North American AT-6B e AT-6C na FAB

História e Desenvolvimento.

Fundada em 6 de dezembro de 1928 por Clement Melville Keys, a North American Aircraft surgiu como uma holding que tinha por intuito negociar compra e venda de participações em diversas companhias aéreas e empresas relacionadas à aviação. Esta estratégia cairia por agua abaixo quando da promulgação em 1934 da “Lei do Correio Aéreo”, levando ao o colapso de tais holdings. Como a empresa já se firmara como uma grande referência no meio aeronáutico, sua próxima atividade estava relacionada a produção de componentes e aeronaves, sendo agora comandada pelo engenheiro James H. Kindelberger "Dutch", profissional que detinha em seu currículo grande experiência obtida em sua atuação junto a Douglas Aircraft Company, com a empresa operando com capital oriundo de fundos da Eastern Air Lines. No ano de 1935 General Motors Corporation assumiu o controle da North American Aviation, em um processo de fusão com sua divisão aeronáutica a General Aviation Manufacturing Corporation.  Neste mesmo ano a empresa decide mudar sua planta fabril da cidade de de Dundalk, Maryland para Los Angeles, Califórnia, no intuito de poder operar principalmente tarefas de ensaios de voo o ano todo, devido as melhores condições climáticas. Nesta fase sua estratégia comercial passou a ser orientada para o mercado de aeronaves de treinamento, que em teoria a competitividade seria menor do que nos demais nichos de mercado de aeronaves maiores ou mais complexas. Os primeiros modelos resultantes deste direcionamento seriam o North American GA-16 destinado a missões de treinamento básico e o GA-15 destinados a tarefas de reconhecimento e observação com as aeronaves realizando os primeiros voos e homologação durante o ano de 1935, vale ainda a menção que se tratavam de projetos desenvolvidos anteriormente pela General Aviation Manufacturing Corporation.

O modelo GA-16 receberia a designação militar de NA 18 e foi submetido a um processo de avaliação de ensaios em voo para atendimento a uma consulta do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) que estava em busca de uma aeronave de treinamento moderna. Este avião possuía configuração monoplano com trem de pouso fixo e estrutura metálica com superfície coberta com tela aeronáutica e estava equipada com um motor radial Wright R-975 de 400 hp. Este processo resultaria na versão NA-19 que receberia a designação militar BT-9 Advanced Trainner, conquistando os primeiros contratos de fornecimentos para o exército sendo seguido por encomendas de uma versão navalizada para aviação naval da Marinha Americana (US Navy). Apesar de mostrar uma grande evolução face as aeronaves de treinamento em uso até então, ficou claro que em questão de poucos anos observou-se que o NA BT-9 se tornaria obsoleto a curto prazo, devido à enorme velocidade da evolução tecnológica observada naquela década. Atento a este cenário o comando da USAAC decidiu por buscar um novo vetor de treinamento, lançado para isto uma concorrência para o desenvolvimento de uma nova aeronave. Despontando com premissas básicas o novo avião deveria apresentar um perfil de voo próximo as aeronaves de caça, e deveria dispor de trem de pouso retrátil e superfícies recobertas em alumínio ao invés do tradicional revestimento de tela. Este contrato abrangeria uma aquisição de grande vulto, sendo motivado pelo aumento de tensões na Europa, assim inúmeras empresas apresentaram propostas para a participação nesta concorrência, com a entrega das propostas formais ocorrendo longo em seguida.
Entre as propostas apresentadas para o projeto " USAAC Basic Combat" figurava a North American Aviation Corp que trazia para avaliação o modelo NA-26 BT-9D.  Esta aeronave foi concebida com base na versão original do NA-19 BT-9, possuía um perfil maior com novo desenho com aperfeiçoamento nas asas, estrutura e revestimento em alumínio, trem de pouso retrátil, novos sistemas de navegação e comunicação, passando a ser equipado com o Pratt & Whitney R-985-25 Wasp Jr, de 450 hp. Após um intenso programa de avaliação a aeronave da North American foi declarada a vencedora, recebendo junto ao exército em 1938 um primeiro contrato de fornecimento, prevendo a  aquisição de 251 aeronaves ( com 36 aeronaves para o emprego em treinamento de voo por instrumentos).Quando das entregas da primeira centena de células da versão designada militarmente como BC-1 (Basic Combat – Treinador Básico de Combate), a empresa receberia um pedido de exportação de 400 unidades para o atendimento de demandas emergências da Força Aérea Real (RAF) com esta versão passando a ser conhecida localmente como Harvad I. Logo em seguida aviação naval da Marinha Americana (US Navy) firmaria um contrato para a compra de 16 células avalizadas  designadas como SNJ-1 e 61 na versão SNJ-2. Após a produção da 177º célula para a USAAC, o projeto seria revisado para a incorporação de melhorias (novos painéis das asas externas com uma borda traseira arrastada para a frente, pontas das asas quadradas e um leme triangular) o modelo recebeu a designação de BC-2 e Havard II (para atendimento as demandas britânicas e canadenses).

