O empresário Walter H. Beech se tornaria uma mais relevantes personagens durante os primórdios da história da aviação norte-americana, sendo responsável pelo seu grande desenvolvimento. Em sua biografia destaca-se a fundação da Travel Air Manufacturing na cidade de Wichita Kansas, uma empresa de construção aeronáutica, que apresentaria entre seus quadros os promissores projetistas Lloyd Stearman e Clyde Vernon Cessna. Suas aeronaves de maior destaque comercial seriam representadas pelos modelos Travel Air 2000, Travel Air 5000 e Travel Air 5000, se tornando assim naquele período uma das uma das mais proeminentes fabricantes de aeronaves. A quebra da Bolsa de Valores em 1929, afetaria pesadamente a economia norte-americana e por consequente o mercado aeronáutico, e neste contexto a Travel Air Manufacturing passaria a enfrentar dificuldades financeiras, com este processo culminado em sua venda para a Curtiss-Wright Corporation. Neste momento seria concedido a Walter Beech a posição de presidente da divisão de aviões da companhia e vice-presidente de vendas, no entanto ficaria insatisfeito por se afastar das áreas de desenvolvimento e produção de aeronaves , levando o a decisão de deixar a Curtiss-Wright Corporation a fim de estabelecer sua própria empresa de construção aeronáutica. Após estudar o mercado e compor seu planejamento estratégico, e meados do ano de 1932, seria fundada na cidade de Wichita Kansas a Beech Aircraft Corporation, contando com Walter Beech como presidente, sua esposa Olive Ann Beech como secretária, Ted A. Wells como vice-presidente de engenharia, KK Shaul como tesoureiro, e o investidor CG Yankey como vice-presidente. A empresa iniciou suas operações em uma fábrica ociosa da Cessna, e apesar do cenário econômico norte-americano nesta época se apresentar caótico em função do auge da depressão, Walter H. Beech resolveu focar seus esforços para o segmento de transporte executivo e turismo de luxo, nichos estes que mesmos pequenos, ainda e mantinham demandas regulares. Esta acertada premissa se materializaria do desenvolvimento do clássico modelo Beechcraft Model 17 Staggerwing, que realizaria seu primeiro voo em Novembro de 1932. Rapidamente esta aeronave conquistaria um grande numero de vendas no mercado civil norte-americano, com este exito representando uma importante receita para a companhia, que motivaria sua diretoria a investir recursos próprios em sua expansão de portefólio de produtos.
Entre diversos estudos de destacaria o desenvolvimento de uma aeronave de maior porte, o Beechcraft Model 18, que alçaria voo com seu primeiro protótipo no dia 15 de janeiro de 1937. Este novo modelo apresentava uma configuração bimotora monoplano de asa baixa, metálico e com trem de pouso convencional. Dispunha de uma capacidade de transporte de até seis passageiros e dois tripulantes. Sua versatilidade de projeto o permitia ser equipado com uma variada gama de motores produzidos pela Curtiss - Wright, Jacobs Aircraft Engine ou Pratt & Whitney, oferecendo assim ao mercado alternativas de padronização e redução de custo de manutenção. As qualidades inerentes desta nova aeronave, cujo desenvolvimento visava originalmente o mercado civil, repetiriam o sucesso em vendas do modelo Beechcraft Model 17 Staggerwing. Sua desempenho operacional aliada a uma excelente relação de custo e beneficio de aquisição e operação, nao passaria desapercebido por forças armadas de vários países, com o governo filipino, que ser tornando logo em seguida o primeiro cliente militar do modelo. Desta maneira seria celebrado com a Beech Aircraft Corporation, um contrato para o desenvolvimento e produção de uma versão destinada a realizar missões de aerofotogrametria, para o emprego pelo Exército das Filipinas. Esta versao receberia as designações de C-18 (comercial) e T-7 (militar), com sua produção sendo iniciada em meados do ano de 1937. Dois anos mais tarde o governo da China Nacionalista se tornaria o segundo operador militar do modelo, solicitando o desenvolvimento de uma versão destinada a treinamento básico multimotor e bombardeio, que receberia a designação militar de AT-7. Esta nova variante despertaria também o interesse do comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) que buscava uma aeronave destinada as tarefas de treinamento especializado. Customizaçoes seriam solicitadas ao projeto original, visando assim atender as demandas dos militares norte-americanos, resultando na versão designada como AT-7-BH, com esta recebendo um contrato inicial para a produção de quinhentas células. Ao longo deste processo seriam introduzidas no processo original melhorias e modificações que resultariam em novas variantes entre elas a AT-7A-BH, equipada com flutuadores e o AT-7B-BH destinado a operações em ambientes da baixa temperatura.
