North American AT-6D e AT-6G na FAB

História e Desenvolvimento.

Fundada em 6 de dezembro de 1928 por Clement Melville Keys, a North American Aircraft surgiu como uma holding que tinha por intuito negociar compra e venda de participações em diversas companhias aéreas e empresas relacionadas à aviação. Esta estratégia cairia por agua abaixo quando da promulgação em 1934 da “Lei do Correio Aéreo”, levando ao o colapso de tais holdings. Como a empresa já se firmara como uma grande referência no meio aeronáutico, sua próxima atividade estava relacionada a produção de componentes e aeronaves, sendo agora comandada pelo engenheiro James H. Kindelberger "Dutch", profissional que detinha em seu currículo grande experiência obtida em sua atuação junto a Douglas Aircraft Company, com a empresa operando com capital oriundo de fundos da Eastern Air Lines. No ano de 1935 General Motors Corporation assumiu o controle da North American Aviation, em um processo de fusão com sua divisão aeronáutica a General Aviation Manufacturing Corporation.  Neste mesmo ano a empresa decide mudar sua planta fabril da cidade de de Dundalk, Maryland para Los Angeles, Califórnia, no intuito de poder operar principalmente tarefas de ensaios de voo o ano todo, devido as melhores condições climáticas. Nesta fase sua estratégia comercial passou a ser orientada para o mercado de aeronaves de treinamento, que em teoria a competitividade seria menor do que nos demais nichos de mercado de aeronaves maiores ou mais complexas. Os primeiros modelos resultantes deste direcionamento seriam o North American GA-16 destinado a missões de treinamento básico e o GA-15 destinados a tarefas de reconhecimento e observação com as aeronaves realizando os primeiros voos e homologação durante o ano de 1935, vale ainda a menção que se tratavam de projetos desenvolvidos anteriormente pela General Aviation Manufacturing Corporation.

O modelo GA-16 receberia a designação militar de NA 18 e foi submetido a um processo de avaliação de ensaios em voo para atendimento a uma consulta do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) que estava em busca de uma aeronave de treinamento moderna. Este avião possuía configuração monoplano com trem de pouso fixo e estrutura metálica com superfície coberta com tela aeronáutica e estava equipada com um motor radial Wright R-975 de 400 hp. Este processo resultaria na versão NA-19 que receberia a designação militar BT-9 Advanced Trainner, conquistando os primeiros contratos de fornecimentos para o exército sendo seguido por encomendas de uma versão navalizada para aviação naval da Marinha Americana (US Navy). Apesar de mostrar uma grande evolução face as aeronaves de treinamento em uso até então, ficou claro que em questão de poucos anos observou-se que o NA BT-9 se tornaria obsoleto a curto prazo, devido à enorme velocidade da evolução tecnológica observada naquela década. Atento a este cenário o comando da USAAC decidiu por buscar um novo vetor de treinamento, lançado para isto uma concorrência para o desenvolvimento de uma nova aeronave. Despontando com premissas básicas o novo avião deveria apresentar um perfil de voo próximo as aeronaves de caça, e deveria dispor de trem de pouso retrátil e superfícies recobertas em alumínio ao invés do tradicional revestimento de tela. Este contrato abrangeria uma aquisição de grande vulto, sendo motivado pelo aumento de tensões na Europa, assim inúmeras empresas apresentaram propostas para a participação nesta concorrência, com a entrega das propostas formais ocorrendo longo em seguida.
Entre as propostas apresentadas para o projeto " USAAC Basic Combat" figurava a North American Aviation Corp que trazia para avaliação o modelo NA-26 BT-9D.  Esta aeronave foi concebida com base na versão original do NA-19 BT-9, possuía um perfil maior com novo desenho com aperfeiçoamento nas asas, estrutura e revestimento em alumínio, trem de pouso retrátil, novos sistemas de navegação e comunicação, passando a ser equipado com o Pratt & Whitney R-985-25 Wasp Jr, de 450 hp. Após um intenso programa de avaliação a aeronave da North American foi declarada a vencedora, recebendo junto ao exército em 1938 um primeiro contrato de fornecimento, prevendo a  aquisição de 251 aeronaves ( com 36 aeronaves para o emprego em treinamento de voo por instrumentos).Quando das entregas da primeira centena de células da versão designada militarmente como BC-1 (Basic Combat – Treinador Básico de Combate), a empresa receberia um pedido de exportação de 400 unidades para o atendimento de demandas emergências da Força Aérea Real (RAF) com esta versão passando a ser conhecida localmente como Harvad I. Logo em seguida aviação naval da Marinha Americana (US Navy) firmaria um contrato para a compra de 16 células avalizadas  designadas como SNJ-1 e 61 na versão SNJ-2. Após a produção da 177º célula para a USAAC, o projeto seria revisado para a incorporação de melhorias (novos painéis das asas externas com uma borda traseira arrastada para a frente, pontas das asas quadradas e um leme triangular) o modelo recebeu a designação de BC-2 e Havard II (para atendimento as demandas britânicas e canadenses).

