Há mais de um século, os engenheiros alemães Gottlieb Daimler e Carl Benz construíram paralelamente os primeiros automóveis motorizados do mundo. O pioneirismo desses homens fez com que colecionassem outras conquistas como a construção do primeiro ônibus, do primeiro caminhão com motor a gasolina e do primeiro caminhão a diesel do mundo. Em abril de 1900 nasceria um novo motor baseado como "Daimler-Mercedes", grupo propulsor que impulsionaria a produção em série dos primeiros carros comerciais. O período após a Primeira Guerra Mundial foi fortemente afetado pela inflação e pelo número de vendas reduzido, especialmente em relação aos bens de luxo, como automóveis de passageiros, acabaram por pesar fortemente sobre a indústria automóvel alemã. Apenas marcas fortes produzidas por empresas com solidez financeira foram capazes de sobreviver, e muitas delas viram-se forçadas a fusões e a cooperativas. Ao longo dos anos seguintes a produção cresceria gradativamente, e em junho de 1926 a união das empresas DMG e a Benz & Cie, resultaria na criação da Daimler Benz AG, uma nova marca nascia, na qual estava incorporada a estrela de três pontas, com esta iniciativa baseada em um compromisso mútuo para que esta união entre as duas empresas perpetuasse até o ano 2000. Em meados da década de 1930 as vendas da empresa seriam fortemente impulsionadas por demandas governamentais destinadas ao ambicioso programa de rearmamento alemão. Seu portfólio original de automóveis e caminhões seria ampliando passando a empresa a produzir motores aeronáuticos, barcos, aeronaves e diversos componentes mecânicos, tendo a empresa fundamental participação no esforço de guerra alemão durante a Segunda Guerra Mundial. Com o término do conflito as plantas industriais da empresa seriam reconstruídas (pois foram alvo de incessantes bombardeios nas últimas fases da guerra) em cooperação com os aliados, visando assim ajudar a prover a recuperação econômica do país. Nessa altura, a Daimler-Motoren-Gesellschaft e Rheinische Gasmotorenfabrik, Benz & Cie, eram as grandes rivais de uma da outra, porém esta movimentação alcançaria as duas montadoras, levando em 1924 a assinatura de um acordo de cooperação mútua, com esta iniciativa baseada em um compromisso mútuo para que esta união entre as duas empresas perpetuasse até o ano 2000. Mesmo assim, as duas empresas continuaram a criar os seus próprios automóveis e as suas próprias marcas, porém em junho de 1926, estas duas empresas assumiriam uma identidade industrial e comercial única, nascendo assim a Daimler-Benz AG. A estrela de três pontas foi desenhada por Gottlieb Daimler, em que cada ponta representava o ar, a terra e o mar mostrando que os motores desenhados se adaptavam a estes três meios. Em meados da década de 1930 as vendas da empresa seriam fortemente impulsionadas por demandas governamentais destinadas ao ambicioso programa de rearmamento alemão. Seu portfólio original de automóveis e caminhões seria ampliando passando a empresa a produzir motores aeronáuticos, barcos, aeronaves e diversos componentes mecânicos, tendo a empresa fundamental participação no esforço de guerra alemão durante a Segunda Guerra Mundial. Com o término do conflito as plantas industriais da empresa seriam reconstruídas (pois foram alvo de incessantes bombardeios nas últimas fases da guerra) em cooperação com os aliados, visando assim ajudar a prover a recuperação econômica do país.
