Atlas MK-326K2 Impala no Brasil

História e Desenvolvimento
No início da década de 1950 o advento da introdução de jatos supersônicos de alta performance gerou a necessidade de melhorar o processo de treinamento e conversão de pilotos com a introdução de vetores de transição operacional das aeronaves de treinamento avançado para os caças de primeira linha. Ao redor do mundo diversas aeronaves para treinamento dotadas de motores a jato seriam desenvolvidas para atendimento desta necessidade, entre estes o modelo francês Fouga Magister CM-170, o americano Cessna T-37 Tweet, o britânico Jet Provost e o tchecoslovaco aero L-29 Delfin. Atenta a está nova oportunidade de mercado, a empresa italiana Aermacchi-Aeronautica Macchi, iniciou estudos para a criação de uma aeronave que atendesse não só as demandas da Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) que buscava uma aeronave nesta modalidade de missão, mas também as necessidades do mercado internacional. Neste momento notadamente as forças armadas de países em desenvolvimento que almejavam uma aeronave moderna de baixo custo.  Uma consulta previa foi realizada junto ao comando da Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI), que determinou as especificações para o desenvolvimento da aeronave de treinamento avançado, tendo como principais parâmetros de exigência,  que o novo avião  deveria suportar uma carga máxima de 7G em manobras, podendo decolar com carga máxima de até 1.600 kg em apenas 800 metros de pista com obstáculos de até 16 metros, pousar em no mínimo 450 metros de pista e dispor de uma velocidade máxima de 700 km/h, com uma taxa de subida de 15 metros por segundo.

Atendendo a estas especificações a equipe de projetos da Aermacchi-Aeronautica Macchi, liderada pelo notável engenheiro Ermanno Bazzocchi, concebeu o conceito de uma aeronave monomotora de asas baixas, equipada com tanques de combustível na fuselagem e suplementares nas pontas das asas e assentos ejetáveis em tandem cobertos comum único canopy em forma de bolha. O conjunto era propulsado pelo novo turbojato britânico Armstrong Siddeley Viper MK8, que desenvolvia 1.750 lb de empuxo. Vale salientar que este motor fora originalmente desenvolvido como uma unidade de vida curta destinada a uso em drones alvo descartáveis, no entanto, o motor mostrou-se muito mais confiável e útil em outras funções sendo redesenhado para emprego normal em aeronaves tripuladas.  A simplicidade foi marca registrada do projeto, que primava por uma aeronave robusta e leve, sendo relativamente simples e barata de construir e manter. No início do ano de 1954 o engenheiro Ermanno Bazzocchi realizou as primeiras apresentações do projeto ao Ministério do Ar Italiano, que rapidamente demonstrou interesse na proposta do projeto agora denominado como Aermacchi MB-326. Esta proposta levaria a assinatura de um contrato para a construção de três protótipos, a fim de serem submetidos a um programa de ensaios em voo. A primeiro voo da célula com a matrícula MM.57,1, sob o comando do piloto de testes italiano Guido Carestiato, ocorreu em 10 de dezembro de 1957, onde foram aferidas positivas características de voo com a aeronave apresentando capacidade de suportar 7,6 G positivos e 3,3 G negativos.
Análises iniciais obtidas no programa de ensaios em voo, indicaram algumas falhas a serem corrigidas e melhorias a serem implementadas, entre estes destacamos a substituição do turbo jato original pelo modelo Rolls-Royce Viper 9 MK-22 540 de 2.500 lb de empuxo, que visava sanar deficiências de desempenho da aeronave. Houve também a eliminação do ângulo diedro negativo anteriormente presente nas superfícies horizontais da cauda e a substituição de um par de freios de ar (airbrakes) instalados nas asas por um localizado em uma posição ventral. O segundo protótipo alçou voo em 22 de setembro de 1958 e já incorporava algumas melhorias em relação a primeira célula. Neste mesmo período a Fiat Aeronautica apresentaria sua proposta para esta concorrência seu modelo G.80, esta aeronave apresentava um perfil operacional superior quando comparado ao Aermacchi MB-326, e carregava o legado de ser a primeira aeronave italiana a jato, tendo alçado voo em 1952.  Apesar destes diferenciais, o Fiat G.80 apresentava como pontos negativos, o fato de ser mais pesado, mais caro e consideravelmente maior que seu rival, analisando entao os prós e contras destes concorrentes, o comando da Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) declaria como vencedora a proposta apresentada pela Aermacchi-Aeronautica Macchi. Em 15 de dezembro de 1958, o governou italiano assinou um contrato para a produção de um lote de 15 aeronaves pré-série, que passariam a ser montadas nas novas instalações da empresa na cidade de Masnago, Varese, no norte da Itália. Após a entrega das primeiras células do lote de pré-produção, um novo contrato seria celebrado, englobando cinquenta aeronaves, que seriam complementadas em 1960 com uma nova encomenda de mais cem Aermacchi MB-326.