A última versão a ser desenvolvida, o AT-7C-BH, dispunha de uma suíte avionica mais avançada e peso vazio significadamente maior do que as versões anteriores, contando ainda com o novo motor Pratt & Whitney R-985. Esta variante seria chamada de Beechcraft Navigator. Às vésperas do ingresso dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) demonstraria a necessidade de se dispor de uma grande frota de aeronaves para treinamento para a formação de pilotos, navegadores e tripulantes de sua força de bombardeiros. Esta importante demanda receberia a classificação de emergencial, pois neste momento este processo de formação era precariamente realizada, fazendo o uso de aeronaves dos modelos Martin B-12 e Douglas B-18, que invariavelmente além de serem obsoletos não atendiam as especificações mínimas para a formação de milhares de pilotos e tripulantes, que seriam necessários em um eventual estado de guerra. Além de que o emprego destes bombardeiros em tarefas de treinamento, retirava aeronaves da linha de frente, unidade que seria destinada a missões de patrulha junto ao litoral continental. Em fins de se atender a esta demanda seria aberta uma concorrência para o desenvolvimento de uma aeronave bimotora dedicada a formação de pilotos multimotores que seria responsável formação de uma nova geração de bombardeadores. Neste contexto a Beechcraft Aircraft Corporation apresentaria uma proposta derivada do Beech Model AT-7, que incorporava ainda o know how obtido na versão Beech M-18R destinada a bombardeio leve que havia sido desenvolvida anos atrás para o atendimento de uma encomenda para a Força Aérea da China Nacionalista.
Partindo da célula básica do modelo Beechcraft AT-7, a equipe de projetos da empresa, eliminaria da célula, todas as acomodações e equipamentos destinados a missão de treinamento para navegação, aliviando assim o peso da aeronave. Em seu lugar, seriam instalados dois pares de trilhos, fixados nas laterais do interior e diretamente à ré da longarina, de modo que cada um permitisse a fixação de até cinco bombas de treinamento de 45 kg. A característica visual mais marcante desta nova versão em comparação com os modelos anteriores, era a aplicação de uma novo desenho na parte posterior dianteira da fuselagem que passava a abrigar um nariz composto por peças de plexiglas, onde seriam instalados os moderníssimos visores de bombardeio Norden M-3 e suas versões posteriores, sendo estes equipamentos idênticos aos empregados nos bombardeiros de primeira linha como os Boeing B-17, Consolidated B-24 e Boeing B-29. Por ocupar um amplo espaço que orginalmente era ocupado por bagagens no Beechcraft C-45, o nariz da aeronave permitia ainda a tranquila acomodação do instrutor e aluno. As primeiras unidades começaram a ser entregues as unidades de treinamento Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a partir março de 1941. Algumas sub variantes estavam equipadas ainda com uma torre elétrica Bendix com uma ou duas metralhadoras Browing calibre. 30 para o treinamento de artilheiros. A produção seria descontinuada com o encerramento do conflito em agosto de 1945, com um total de 1.606 aeronaves produzidas, sendo o modelo responsável pela formação de mais de 90% dos pilotos e tripulantes das equipes de bombardeiros durante o período do conflito.