O processo de reconstrução do país demandaria um grande mercado de veículos utilitários de todos os portes, e a empresa vislumbrou neste cenário uma grande oportunidade de negócios na produção de caminhões de pequeno porte, passando a empresa a atuar fortemente neste segmento, fazendo uso de projeto desenvolvidos durante a década de 1930, que iriam obter grande sucesso não só na Alemanha, mas também na Europa. Em meados da década de 1950 a Mercedes Benz lançaria um novo produto desenvolvido especialmente para aquela realidade de mercado, nascendo assim o modelo MB L-319. Este novo caminhão de pequeno porte apresentava um desenho de cabine avançada, conceito este que possuía vantagens, pois esta configuração permitia um espaço maior para a carga, sem a necessidade de se modificar o comprimento total do chassi, nem a distância entre eixos. O êxito alcançado no mercado com este modelo denominado LP ou “Pulman” originaria uma família de caminhões com as versões LP-315, LP-321, LP-326, LP-329 e LP-331. Paralelamente neste mesmo período a empresa alemã vislumbrava a oportunidade de uma expansão internacional, começando assim a estudar novos potenciais mercados, e entre estes o mercado sul-americano seria considerado como fundamental nesta estratégia. O Brasil seria definido como o ponto inicial deste processo planejando se o estabelecimento de uma linha de produção de caminhões e futuramente chassis para ônibus. Em 1951, ainda na gestão de Getúlio Vargas, incentivada por Alfred Jurzykowski, cidadão polonês distribuidor da marca no país, que anteriormente comercializava veículos importados sob a forma de CKD (Completely Knock-Down), a matriz alemã celebraria um convenio com o governo brasileiro para a fabricação local de caminhões e ônibus com motorização diesel. Dois anos depois, em outubro de 1953, com apenas 25% de capital alemão, foi fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A. e imediatamente iniciada a construção da sua fábrica, em São Bernardo do Campo (SP), à beira da via Anchieta. Dois anos depois, em outubro de 1953, com apenas 25% de capital alemão, seria fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A. e imediatamente iniciada a construção da sua fábrica, em São Bernardo do Campo (SP), à beira da via Anchieta. Enquanto erguia a planta industrial, a Mercedes desenvolvia o projeto de nacionalização de seus motores diesel. Em breve, em conjunto com a Sofunge, geraria um fato histórico: em dezembro de 1955, na presença de Juscelino Kubitschek, ainda não empossado presidente, realizou a fundição dos primeiros blocos de motor da América Latina. A planta de São Bernardo foi inaugurada em 28 de setembro de 1956, sendo produzido o caminhão médio MB L-312, vulgo “Torpedo”, considerado o primeiro veículo comercial a diesel brasileiro. Logo em seguida na Alemanha a montadora apresentava ao mercado o lançamento da linha MB 1111, que trazia como novidade o projeto de cabine semiavançada com um novo design visual contemplando faróis redondos.
Este novo modelo logo conquistaria a preferência dos consumidores, ajudando a consolidar a imagem da Mercedes Benz com uma marca sinônimo de confiança, estabilidade robustez e baixo custo de manutenção. A produção do Mercedes-Benz L-111 teve início no Brasil em 1964, tendo importante contribuição no esforço de construção da imagem da Mercedes-Benz no país, se tornando um grande sucesso de vendas, acumulando uma venda de 39.000 unidades em seis anos de produção. O Mercedes Benz L-1111 ou “Onze Onze” como era popularmente chamado, foi o grande precursor do modelo na configuração de cabine semiavançada da futura série “AGL”, que anos mais tarde faria muito sucesso com a linha L-1113 “Onze Treze”. Em suma, tratava-se do modelo antigo com teto baixo que evoluiria entre os anos de 1970 e 1971 para a versão teto alto, passando a equipar versões posteriores como Mercedes Benz MB L-1313, MB L-1513, MB 2013 (6X2), MB 2213 (6X4) e outros modelos especificos até fins da década de 1980. Os dois modelos iniciais desta linha se tornaram veículos mais representativos na trajetória da marca no Brasil, introduzindo entre outras inovações o sistema de suspensão por feixe semielíptico transversal secundado por amortecedores telescópicos. Já em termos do trem de força o Mercedes Benz MB L-1111, vinha equipado com o motor Mercedes-Benz OM-321 de seis cilindros com 110 cv de potência, o mesmo que equipara anteriormente os caminhões "Cara-Chata" MB LP-321, bem como, os ônibus de motor dianteiro do modelo MB LPO-321, e os modelos monoblocos MB O-321 H e MB HL. Esse novo motor a diesel, trabalhava ainda com o sistema de injeção tipo indireta produzida nacionalmente pela Bosch com aspiração natural, sendo conhecido o popularmente como “maçarico”, dispondo de seis cilindros em linha esse propulsor Mercedes-Benz gerava seus 110 cv de potência (DIN). No início o Mercedes-Benz MB L-1111 foi oferecido nas versões L, LK e LS., sendo que a versão L era a única disponibilizada em três opções de distância entre eixos (3.600 mm / 4.200 mm / 4.823 mm).