As primeiras aeronaves do lote de produção em série, seriam entregues em fins do ano de 1961 para a Escola de Aviação Militar "Lecce-Galatina" passando a dotar o Gruppo 214º, unidade destinada a formar a doutrina operacional do novo modelo, com toda sua equipagem sendo temporariamente instalados na base aérea de Brindisi, na Apúlia.  Em 22 de março de 1962, o Aermacchi MB-326 entraria formalmente em serviço para o emprego em tarefas de formação junto ao Gruppo 43º de Instrução, passando a substituir os veteranos North American T-6 Texan na instrução básica.  Logo em seguida, mais células seriam incorporadas junto a Escola de Voo Básico Inicial em Jatos (SVBIA), passando a executar missões de treinamento intermediário e avançado. Interessante citar, que pelo menos cinco aeronaves pertencentes ao último lote de produção, foram recebidas na configuração para instrução de ataque, contemplando a instalação de quatro pontos duros sob as asas para emprego de armamentos como pods de metralhadores, bombas de queda livre e foguetes não guiados, permitindo seu emprego também como aeronave de ataque a solo. Os excelentes resultados apresentados em operação Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI), despertariam o interesse em diversas forças áreas estrangeiras, com fora inicialmente previsto.  O primeiro contrato de exportação seria celebrado junto ao governo da Tunísia, envolvendo aquisição de oito Aermacchi MB-326 configurados na versão de ataque. Logo em seguida mais duas exportações seriam realizadas, uma para a Força Aérea de Gana com nove Aermacchi MB-326F e outra para a Aviação Naval da Marinha Argentina (ARMADA) envolvendo oito aeronaves da versão MB-326GG. No início da década de 1960, o Governo da África do Sul, negociaria junto a Aermacchi-Aeronautica Macchi, um acordo para produção sob licença em seu país da versão de treinamento MB-326G, este contrato previa ainda a aquisição em 1971, de sete células italianas que seriam recebidas inicialmente visando serem empregadas para formação de instrutores e gabarito para a produção local, e mais seis aeronaves a serem montadas já no país na forma de kits. Ao todos seriam produzidas cem aeronaves desta pela empresa Atlas Aircraft Corporation, recebendo a designação de Atlas MK-326K - Impala MK1.
 Neste período a África do Sul enfrentava o ápice do bloqueio internacional no fornecimento de armas devido as políticas raciais do regime Apartheid, fato este que fragilizava sua estrutura de defesa, que frequentemente estava envolvida em conflitos regionais, neste cenário a produção local de uma aeronave de ataque a jato se mostrava extremamente interessante.Atendendo a esta necessidade, em 1974 a Atlas Aircraft Corporation, obteve a licença para a produção da versão monoplace designada MB-326K, os 13 primeiros exemplares agora designados Impala MK2, foram produzidos na Itália e montados na África do Sul e os 86 restantes foram produzidos pela Atlas. Dentre as diferenças apresentadas na versão original de treinamento, os Impalas MK2 podiam transportar até 1814 kg de carga útil, dispostas em seis pontos duros sob as asas, contando ainda com dois canhões orgânicos de 30 mm que lhes conferia excelente poder de fogo em missões de ataque a solo ou interceptação, era ainda dotado de sistemas de contramedidas de defesa, entre elas lançadores de chaff e flare além de radares RWR. Em serviço foram extensivamente empregados pela Força Aérea Sul Africana (SAAF) em missões de combate as guerrilhas de Angola e Namíbia, sendo desativados somente a partir de 2005 com a adoção de aeronaves Bae Hawk 127.