Nesse mesmo período Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) implementou um abrangente processo de reorganização estrutural e conceitual e entre vários aspectos promoveu uma análise de seu processo de formação de pilotos militares, onde aplicou mudança na fase do Basic Combat (Combate básico), gerando uma nova sistemática que passou a ser designada como Advanced Trainer (treinador avançado), no esteio destas mudanças as aeronaves de treinamento avançado NA BC-1A, passar a ser designadas como AT-6. A próxima versão a ser desenvolvida foi o AT-6A que passava a ser equipado com uma nova versão do motor radial Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp com 600 hp de potência, este modelo receberia uma encomenda de 1549 células para o exército e 270 para a aviação naval da marinha (modelo SNJ-3). Um aditivo seria assinado prevendo a aquisição de 85 aeronaves agora configuradas para tarefas de treinamento de artilheiros, com estes aviões sendo equipados com uma metralhadora calibre .30 instalada na parte traseira da cabine, esta aeronave receberia a designação de AT-6B, curiosamente o motor empregado neste modelo seria o Pratt & Whitney  R-1340-AN1 de 550 hp, seria o grupo propulsar padrão a ser adotado na produção das demais versões que foram produzidas. Com a alta demanda na produção de aeronaves, a North América Co. buscou aumentar sua capacidade industrial através da construção de uma nova planta na cidade de Dallas no estado do Texas, passando o avião a ser conhecido como “Texano” criando assim seu nome de batismo AT-6 Texan.
A Noorduyn Aviation do Canadá produziu sob licença uma versão do AT-6A com motor R-1340-AN-1, e além de prover a demanda interna chegaram a ser exportados com um total de 1.500 aeronaves designadas como AT-16 sendo fornecidas a USAAC e 2.485 aeronaves do denominadas como Harvard IIB sendo entregues a Força Aérea Real (RAF), Marinha Britânica (Fleet Air Arm) e Marinha Real Canadense (Royal Canadian Navy).  O próximo modelo designado como NA-88 ou AT-6C atingiria a produção de 2.970 aeronaves para o exército e 2.400 para a marinha, com 726 células Harvard IIA para a RAF. Modificações no sistema elétrico resultaria no AT-6D com 3.713 células e SNJ-5 com1.357 produzidas e por fim 915 aeronaves para as forças armadas britânicas. Até 1945 seriam produzidas 15.495 unidades dispostas em diversas variantes, após o termino da Segunda Guerra Mundial os AT-6 se manteriam na ativa como aeronave de treinamento avançado em mais de 60 países.  A última versão a ser produzida até 1948 foi nomeada T-6G (SNJ-7) e incorporava grandes avanços, sistema hidráulico em tempo integral e um volante dirigível, sendo retirados do serviço ativo da Força Aérea Americana (USAF) somente em fins da década de 1950.

Emprego no Brasil.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. Como contrapartida no intuito de se promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência em materiais, quando de doutrina militar (pois havia grande influência francesa no meio militar brasileiro pois por muitos anos o pais ainda era signatário da doutrina militar francesa que fora desenvolvida durante a Primeira Guerra Mundial. Este processo de reequipamento teria início em meados de 1941 após a adesão do governo brasileiro do presidente Getúlio Vargas ao programa norte americano denominado Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos). Os termos garantidos por este acordo viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes materiais e equipamento seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças do Eixo que se apresentavam no Atlântico Sul e no futuro front de batalha brasileiro nos campos da Itália.