Nesse mesmo período Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) implementou um abrangente processo de reorganização estrutural e conceitual e entre vários aspectos promoveu uma análise de seu processo de formação de pilotos militares, onde aplicou mudança na fase do Basic Combat (Combate básico), gerando uma nova sistemática que passou a ser designada como Advanced Trainer (treinador avançado), no esteio destas mudanças as aeronaves de treinamento avançado NA BC-1A, passar a ser designadas como AT-6. A próxima versão a ser desenvolvida foi o AT-6A que passava a ser equipado com uma nova versão do motor radial Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp com 600 hp de potência, este modelo receberia uma encomenda de 1549 células para o exército e 270 para a aviação naval da marinha (modelo SNJ-3). Um aditivo seria assinado prevendo a aquisição de 85 aeronaves agora configuradas para tarefas de treinamento de artilheiros, com estes aviões sendo equipados com uma metralhadora calibre .30 instalada na parte traseira da cabine, esta aeronave receberia a designação de AT-6B, curiosamente o motor empregado neste modelo seria o Pratt & Whitney  R-1340-AN1 de 550 hp, seria o grupo propulsar padrão a ser adotado na produção das demais versões que foram produzidas. Com a alta demanda na produção de aeronaves, a North América Co. buscou aumentar sua capacidade industrial através da construção de uma nova planta na cidade de Dallas no estado do Texas, passando o avião a ser conhecido como “Texano” criando assim seu nome de batismo AT-6 Texan.
A Noorduyn Aviation do Canadá produziu sob licença uma versão do AT-6A com motor R-1340-AN-1, e além de prover a demanda interna chegaram a ser exportados com um total de 1.500 aeronaves designadas como AT-16 sendo fornecidas a USAAC e 2.485 aeronaves do denominadas como Harvard IIB sendo entregues a Força Aérea Real (RAF), Marinha Britânica (Fleet Air Arm) e Marinha Real Canadense (Royal Canadian Navy).  O próximo modelo designado como NA-88 ou AT-6C atingiria a produção de 2.970 aeronaves para o exército e 2.400 para a marinha, com 726 células Harvard IIA para a RAF. Modificações no sistema elétrico resultaria no AT-6D com 3.713 células e SNJ-5 com1.357 produzidas e por fim 915 aeronaves para as forças armadas britânicas. Até 1945 seriam produzidas 15.495 unidades dispostas em diversas variantes, após o termino da Segunda Guerra Mundial os AT-6 se manteriam na ativa como aeronave de treinamento avançado em mais de 60 países.  A última versão a ser produzida até 1948 foi nomeada T-6G (SNJ-7) e incorporava grandes avanços, sistema hidráulico em tempo integral e um volante dirigível, sendo retirados do serviço ativo da Força Aérea Americana (USAF) somente em fins da década de 1950..

Emprego no Brasil.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. Como contrapartida no intuito de se promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência em materiais, quando de doutrina militar (pois havia grande influência francesa no meio militar brasileiro pois por muitos anos o pais ainda era signatário da doutrina militar francesa que fora desenvolvida durante a Primeira Guerra Mundial. Este processo de reequipamento teria início em meados de 1941 após a adesão do governo brasileiro do presidente Getúlio Vargas ao programa norte americano denominado Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos). Os termos garantidos por este acordo viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate.No que tange a aviação de combate a recém-criada Força Aérea Brasileira era a arma que mais carecia de modernização pois herdará da marinha e exército de aeronaves já ultrapassadas e não adequadas as ameaças daquele período. Uma das prioridades era a formação de um grande número de pilotos militares e para esta tarefa em temos de aeronaves relativamente modernas estavam à disposição poucas unidades dos modelos NA BT-13 e NA 72.Os primeiros treinadores avançados da North American a ser recebidos pela FAB foram dez células da versão AT-6B que receberam as matriculas FAB 01 a FAB 10 (com alteração posterior para FAB 1223 a 13432).  Após seu recebimento e treinamento de multiplicadores as aeronaves foram deslocadas para a Base Aérea de Fortaleza a fim de comporem os efetivos do Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA) onde seriam destinados ao estágio final de formação dos pilotos brasileiros.

A partir de janeiro de 1943 as remessas de aeronaves militares norte americanas à FAB foram intensificadas, registrando assim a chegada dos primeiros North American AT-6C, até o mês de novembro seriam recebidas 70 células que receberam as matriculas de FAB 1233 a 1302, posteriormente mais uma unidade seria entregue e passaria a ostentar a matricula FAB 1508. Gradativamente estas novas aeronaves passaram a ser distribuídas as bases aéreas de Recife, Fortaleza, Natal e Belém reforçando a dotação dos AT-6B e NA-72, tendo como foco principal o processo de conversão para aeronaves de primeira linha, entre estes caças Curtiss P-36 Hawk e P-40 Warhawk. Paralelamente os treinadores da North American continuariam sendo empregados em missões de missões de patrulha, controle de espaço aéreo Com o recebimento de mais células agora do modelo AT-6D, a Força Aérea Brasileira pode reorganizar sua frota ampliando a distribuição de todos os modelos também entre as bases aéreas do sul e do leste do pais, como os Grupamentos do Curso de Formação de Oficiais da Reserva (CPOR) instalados nas bases aéreas de Cumbica (Guarulhos -SP), Galeão (Rio  de Janeiro e Porto Alegre).Em meados da década de 1960, a Força Aérea Brasileira iniciou estudos para a substituição de sua frota de treinadores AT-6 e T-6 Texan, que por se encontrarem em uso desde 1942  já apresentavam graves sinais de fadiga estrutural,  além se mostrarem obsoletos para as tarefas de conversão para o modernos jatos militares. Esta demanda seria concretizada com aquisição de aeronaves Cessna T-37C, que passaram a ser partir de 1967 pelo Destacamento Precursor da Academia da Força Aérea, e foram colocados em operação na instrução de cadetes a partir do ano seguinte. Neste cenário, os T-6  remanescentes foram retirados da instrução de voo e distribuídos para diversas unidades para empregos missões orgânicas e de treinamento

