Mercedes Benz L-1200/L1300/L-1500

História e Desenvolvimento. 
A trajetória desta notável montadora, teve início há mais de um século, na Alemanha, e traduz o primeiro capítulo da motorização veicular no mundo. Os protagonistas Gottlieb Daimler e Carl Benz construíram paralelamente os primeiros automóveis motorizados do mundo.O pioneirismo desses homens fez com que colecionassem outras conquistas como a construção do primeiro ônibus, do primeiro caminhão com motor a gasolina e do primeiro caminhão a diesel do mundo. Em Junho de 1926, as duas fábricas mais antigas de motores a DMG e a Benz & Cie, juntaram-se e fundaram a Daimler Benz AG. Uma nova marca nascia, na qual estava incorporada a estrela de três pontas. Durante a Segunda Guerra Mundial a empresa teria grande destaque no esforço de guerra alemão, produzindo desde automóveis, caminhões, até barcos, aeronaves e motores aéronauticos. Com o término do conflito as plantas industriais da empresa seriam reconstruidas (pois foram alvo de incessantes bombardeios nas ultimas fases da guerra) em cooperaçao com os aliados, visando assim ajudar a prover a recuperação econômica do país. O processo de reconstrução do país demandaria um grande mercado de veículos utilitários de todos os portes, e a empresa vislumbrou neste cenário uma grande oportunidade de negócios na produçao de caminhões de pequeno porte, passando a empresa a atuar fortemente neste segmento, fazendo uso de projeto desenvolvidos durante a década de 1930. Em meados da década de 1950  a Mercedes Benz lançaria um novo produto desenvolvido especialmente para aquela realidade de mercado, nascendo assim o modelo MB L-319. Este novo caminhão de pequeno porte apresentava um desenho de cabine avançada, conceito este que possuia vantagens, pois esta configuraçao permitia um espaço maior para a carga, sem a necessidade de se modificar o comprimento total do chassi, nem a distância entre eixos.  O êxito alcançado no mercado com este modelo denominado LP ou Pulman originaria uma família de caminhões com as versões LP-315, LP-321, LP-326, LP-329 e LP-331. 

Paralelamente neste mesmo periodo a empresa alemã vislumbrava a oportunidade de uma expansão internacional, começando assim a estudar novos potenciais mercados, e entre estes o mercado sul americano seria considerado como fundamental nesta estratégia. O Brasil seria definido como o ponto inicial deste processo planejando se o estabelecimento de uma linha de produção de caminhões e futuramente chassis para ônibus. Em 1951, ainda na gestão de Getúlio Vargas (anos antes da criação do GEIA, portanto), incentivada por Alfred Jurzykowski, cidadão polonês distribuidor da Mercedes no país, que já montara no Rio e em São Paulo veículos da marca, importados sob forma CKD, a empresa alemã assinou um convênio com a CDI contendo planos para a fabricação local de caminhões e ônibus com motorização diesel. Dois anos depois, em outubro de 1953, com apenas 25% de capital alemão, foi fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A. e imediatamente iniciada a construção da sua fábrica, em São Bernardo do Campo (SP), à beira da via Anchieta. Enquanto erguia a planta industrial, a Mercedes desenvolvia o projeto de nacionalização de seus motores diesel. Em breve, em conjunto com a Sofunge, geraria um fato histórico: em dezembro de 1955, na presença de Juscelino Kubitschek, ainda não empossado presidente, realizou a fundição dos primeiros blocos de motor da América Latina.  A planta de São Bernardo foi inaugurada em 28 de setembro de 1956, sendo produzido o caminhão médio MB L-312, vulgo “Torpedo”, considerado o primeiro veículo comercial a diesel brasileiro. Logo em seguida na Alemanha a montadora apresentava ao mercado o lançamento da linha MB 1111, que trazia como novidade o projeto de cabine semiavançada com um novo design visual contemplando faróis redondos. Este novo modelo logo conquistaria a preferência dos consumidores, ajudando a consolidar a imagem da Mercedes Benz com uma marca sinônimo de confiança, estabilidade e baixo custo de manutenção. A produção do L-111 teve início no Brasil em 1964, tendo importante contribuição no esforço de construção da imagem da Mercedes-Benz no país, se tornando um grande sucesso de vendas, acumulando uma venda de 39.000 unidades em seis anos de produção.
O Mercedes Benz L-1111 ou “Onze Onze” como era popularmente chamado, foi o grande  precursor do modelo na configuraçao de cabine semiavançada da futura série AGL, que anos mais tarde faria muito sucesso com a linha L-1113 “Onze Treze”. Em suma tratava-se do modelo antigo com teto baixo que evoluiria entre os anos de 1970 e 1971 para a versão teto alto, passando a equipar versões posteriores como MB L-1313, MB L-1513,  MB 2013 (6X2), MB 2213 (6X4) e outros até fins da década de 1980. Os dois modelos iniciais se tornaram veículos mais representativos na trajetória da marca no Brasil, introduzindo entre outras inovações o sistema de suspensão por feixe semielíptico transversal secundado por amortecedores telescópicos. Já em termos do trem de força o MB L-1111, vinha equipado com o motor Mercedes-Benz OM-321 de seis cilindros com 110 cv , o mesmo que equipara anteriormente os caminhões "Cara-Chata" MB LP-321, bem como, os ônibus de motor dianteiro LPO-321, e os modelos monoblocos O-321 H e HL. Esse motor trabalhava ainda com o sistema de injeção tipo indireta Bosch com aspiração natural o popular “maçarico”, dispondo de seis cilindros em linha esse propulsor Mercedes-Benz gerava seus 110 cv de potência (DIN). No início o MB L-1111 foi oferecido nas versões L, LK e LS., sendo que a versão L era a única disponibilizada em três opções de distância entre eixos (3.600 mm / 4.200 mm / 4.823 mm). Havia ainda a versão MB L-1111/48 que era um veículo indicado ao transportador com interesse em implementar 3º eixo, adaptado por montadores credenciados pela Mercedes. Com exceção das versões MB L-1111/48 e MB LS-1111/36 com semirreboque e CMT de 18.300 kg, as demais versões do MB L-1111 garantiam um PBT de 10,5 toneladas.