No que tange a aviação de combate a recém-criada Força Aérea Brasileira era a arma que mais carecia de modernização pois herdará da marinha e exército de aeronaves já ultrapassadas e não adequadas as ameaças daquele período. Uma das prioridades era a formação de um grande número de pilotos militares e para esta tarefa em temos de aeronaves relativamente modernas estavam à disposição poucas unidades dos modelos NA BT-13 e NA 72, sendo inferiores as demandas exigidas. Os contratos Leand & Lease Bill Act previam a entrega de grandes quantidades de aeronaves de treinamento básico e avançado, que seriam fornecidos em lotes, com o primeiro grupo sendo recebido em de 1942. Os primeiros treinadores avançados da North American a ser recebidos pela FAB foram dez células da versão AT-6B que receberam as matriculas FAB 01 a FAB 10 (com alteração posterior para FAB 1223 a 13432).  Após seu recebimento e treinamento de multiplicadores as aeronaves foram deslocadas para a Base Aérea de Fortaleza a fim de comporem os efetivos do Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA) onde seriam destinados ao estágio final de formação dos pilotos brasileiros que foram aprovados nos estágios iniciais em voo com aeronaves Fairchild PT-19, nesta etapa final seriam ministrados por instrutores norte-americanos (USAAC) as táticas e doutrinas de combate para aplicação em diversos segmentos da guerra área moderna.
Neste estágio da participação brasileira no esforço aliado da guerra, a maior ameaça ao pais era representada pela presença de submarinos alemães e italianos junto ao litoral brasileiro que a cada dia afligiam os comboios de navios mercantes em deslocamento para os Estados Unidos. Curiosamente neste cenário os treinadores avançados North American AT-6B seriam empregados em missões de esclarecimento marítimo e cobertura de comboios, preenchendo mesmo que temporariamente a lacuna deixada pela não existência de aeronaves especializadas nesta missão, tendo em vista que modelos como os Lockeed PV-1 Ventura e North American B-25 estavam em processo de recebimento e adaptação. Apesar de não poderem infringir grandes estragos aos submersíveis alemães devido sua baixa capacidade de carga útil (bombas ou cargas de profundidade, os AT-6B foram efetivos, pois sua presença nas áreas de patrulha causava um efeito psicológico conseguindo assim inibir possíveis ações inimigas dos submersíveis do Eixo. No entanto o Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA) apresentou uma vida efêmera, sendo desativada em junho de 1942 e suas aeronaves distribuídas as bases aéreas de Belem, Natal, Recife e Salvador.

A partir de janeiro de 1943 as remessas de aeronaves militares norte americanas à FAB foram intensificadas, registrando assim a chegada dos primeiros North American AT-6C, até o mês de novembro seriam recebidas 70 células que receberam as matriculas de FAB 1233 a 1302, posteriormente mais uma unidade seria entregue e passaria a ostentar a matricula FAB 1508. Gradativamente estas novas aeronaves passaram a ser distribuídas as bases aéreas de Recife, Fortaleza, Natal e Belém reforçando a dotação dos AT-6B e NA-72, tendo como foco principal o processo de conversão para aeronaves de primeira linha, entre estes caças Curtiss P-36 Hawk e P-40 Warhawk. Paralelamente os treinadores da North American continuariam sendo empregados em missões de missões de patrulha, controle de espaço aéreo Com o recebimento de mais células agora do modelo AT-6D, a Força Aérea Brasileira pode reorganizar sua frota ampliando a distribuição de todos os modelos também entre as bases aéreas do sul e do leste do pais, como os Grupamentos do Curso de Formação de Oficiais da Reserva (CPOR) instalados nas bases aéreas de Cumbica (Guarulhos -SP), Galeão (Rio  de Janeiro e Porto Alegre).
A partir do início de 1944 a chegada no Brasil de aeronaves especializadas em patrulha marítima e guerra antissubmarino em grande quantidade como os Lockheed PV-1 Ventura, A-28 Hudson, B-34 Harpon e North American B-25 Mitchel, permitiu focar os AT-6B e AT-6DC exclusivamente em missões de treinamento avançado e conversão nas bases áreas do Nordeste até o final do conflito. Mesmo assim coube aos treinadores da North Americana a marca de ter realizado o número de missões de patrulhamento e cobertura de comboios durante a participação brasileira na Segunda Guerra Mundial. Após o termino do conflito as células remanescentes se mantiveram em serviço, sendo recomplementadas por novas aquisições de aeronaves T-6D e T-6G. Durante a década de 1950 algumas células das versões AT-6B e AT-6C foram convertidas para a versão T-6G.
Em Escala :

Para representarmos o  North American AT-6B " FAB 03 " empregamos o antigo kit da Monogram na escala 1/48, modelos que apresenta um nível mediano de detalhamento, porém de ampla facilidade de montagem. Para se configurar a versão “Bravo”, temos de descartar a parte traseira do canopy para a instalação a metralhadora traseira, configuração está empregada somente nos primeiros estágios do conflito. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM, presentes em diversos sets do fabricante.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o um dos dois padrões quando do recebimento das células, sendo que algumas vieram ostentando a pintura em verde oliva com as marcações e números seriais americanos, indicando provavelmente serem aeronaves retiradas das unidades ativas da USAAC. Após as revisões em âmbito de parque as células receberam somente um padrão básico de pintura que perdurou até sua desativação.


Bibliografia:

- Revista ASAS nº 60 " North American T-6 na FAB ( 1942 - 1963 ) - Aparecido Camazano Alamino
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015  – Jackson Flores Jr