durante a fase de teste dos protótipos, o modelo nunca seria produzido em larga escala, sendo completados e entregues apenas cinco unidades que mesmo assim prestaram relevantes serviços ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil. Esta decisão foi tomada com a finalidade de se priorizar recursos na aquisição de veículos anfíbios mais modernos e dotados de melhor proteção blindada como os nacionais Engesa EE-11 Urutu e os novos APC M113A1 ACAV (em processo de recebimento a partir de 1976). Os últimos CAMANFs foram retirados do serviço ativo em fins de 1988 com uma unidade preservada no Quartel do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil no Rio de Janeiro, com os demais carros sendo alienados para venda como sucata.Em Escala.
Para representarmos o GMC DUWK 6X6 "CFN 2343319", utilizamos a nova edição do kit da Italeri na escala 1/35, sendo este modelo de ótima qualidade e nível de detalhamento. Para completarmos o conjunto fizemos uso de itens de carga em resina produzidos pela Eletric Products. Empregamos decais confeccionados pela Decals e Books, pertencentes ao set "Forças Armadas do Brasil".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão empregando em todos as unidades dos modelos DUWK e CAMANF operadas pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, desde o seu recebimento até sua desativação em fins da década de 1980. Como principal diferença visual entre os modelos o CAMANF possuía o nome da Biselli em alto relevo gravado na parte frontal do casco.
Bibliografia :
- DUWK - Wikipedia - http://http://en.wikipedia.org/wiki/DUKW
- CAMANF – Um americano naturalizado brasileiro - http://nivelandoaengenharia.com.br/
- DUWK Caminhão Anfíbio do CFN - Expedito Carlos S. Bastos -
http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/DUKW.pdf