Um ano mais tarde, em 1965 a Mercedes-Benz lança a versão 4X4 tração total do 1111. A versão LA-1111 (4X4) foi à sucessora do Cara-Chata tração total LAP-321 (4X4), passando a ser oferecido nas versões LA, LAK e LAS. A versão LA-1111 era a única com duas opções de distância entre eixos, constituída pelos modelos: LA-1111/42 (4X4) – 4200 mm de entre eixo e LA-1111/48 (4X4) com entre eixo de 4830 mm. Todos os modelos 1111 com propulsão nas 4 rodas vinham equipados com o motor OM-321; caixa de marchas tipo DB modelo G-32, de cinco velocidades à frente e um à ré; embreagem do tipo monodisco a seco; eixo dianteiro e traseiro tipo DB – 322 com engrenagens hipóides; e como item opcional de fábrica a direção do tipo hidráulica. No interior da cabine os modelos Mercedes-Benz 1111 contavam com: Banco do motorista ajustável em três posições diferentes; Banco para dois ou mais acompanhantes; Para-brisa de uma só peça; amplas janelas laterais e visores traseiros que proporcionavam excelente visibilidade; dois grandes espelhos retrovisores externos que asseguravam manobras fáceis e seguras; Isolamento completo entre a cabine e o compartimento do motor, por meio de revestimentos à prova de calor e som; amplos estribos laterais permitiam entradas e saídas rápidas.Em 1970 a empresa lançaria a nova versão MB L-1113, que vinha equipado com o novo motor diesel Mercedes Benz OM-352LA com injeção direta de 5,6 litros de cubagem, 6 cilindros em linha com potência de 130 cv. Este sistema (com o combustível sendo injetado diretamente na câmara de combustível) proporcionava um consumo bastante moderado, sendo este um diferencial competitivo no mercado civil, pois apresentava ainda mais vantagens perante os concorrentes como boa acessibilidade aos componentes mecânicos sob o capo. Seu peso máximo de transporte de 11 toneladas, de tamanho mediano, e era uma resposta as necessidades de transporte em curtas distancias e usos leves. A versão com adaptação de um terceiro eixo denominada L-1113/48 garantia ao veículo o peso bruto total de 18,5 toneladas proporcionaria um aumento na participação de mercado da Mercedes Bens no Brasil.
A versão com adaptação de um terceiro eixo denominada L-1113/48 garantia ao veículo o peso bruto total de 18,5 toneladas proporcionaria um aumento na participação de mercado da Mercedes Bens no Brasil, a este modelo se seguiram outros de grande sucesso. A produção foi oficialmente encerrada em 1987, totalizando mais de 213.000 caminhões destinados não so ao mercado brasileiro, mas também Estados Unidos, Paraguai Chile e Uruguai, dos quais se estima que pelo menos 160.000 ainda estejam em uso. O sucesso comercial da Série 1113 gerou toda uma família de caminhões 1313, 1513 e 2013 utilizando a mesma cabine, mas com capacidade de tração do motor e de transporte de carga diferentes., totalizando mais 500.000 veículos comerciais na planta brasileira até fins da década de 1980.