O Beechcraft AT-11 Kansan seria ainda fornecido as nações aliadas como o Brasil, Canadá, México e Holanda durante a Segunda Guerra Mundial, sendo também destinado nestes países em para emprego em missões de treinamento. Com o final do conflito reduziu-se drasticamente a necessidade de formação de novas tripulações de bombardeiros, e assim grande parte da frota foi considerada como excedente militar, passando a ser desmobilizada e alienada para venda no mercado civil. Sua configuração, perfil de voo e seu nariz transparente em plexiglass se mostraram ser a combinação ideal para uso em missões de aerofotogrametria, vindo assim equipar muitas empresas civis presentes nos Estados Unidos, Europa, Ásia, África e América Latina. No pós-guerra o modelo também seria empregado em missões de treinamento e aerofotogrametria nas forças armadas militares de países como, Argentina, Colômbia, Guatemala, Peru, Portugal, Suécia e Venezuela.
O Beechcraft AT-11 Kansan seria ainda fornecido as nações aliadas como o Brasil, Canadá, México e Holanda durante a Segunda Guerra Mundial, sendo também destinado nestes países em para emprego em missões de treinamento. Com o final do conflito reduziu-se drasticamente a necessidade de formação de novas tripulações de bombardeiros, e assim grande parte da frota foi considerada como excedente militar, passando a ser desmobilizada e alienada para venda no mercado civil. Sua configuração, perfil de voo e seu nariz transparente em plexiglass se mostraram ser a combinação ideal para uso em missões de aerofotogrametria, vindo assim equipar muitas empresas civis presentes nos Estados Unidos, Europa, Ásia, África e América Latina. No pós-guerra o modelo também seria empregado em missões de treinamento e aerofotogrametria nas forças armadas militares de países como, Argentina, Colômbia, Guatemala, Peru, Portugal, Suécia e Venezuela.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. A ameaça representada pela ação dos submarinos alemães e italianos ao longo da costa brasileira começou a ser enfrentada após a declaração de guerra aos países do Eixo em agosto e 1942, quando a Marinha Americana (US Navy) começou a operar esquadrões antissubmarino a partir de bases principalmente no litoral do nordeste. Neste mesmo período a recém-criada Força Aérea Brasileira não dispunha de treinamento ou meios aéreos adequados a realização destas missões especializadas, e estava equipada com uma frota herdada das aviações Militar e Naval, que era composta em sua grande maioria por aeronaves obsoletas, com mais modernas representadas pelos modelos Vultee V-11 e Focke-Wulf FW-58 Weihe, sendo completamente inadequados as tarefas de patrulha marítima. Missões estas que deveriam compor o imediato esforço de guerra nacional, direcionado principalmente as atividades relacionadas a busca e destruição de submarinos do Eixo, que até então representavam uma grave ameaça a navegação militar e civil nas costas do mar territorial brasileiro. Era necessário assim, um esforço emergencial para a modernização dos meios de patrulha da Força Aérea Brasileira, com este movimento começando a tomar forma com a criação da Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada nos Estados Unidos, para que esta viesse a selecionar e adquirir os meios necessários. A adesão do governo brasileiro ao programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), estariam garantidos termos que viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes materiais e equipamentos, seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças do Eixo que se apresentavam no Atlântico Sul e no futuro front de batalha nos campos da Itália.