Os T-6 da FAB ganhariam uma nova missão com os movimentos de esquerda que eclodiram após a revolução militar de 1964, implantando núcleos guerrilheiros no interior do país, em particular nas cidades de Xambioá (TO), Marabá (PA) e Registro (SP), representando assim um possível risco de uma oposição armada ao governo militar, para assim viabilizar um regime comunista no Brasil. Para se atender a necessidade de se estabelecer uma força especializada em missões de contra insurgência, surgiu na FAB o conceito de criar unidades aéreas dedicadas a contenção de problemas de segurança de ordem interna, e nesta época a análise do vetor recaiu sobre o T-6, que era ainda o aparelho em maior número na frota e tinha a vantagem de ser conhecido por todos os pilotos e apresentava grande versatilidade de operação. Assim logo no mesmo ano foram criadas as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque, em 1964 foram criadas as ERA 10,20 e 30 sediadas em Santa Cruz, Cumbica e Canoas, que tiveram vida efêmera, porém profícua sendo percursora das ERA 21,31,41,51 e 61 que foram criadas em 1965 e estrategicamente distribuídas. Desde a criação das  Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque até sua transformações em Esquadrão de Reconhecimento e Ataque em 1970, as aeronaves AT-6D e AT-6G estiveram empenhadas em uma enorme gama de atividades, cumprindo destes missões de instrução até operações reais como repressão ao contrabando, bombardeamento de plantações de maconha, reconhecimento fotográfico de campos insurgentes e operações contra a guerrilha comunista na Serra do Caparó, sendo seguidas por grandes ações de combate como as Operações Poty, Charrua, Xavante, Comendo Pó, Carajás, Pinguim e Papagaios.

De acordo com a nova filosofia de emprego da FAB, adotada devido as necessidades prementes de defesa do País, decorrentes das experiencias adquiridas nos últimos empregos operacionais realizados contra os focos de guerrilha em Registro (SP) e Xambioá (PA), foi decidido que os esquadrões de operações aéreas especiais deveriam ser totalmente reformulados, equipados com aeronaves mais modernas e atualizadas. Com base nisto o Ministério da Aéronautica realizou estudos entre os anos de 1970 e 1972 para que fossem adquiridas aeronaves para formar esse novo tipo de esquadrão, que seria denominado Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque. Os EMRA foram equipados inicialmente com aeronaves AT-6D/G para ataques armados com metralhadoras .30, foguetes não guiados de 70mm e bombas de 34kg e 250kg e, e os Cessna L-19A/E Bird Dog para ligação e observação. 
Atendendo ao plano de reequipamento da Força Aérea Brasileira, até 1975 os AT-6D/G deveriam ser substituídos pelo jato de fabricação nacional Embraer AT-26 Xavante para a realização das missões de ataque, assim desta maneira a partir de 22 de agosto de 1973, o ministro da Aeronáutica baixou uma resolução considerando os aparelhos T-6D/G em processo de desativação, sendo estabelecidas quatro fases distintas dispostas entre 1 de outubro de 1973 e 31 de dezembro de 1975. Tal resolução foi cumprida e as aeronaves que atingiam o vencimento de suas revisões já eram desativados automaticamente, ficando estocados no Parque da Aeronáutica de Lagoa Santa para aguardar seu destino.

Em Escala.

Para representarmos o AT-6D " FAB 1664  " empregamos o kit embalado pela HTC que é fabricado pela Academy na escala 1/48, modelo que apresenta bom nível de injeção e baixo relevo, apenas adicionamos ao modelo os cabides e as bombas de 250 kg. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM originais do modelo.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o um dos três padrões de camuflagem tática empregada pelos AT-6D/G, inicialmente as aeronaves iniciaram as operações junto aos ERA portando a pintura padrão de treinamento da FAB, recebendo depois os esquemas táticos que permaneceram até sua desativação.


Bibliografia :

Revista ASAS nº 60 " North American T-6 na FAB ( 1942 - 1963 ) - Aparecido Camazano Alamino
Revista ASAS nº 61 " North American T-6 na FAB ( 1964 - 1976 ) - Aparecido Camazano Alamino
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
História da Força Aérea Brasileria , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html