Um ano mais tarde, em 1965 a Mercedes-Benz lança a versão 4X4 tração total do 1111. A versão LA-1111 (4X4) foi à sucessora do Cara-Chata tração total LAP-321 (4X4), passando a ser oferecido nas versões LA, LAK e LAS. A versão LA-1111 era a única com duas opções de distância entre eixos, constituída pelos modelos: LA-1111/42 (4X4) – 4200 mm de entre eixo e LA-1111/48 (4X4) com entre eixo de 4830 mm. Todos os modelos 1111 com propulsão nas 4 rodas vinham equipados com o motor OM-321; caixa de marchas tipo DB modelo G-32, de cinco velocidades à frente e um à ré; embreagem do tipo monodisco a seco; eixo dianteiro e traseiro tipo DB – 322 com engrenagens hipóides; e como item opcional de fábrica a direção do tipo hidráulica. No interior da cabine os modelos Mercedes-Benz 1111 contavam com: Banco do motorista ajustável em três posições diferentes; Banco para dois ou mais acompanhantes; Para-brisa de uma só peça; amplas janelas laterais e visores traseiros que proporcionavam excelente visibilidade; dois grandes espelhos retrovisores externos que asseguravam manobras fáceis e seguras; Isolamento completo entre a cabine e o compartimento do motor, por meio de revestimentos à prova de calor e som; amplos estribos laterais permitiam entradas e saídas rápidas. Em 1970 a empresa lançaria a nova versão MB L-1113, que vinha equipado com o novo motor diesel Mercedes Benz OM-352LA com injeção direta de 5,6 litros de cubagem, 6 cilindros em linha com potência de 130 cv. Este sistema (com o combustível sendo injetado diretamente na câmara de combustível) proporcionava um consumo bastante moderado, sendo este um diferencial competitivo no mercado civil, pois apresentava ainda mais vantagens perante os concorrentes como boa acessibilidade aos componentes mecânicos sob o capo. Seu peso máximo de transporte de 11 toneladas, de tamanho mediano, e era uma resposta as necessidades de transporte em curtas distancias e usos leves. A versão com adaptação de um terceiro eixo denominada L-1113/48 garantia ao veículo o peso bruto total de 18,5 toneladas proporcionaria um aumento na participação de mercado da Mercedes Bens no Brasil.
A versão com adaptação de um terceiro eixo denominada Mercedes-Benz L-1113/48 garantia ao veículo o peso bruto total de 18,5 toneladas proporcionaria um aumento na participação de mercado da Mercedes-Benz do Brasil S/A no país, a este modelo se seguiram outros de grande sucesso. A produção foi oficialmente encerrada em 1987, totalizando mais de 213.000 caminhões destinados não só ao mercado brasileiro, mas também Estados Unidos, Paraguai Chile e Uruguai, dos quais se estima que pelo menos 160.000 caminhões ainda estejam em uso. O sucesso comercial da Série Mercedes-Benz L-1113, gerou toda uma família de caminhões MB 1313, MB 1513 e MB 2013 utilizando a mesma cabine, mas com capacidade de tração do motor e de transporte de carga diferentes, totalizando mais 500.000 veículos comerciais produzidos na planta brasileira até fins da década de 1980.
Emprego no Exército Brasileiro.
A adoção desta nova linha de caminhões produzidos pela Mercedes Benz do Brasil, remete a meados da década de 1950, quando o Exército Brasileiro atravessava uma grave crise de operacionalidade de sua frota de caminhões de transporte GMC CCKW, Corbitt, Diamond e Studebaker US6G devido a problemas no fluxo de obtenção de peças de reposição. Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiros, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim a necessidade em curto prazo de soluções que pudessem atender a esta demanda. Em termos básicos a solução mais eficaz passava pela aquisição de um número similar de veículos de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os caminhões da família REO M34 e M35. Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte se pautava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro naquele período. Estudos mais realistas apontavam para três soluções complementares, sendo a primeira pautada na aquisição de um pequeno número de caminhões modernos REO M34, a segunda envolvia estudos referentes a possível repotencialização da frota de caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G e a terceira passava pela adoção de caminhões comerciais militarizados para o cumprimento de missões secundárias de transporte. A combinação destas três alternativas poderia devolver ao Exército Brasileiro sua operacionalidade fundamental, infelizmente os estudos referentes a repontencializaçao dos caminhões GMC CCKW e Studebaker não seriam recomendados, devidos a aspectos de alto custo de implantação e inexistência de nível técnico adequado (muito em função de nunca ter de ser realizado no país um programa de modernização desta magnitude).