O plano de intercambio operacional entre a Força Aérea Brasileira e as Forças Armadas Norte Americanas, previa também a estruturação dos meios materiais e doutrinários para a formação de pilotos, navegadores e bombardeadores, com a finalidade de prover os efetivos necessários para a realização das missões de patrulha ao longo do vasto litoral brasileiro. Neste contexto, o treinamento de aero navegantes para aeronaves multimotores seria fundamental, e para se atender a esta demanda seria acertado o fornecimento de um lote inicial de seis aeronaves Beechcraft AT-7-BH, que seriam seguidas por mais células nas versões Beechcraft C-18 e C-45. A partir de 1942 seriam recebidas dez células do modelo Beech AT-11-BH destinadas a missão de formação de bombardeadores, com todas as aeronaves novas de fábrica, passando a ser entregues na Base Aérea de San Antonio Field no estado do Texas. Estas aeronaves foram transladadas por pilotos brasileiros em três esquadrilhas, entre 15 de março de 1943 e 10 de janeiro do ano seguinte, tendo como destino o aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro. Após a inspeção de recebimento, seriam destinados ao Campos dos Afonsos para serem assim incorporados ao acervo da Escola de Aeronáutica (EAer), onde teriam como principal tarefa, a formação de instrutores e após este processo a inserção no currículo de instrução da escola. Diferente de sua missão inicial, os Beechcraft AT-11 brasileiros foram destinados prioritariamente ao treinamento de bombardeio e não de bombardeadores, sendo também empregados para instrução de navegação. No caso de surtidas de bombardeio eram armados com bombas de treinamento M-38A2 de 45,5 kg, cada que estavam dotadas de carga sinalizadora na cauda para facilitar a visualização do ponto de impacto, este artefato simulava com muita fidelidade as bombas de emprego geral como a NA-M43 e NA-M64A1 de 227kg.
Existem ainda registros que os Beechcrafts AT-11 da Escola de Aeronáutica (EAer) eram periodicamente utilizados em surtidas de instrução de fotografia aérea, pois seu nariz envidraçado permitia a coleta de imagens obliquas e verticais. Com leves alterações, essa seria rotina deste modelo até fins de 1947, neste período a Força Aérea Brasileira preparava-se para uma considerável expansão operacional, abrangendo novas unidade de ensino neste processo. Estas alterações impactariam na demanda por aeronaves de treinamento levando o Ministério da Aeronáutica a buscar mais células do Beechcraft AT-11. O atendimento desta demanda se concretizou em uma oferta do Governo Norte Americano para aquisição a preço simbólico de um lote de dez aeronaves usadas deste modelo, cabendo ao Ministério da Aeronáutica (MAer) apenas custear os serviços de revisão geral, que seriam realizados pela empresa Texas Enginnering & Manufacturing. A partir do recebimento deste novo lote, as aeronaves foram distribuídas a Escola de Aeronáutica (EAer) e a algumas bases aéreas, onde foram designados para servir nas recém-criadas esquadrilhas de adestramento. Na Base Aérea de São Paulo (BASP) as aeronaves foram colocadas à disposição da Esquadrilha Mista de Instrução do Curso de Tática Aérea (EMICTAer) e duas células foram encaminhadas a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAr), onde passariam a atuar na formação de futuros oficiais graduados nos quadros de armamentos e de fotografia aérea. Equipadas com os visores Norden M-9 ou M-9B aquelas aeronaves, ajudaram a formar diversas turmas de sargentos bombardeadores, e as mesmas aeronaves equipadas com câmeras obliquas e verticais contribuíram na diplomação dos futuros sargentos fotógrafos da Força Aérea Brasileira.
Existem ainda registros que os Beechcrafts AT-11 da Escola de Aeronáutica (EAer) eram periodicamente utilizados em surtidas de instrução de fotografia aérea, pois seu nariz envidraçado permitia a coleta de imagens obliquas e verticais. Com leves alterações, essa seria rotina deste modelo até fins de 1947, neste período a Força Aérea Brasileira preparava-se para uma considerável expansão operacional, abrangendo novas unidade de ensino neste processo. Estas alterações impactariam na demanda por aeronaves de treinamento levando o Ministério da Aeronáutica a buscar mais células do Beechcraft AT-11. O atendimento desta demanda se concretizou em uma oferta do Governo Norte Americano para aquisição a preço simbólico de um lote de dez aeronaves usadas deste modelo, cabendo ao Ministério da Aeronáutica (MAer) apenas custear os serviços de revisão geral, que seriam realizados pela empresa Texas