Emprego no Brasil. 
A adoção desta nova linha de caminhões produzidos pela Mercedes Benz do Brasil, remete a meados da década de 1950, quando o Exército Brasileiro atravessava uma grave crise de operacionalidade de sua frota de caminhoes de tranporte GMC CCKW, Corbitt, Diamond e Studebaker US6G devido a problemas no fluxo de obtençao de peças de resposiçãoEste cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiros, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim a necessidade em curto prazo de soluções que pudessem atender a esta demanda. Em termos básicos a solução mais eficaz passava pela aquisição de um numero similar de veículos de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os caminhões da família REO M34 e M35. Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte se pautava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro naquele período. Estudos mais realistas apontavam para três soluções complementares, sendo a primeira pautada na aquisição de um pequeno numero de caminhões modernos REO M34, a segunda envolvia estudos referentes a possível repotencialização da frota de caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G e a terceira passava pela adoção de caminhões comerciais militarizados para o cumprimento de missões secundárias de transporte. A combinação destas três alternativas poderia devolver ao Exército Brasileiro sua operacionalidade fundamental, infelizmente os estudos referentes a repontencializaçao dos caminhões GMC e Studebaker não seriam recomendados, devidos a aspectos de, alto custo de implantação e inexistência de nível técnico adequado (muito em função de nunca ter de ser realizado no país um programa de modernização desta magnitude).

Desta maneira o processo de renovação da frota de transporte do Exécito Brasileiro seria focado principalmente em esforços de  nacionalização de parte da frota, fazendo uso de caminhoes comerciais militarizados (racionalizando assim  a necessidade de aquisição de caminhões militares “puros” com tração 6X6) . Este processo seria iniciado em 1957 com a aquisição de veiculos FNM - Alfa Romeu D-11.000, os bons resultados obtidos com esta experiencia logo motivaram nao só o Exército Brasileiro, mas também a Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil a realizar mais aquisições neste sentido.  Atentos a esta oportunidade a diretoria da montadora alemã passaria a negociar seus produtos junto ao governo brasileiro, neste contexto seu principal argumento estava baseado no dominino total da tecnologia dos motores a diesel, gerando assim sensiveis reduções de custo quanto a consumo e manutenção.Estes esforços de negociação resultariam em 1959 na assinatura do primeiro contrato de aquisição junto ao Ministério do Exército, tornando a Mercedes Benz do Brasil o mais novo fornecedor de caminhões da força terrestre. Os primeiros caminhões militarizados MB LP-321/331 com traçao 4X2 passaram a ser entregues as unidades operativas do Exército Brasileiro a partir de maio do ano seguinte, com as entregas de contrato subsequentes (para as três forças armadas) continuando até o ano de 1964. Apesar de atender satisfatoriamente as demandas a eles direcionadas a familia de caminhões MB LP-321/331 apresentava certas limitações operacionais no emprego militar que eram determinadas por sua concepçao ja obsoleta de projeto. Cientes deste fato o comando do Exército Brasileiro voltaria sua atençao para a nova linha de caminhões MB L-1111 e MB  L-1112 que fora lançada no mercado nacional no ano de 1964 e colecionava além do sucesso comercial  inúmeros elogios de seus clientes, principalmente quanto ao seu atributo de robustez.
Este interesse seria potencializado no ano seguinte quando do lançamento da versão com tração total do MB LA-1111(4X4), modelo este que após militarizado poderia atender a contento a grande demanda por caminhões de transporte de médio porte. Assim em fins do ano de 1964 o Ministério do Exército encomendou a Mercedes Benz do Brasil o desenvolvimento de um protótipo militar do modelo  MB LA-1111 com tração 4X4. O protótipo seria apresentado antes do apagar das luzes do mesmo ano, e estava  dotado com um novo e mais potente motor a diesel, o diesel  Mercedes Benz OM-352 de 6 cilindros com 147 cv de potencia, dispondo ainda de uma efeciente  caixa de transmissão reprojetada MG-G-3-36. Em seu processo de militarização natural foram incluídos reforços estruturais no chassi e na cabine, adoção de carroceira militar, para-choques reforçados, faróis especiais e de comboio protegidos por grades, e gancho hidráulico na traseira para reboque com capacidade máxima de 21.650kg de carga na carroceria. Este protótipo seria submetido a um extensivo programa de testes de campo em parceria com a equipe técnica da montadora, os resultados obtidos se mostraram extremamente promissores,  abrindo campo para a celebração de contratos de fornecimento em larga escala, com os primeiros caminhões deste modelo entrando em uso nas unidades operativas do Exercito Brasileiro em fevereiro de 1966. Em 1971 a pedido do Exército Brasileiro a Mercedes Benz viria a desenvolver o modelo MB LG-1213, um veículo com características muitas próximas a versão 4X4, mas dotado de 3 eixos com tração 6X6 com um motor mais potente em suma, o LG-1213 era uma mistura de LA-1113, do qual emprestava o trem dianteiro motriz, com L-2213, que cedia o “bogie”. A caixa de transferência com saídas para 3 cardans era um misto das caixas dos citados “doadores”. O conjunto motriz trazia novidade sequer, com o bom e velho motor OM-352 aspirado com 130 Cv e a transmissão MB G-32 (depois G-36) de 5 velocidades sincronizadas. Este modelo receberia suntuosas encomendas, sendo destinado a diversas aplicações como transporte, oficina, cisterna, combustível suas qualidades podem ser atestadas pela existência ainda em serviço de 80 unidades que foram repontecializadas no ano de 1988.