Desta maneira o processo de renovação da frota de transporte do Exército Brasileiro seria focado principalmente em esforços de nacionalização de parte da frota, fazendo uso de caminhões comerciais militarizados (racionalizando assim a necessidade de aquisição de caminhões militares “puros” com tração 6X6) . Este processo seria iniciado em 1957 com a aquisição de veículos FNM - Alfa Romeu D-11.000, os bons resultados obtidos com esta experiência logo motivaram não só o Exército Brasileiro, mas também a Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil a realizar mais aquisições neste sentido. Atentos a esta oportunidade a diretoria da montadora alemã passaria a negociar seus produtos junto ao governo brasileiro, neste contexto seu principal argumento estava baseado no domínio total da tecnologia dos motores a diesel, gerando assim sensíveis reduções de custo quanto a consumo e manutenção. Estes esforços de negociação resultariam em 1959 na assinatura do primeiro contrato de aquisição junto ao Ministério do Exército, tornando a Mercedes-Benz do Brasil S/A o mais novo fornecedor de caminhões da força terrestre. Os primeiros caminhões militarizados MB LP-321/331 com tração 4X2 passaram a ser entregues as unidades operativas do Exército Brasileiro a partir de maio do ano seguinte, com as entregas de contrato subsequentes (para as três forças armadas) continuando até o ano de 1964. Apesar de atender satisfatoriamente as demandas a eles direcionadas a família de caminhões MB LP-321/331 apresentava certas limitações operacionais no emprego militar que eram determinadas por sua concepção já obsoleta de projeto. Cientes deste fato o comando do Exército Brasileiro voltaria sua atenção para a nova linha de caminhões MB L-1111 e MB L-1112 que fora lançada no mercado nacional no ano de 1964 e colecionava além do sucesso comercial inúmeros elogios de seus clientes, principalmente quanto ao seu atributo de robustez.
Este interesse seria potencializado no ano seguinte quando do lançamento da versão com tração total do MB LA-1111(4X4), modelo este que após militarizado poderia atender a contento a grande demanda por caminhões de transporte de médio porte. Assim em fins do ano de 1964 o Ministério do Exército encomendou a Mercedes Benz do Brasil o desenvolvimento de um protótipo militar do modelo MB LA-1111 com tração 4X4. O protótipo seria apresentado antes do apagar das luzes do mesmo ano, e estava dotado com um novo e mais potente motor a diesel, o diesel Mercedes Benz OM-352 de 6 cilindros com 147 cv de potência, dispondo ainda de uma eficiente caixa de transmissão reprojetada MG-G-3-36. Em seu processo de militarização natural foram incluídos reforços estruturais no chassi e na cabine, adoção de carroceira militar, para-choques reforçados, faróis especiais e de comboio protegidos por grades, e gancho hidráulico na traseira para reboque com capacidade máxima de 21.650kg de carga na carroceria. Este protótipo seria submetido a um extensivo programa de testes de campo em parceria com a equipe técnica da montadora, os resultados obtidos se mostraram extremamente promissores, abrindo campo para a celebração de contratos de fornecimento em larga escala, com os primeiros caminhões deste modelo entrando em uso nas unidades operativas do Exército Brasileiro em fevereiro de 1966. Em 1971 a pedido do Exército Brasileiro a Mercedes Benz viria a desenvolver o modelo MB LG-1213, um veículo com características muitas próximas a versão 4X4, mas dotado de 3 eixos com tração 6X6 com um motor mais potente em suma, o LG-1213 era uma mistura de LA-1113, do qual emprestava o trem dianteiro motriz, com L-2213, que cedia o “bogie”. A caixa de transferência com saídas para três cardans era um misto das caixas dos citados “doadores”. O conjunto motriz trazia novidade sequer, com o bom e velho motor OM-352 aspirado com 130 Cv e a transmissão MB G-32 (depois G-36) de 5 velocidades sincronizadas. Este modelo receberia suntuosas encomendas, sendo destinado a diversas aplicações como transporte, oficina, cisterna, combustível suas qualidades podem ser atestadas pela existência ainda em serviço de oitenta unidades que foram repontecializadas no ano de 1988.