Enginnering & Manufacturing. A partir do recebimento deste novo lote, as aeronaves foram distribuídas a Escola de Aeronáutica (EAer) e a algumas bases aéreas, onde foram designados para servir nas recém-criadas esquadrilhas de adestramento. Na Base Aérea de São Paulo (BASP) as aeronaves foram colocadas à disposição da Esquadrilha Mista de Instrução do Curso de Tática Aérea (EMICTAer) e duas células foram encaminhadas a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAr), onde passariam a atuar na formação de futuros oficiais graduados nos quadros de armamentos e de fotografia aérea. Equipadas com os visores Norden M-9 ou M-9B aquelas aeronaves, ajudaram a formar diversas turmas de sargentos bombardeadores, e as mesmas aeronaves equipadas com câmeras obliquas e verticais contribuíram na diplomação dos futuros sargentos fotógrafos da Força Aérea Brasileira.No início da década de 1950 a disposição dos Beechcrafts AT-11 foi alterada, com algumas aeronaves sendo transferidas para a Escola de Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEIG), onde passaram a formar os futuros oficiais de armamento e fotografia aérea. Em meados de 1951 o Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) receberia um AT-11 para operar em benefício do Serviço Geográfico do Exército, relação que perduraria até o final daquela década. A partir de 1955 decidiu-se pela gradual desativação dos Douglas A-20K do 1º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Poker, que até então vinha operando em conjunto com aeronaves North
American RB-25 Mitchel, em missões destinadas a foto reconhecimento e aerofotogrametria. Para se cobrir esta lacuna decidiu-se pelo emprego dos AT-11 nestas tarefas, com três aeronaves sendo ser transferidas a esta unidade. Em janeiro de 1957 o 1º/10º GAv – Esquadrão Poker começou a receber aquelas aeronaves, chegando a dispor de quatro células em meados da década seguinte. Diferentemente dos demais exemplares, estas aeronaves receberam uma pintura tática camuflada, mantendo este padrão até sua desativação no início da década de 1970. Paralelamente dois AT-11 foram destinados ao 1º/6º Grupo de Aviação - Esquadrão Carcará para assim reforçar a dotação dos Boeing RB-17, o que aconteceu no transcorrer de 1958, se mantendo operacionais neste grupo até 1963. Salvo as regulares revisões normais em nível de parque, os Beechcrafts AT-11 se mantiveram operacionais com boa disponibilidade durante seu emprego na Força Aérea Brasileira. Registra-se ainda inclusão de mais uma célula que anteriormente pertencera ao Ministério da Agricultura e que foi incorporado em 1953, sendo logo excluída no ano seguinte.
Em junho de 1963 mais duas aeronaves convertidas em aeronaves de carga, tratavam-se de aeronaves civis que seriam confiscadas em operações realizadas pela Policia Federal, aviões em empregados em atividades ilícitas de transporte e contrabando. Estas células seriam transferidas ao Ministério da Aeronáutica (MAer), no entanto apenas uma seria considerada como aproveitável e foi logo transferida a Escola de Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEIG). O início da década de 1970 presenciou o preludio do fim da operacional dos Beechcraft AT-11 na Força Aérea Brasileira, neste período a frota estava resumida a somente oito aeronaves. Aos poucos as células ainda disponíveis para voo foram sendo encaminhadas para o Parque de Material dos Afonsos (PqAerAF) Rio de Janeiro para serem desativadas. Nesta organização os aviões foram excluídos da carga e preparando para alienação e posterior venda a operadores civis. Uma aeronave seria reservada para preservação sendo destinada ao acervo do Museu Aeroespacial – Musal sediado no Rio de Janeiro.
Em Escala.
Para representarmos o Beechcraft AT-11 Kansan FAB 1366 empregamos o antigo kit da Pionner 2 na escala 1/72, pois não existe similar na escala 1/48. Trata-se de um kit extremamente básico sem nível de detalhamento. Para representar a versão operada pela Força Aérea Brasileira, é necessário incluir os dutos de escape laterais dos motores, acrescer a base da torre de metralhadoras e o suporte da câmera fotográfica obliqua. Como não existe no mercado um set de decais específicos compomos o modelo com decais diversos oriundos muitos deles da FCM Decais.
Bibliografia :
- Beechcraft Model 18 - Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Model_18
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 á 2015 - Jackson Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira – Rudnei Cunha Dias da Cunha http://www.rudnei.cunha.nom.br/]