Neste mesmo período a empresa Engesa começava a se destacar no segmento de suspensões fora de estrada com aplicações militares, o que despertou o interesse do exército para o desenvolvimento de um novo caminhão 6X6 mais adequado as tarefas off road, desta demanda nasceriam os  modelos  LG-1519 & LG-1819 6×6  que foram uma militarização do modelo civil de mesmo nome feita pela Engesa utilizando uma transmissão e suspensão do tipo boomerang desenvolvida para o projeto do blindado Sucuri, que não entrou em produção, e pneus 14.00×2 - 18PR com rodas raiadas de aço. Estes veículos foram desenvolvidos para operar  como trator de artilharia para obuseiros de grande porte como o de 155 mm M114 e transportador de equipamento pesado para os batalhões de engenharia,  sendo equipados com um motor diesel OM-355/5 de 5 cilindros e 215 HPs a 2.200 rpm, 5 marchas a frente e 1 a ré, podendo carregar um máximo de 32 toneladas, sendo sua capacidade “off-road” (QT) de 5 toneladas, pesando vazio cerda de 10,9 toneladas. Foram equipados com uma carroceria Bernardini com rolete para facilitar a movimentação de volumes pesados, um gancho para reboque na traseira, cabina com teto de lona e pára-choque dianteiro reforçado. 
Apesar de serem veículos extremamente robustos de fácil manutenção, as versões dos Mercedes Benz Militares 6X6 recebidos nas décadas de 1970 e 1980 já sentiam o peso da idade e passaram a ser complementados e gradativamente substituídos ao longo da década de 1990 por variantes da nova linha Mercedes Benz MB 1418 e MB 1618 . Planos de manutenção mais abrangentes visando prolongar a vida útil destes modelos foram implementados a partir de 1994, mantendo em atividade até o inicio da primeira década do século XXI pelo menos duas centenas destes veteranos caminhões 6X6. No plano de desativação final os Mercedes Benz – Engesa foram retirados de serviço em fins do ano de 2014, sendo substituídos pelos novos Volkswagen  Constellation 31.320 6×6 de 10 toneladas QT. Os modelos restantes ainda em serviço começaram a ser desativados a partir de 2007 e 2008 com o recebimento dos novos Mercedes Benz Atego – Axor – Atron e dos Volkswagen Worker e Constelation. 

Em Escala.
Para representarmos o Mercedes Benz LG-1213 6X6, fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya (coleção Caminhões de Outros Tempos) na escala 1/43. Não há a necessidade de se proceder grandes alterações para representar com fidelidade a versão operada pelo Exército Brasileiro, no entanto optamos por retirar a cobertura e lona da carroceria para representar o interior com detalhamento em resina. Para finalizarmos o conjunto fizemos a  aplicação de decais confeccionados pela   Eletric Products pertencentes ao set  "Exército Brasileiro  1983 - 2016".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura camuflada em dois tons, empregado em todos os veículos do Exército Brasileiro a partir de meados da década de 1980, substituindo assim a pintura original totalmente em olive drab original de seu período de recebimento a partir do ano de 1970.


Bibliografia : 

- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – MB 1213 Militar , editora Altaya
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Veículos Militares do Mundo - veiculosmilitaresdomundo.blogspot.com.br/2015/04/mercedes-benzengesa-lg-1519-6x6.html
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976