Neste mesmo período a empresa paulista Engesa S/A, começava a se destacar no segmento de suspensões e sistemas de tração total para operação fora de estrada, com potencial para aplicação no segmento militar. Esta movimentação despertaria o interesse do comando do Exército Brasileiro para corroborar em seu projeto para o desenvolvimento de um caminhão genuinamente militar com tração integral 6X6, para plena operação em ambientes fora de estrada (off road). Desta intenção, nasceriam as versões militarizadas dos modelos civis Mercedes Benz MB LG-1519 e MB LG-1819. Estes caminhões eram dotados com o novo motor diesel OM-355-5 de 5 cilindros que proporcionavam 215 cv a 2.200 rpm, operando em conjunto com uma caixa de mudanças manual com cinco marchas a frente e uma a ré. Faziam uso das soluções de qualquer terreno produzidas pela Engesa S/A, como o sistema de "Traçao Total" e do conjunto de suspensão do tipo boomerang (derivada do conjunto empregado no blindado caça tanques EE-17 Sucuri), estando também equipados com pneus especiais 14.00 × 2 - 18PR com rodas raiadas de aço. Complementado o conjunto, estes caminhões empregavam uma carroceria militar produzida pela Bernardini S/A, dispondo de sistemas de rolete para facilitar a movimentação de volumes pesados, gancho para reboque na traseira, cabina com teto de lona e para-choque dianteiro reforçado. Esta configuração única, podendo carregar um máximo de 32 toneladas, sendo sua capacidade fora de estrada de 5 toneladas, pesando vazio cerca de 10,9 toneladas. Atendendo as premissas de uma concorrência lançada pelo Ministério do Exército, dois protótipos seriam entregues para a avaliação e comparação com seu principal concorrente, uma versão militarizada do Scania - Vabis (Engesa) L 110. Após este processo os modelos apresentados pela Mercedes Benz seriam declarados vencedores, passando a receber os primeiros contratos de produção no início do ano de 1972. Já em uso a partir do ano seguinte os Mercedes Benz - Engesa MB LG-1519 e MB LG-1819, passaram a ser principalmente empregados como trator de artilharia para obuseiros de grande porte como os canhões norte-americanos M114 de 155 mm, operando também em tarefas de transporte de equipamentos pesados para os Batalhões de Engenharia de Construção (BEC)
Em fins da década de 1990, apesar de serem veículos extremamente robustos de fácil manutenção, os caminhões Mercedes-Benz & Engesa MB LG-1519 e MB LG-1819, incorporados entre as décadas de 1970 e 1980, passavam a apresentar o peso da idade, apresentando problemas de indisponibilidade de prontidão de frota, passando a ser complementados por novos modelos semelhantes produzidos pela Mercedes Benz do Brasil. Visando no entanto manter a operacionalidade da Força Terrestre, a partir de 1994 foram aplicados a estes veículos programas de manutenção mais abrangentes visando prolongar sua vida útil até pelo menos a primeira década do século XXI, com este processo sendo aplicado a pelo menos duas centenas destes veteranos. Estes caminhões passariam a ser gradativamente desativados entre os anos de 2007 e 2008 com o recebimento dos novos Mercedes-Benz MB Atego, MB Axor e MB Atron com tração integral. Finalmente as unidades remanescentes seriam retiradas do serviço ativo somente em fins do ano de 2014 com a introdução no modelo Volkswagen Constellation 31.320 (6×6) de 10 toneladas, sendo este considerado um substituto a altura para os famosos "Mamutes".
Em Escala.
Para representarmos o Mercedes Benz-Engesa LG-1519 6X6 Mamute, fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya (coleção Caminhões de Outros Tempos) na escala 1/43. Não há a necessidade de se proceder grandes alterações para representar com fidelidade a versão operada pelo Exército Brasileiro, no entanto optamos por retirar a cobertura e lona da carroceria para representar o interior com detalhamento em resina. Para finalizarmos o conjunto fizemos a aplicação de decais confeccionados pela Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1983 - 2016".
Para representarmos o Mercedes Benz-Engesa LG-1519 6X6 Mamute, fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya (coleção Caminhões de Outros Tempos) na escala 1/43. Não há a necessidade de se proceder grandes alterações para representar com fidelidade a versão operada pelo Exército Brasileiro, no entanto optamos por retirar a cobertura e lona da carroceria para representar o interior com detalhamento em resina. Para finalizarmos o conjunto fizemos a aplicação de decais confeccionados pela Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1983 - 2016".
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – MB 1213 Militar , editora
Altaya
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S
Fernandes
- Veículos Militares do Mundo - veiculosmilitaresdomundo.blogspot.com.br/2015/04/mercedes-benzengesa-lg-1519-6x6.html
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976