Emprego na Força Aérea Brasileira.
A adoção da família de jatos de treinamento avançado, na Força Aérea Brasileira, nasceria durante a segunda metade da década de 1960, quando a precoce desativação de sua frota de aeronaves de caça de primeira linha Gloster Meteor F-8, geraria uma preocupante lacuna em sua força de ataque. Como solução palitava, seriam incorporadas cinquenta e oito células dos treinadores avançados modificados para operações de caça e bombardeiro dos modelos Lockheed T-33A e AT-33A-20-LO Thunderbird. No entanto esta era uma solução de curto prazo, pois estas aeronaves passariam logo a enfrentar, graves índices de indisponibilidade, devido ao desgaste operacional e a consequente idade das células. Apesar de já figurarem planos de aquisição de modernas aeronaves de caça, como os supersônicos franceses Dassault Mirage IIIEBR F-103E, se fazia necessário dotar a força com um vetor de treinamento avançado, se possível apresentando capacidade de realizar missões de caça (mesmo com limitada capacidade de combate ar ar) e de ataque ao solo. Desta demanda nasceria uma parceria ítalo-brasileira para a produção sob licença no país de 112 células iniciais de uma versão customizada do consagrado treinador avançado Aermecchi MB-326GB. Estas aeronaves foram configuradas para portar uma ampla gama de armamentos brasileiros e pods de reconhecimento fotográfico, e entrariam em operação a partir de abril de 1972 junto ao 1º Grupo de Aviação de Caça, (1ºGAvC) - Senta a Pua , possibilitando assim a desativação dos já combalidos jatos norte-americanos. A segunda unidade a receber a aeronave foi o 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Pacau (1º/4º GAv)  que a partir de 1973, aplicaria a aeronave nas tarefas de instrução e formação de pilotos de caça. O Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE) , seria a terceira unidade a receber o modelo para emprego em missões de formação de pilotos de ataque. 

Durante as décadas de 1970 e 1980, os Embraer EMB-326 AT-26 Xavente, seriam empregados por quase todas as unidades aerotáticas da Força Aérea Brasileira, a frota atingiria um total de 168 aeronaves, historicamente a maior em termos de aeronaves a reação. A partir do ano de 1988 o recebimento dos novos jatos de ataque Embraer Internacional A-1A e A-1B AMX possibilitou a concentração dos Embraer AT-26 Xavante remanescentes junto ao 1º/4º GAv Esquadrão Pacau (1º/4º GAv) e 2º/5º GAv Esquadrão Joker (2º/2º GAv). Todo este intensivo emprego ao longo dos anos causaria uma drástica redução na frota, sendo este status ocasionado por perdas em acidentes ou desgaste operacional das células. Em fins da década de 1990, o modelo completaria quase 30 anos de operação e sua disponibilidade passava ainda mais a ser prejudicada pela crônica falta de peças de reposição (itens críticos), e mesmo com o suporte do fabricante, havia uma variada gama de componentes que tiveram sua produção descontinuada há muitos anos. Neste contexto, muitas vezes a equipe técnica do Parque de Material Aeronáutico do Recife (PAMARF), teve de recorrer ao canibalismo de algumas células para assim manter a frota operacional. Este cenário se agravaria no início dos anos 2000, quando as aeronaves ainda em condições de voo, começaram a enfrentar problemas relacionados aos componentes críticos dos motores Rolls Royce Viper 20 MK540, em virtude deste grupo propulsor ter tidos sua produção descontinuada há mais de 20 anos, se extinguindo no mercado internacional quaisquer resquícios de estoques de reposição. Este cenário, poderia a curto prazo comprometer a eficiência no processo de formação de pilotos de caça.
Apesar dos novos treinadores avançados, Embraer EMB-314 AT-29 Super Tucano, estarem em processo de entrega, seu cronograma de implementação ainda se encontrava em estágio inicial, não podendo assumir na integra as tarefas executadas pelos jatos Embraer EMB-326 AT-26 Xavante. E neste momento, a cada dia, os índices de disponibilidade destes treinadores pioravam mais ainda, projetando uma desativação total, antes do recebimento em quantidades aceitáveis do novo vetor.  Desta maneira o comando da Força Aérea Brasileira, definiu como prioridade o reestabelecimento da capacidade operacional destas aeronaves, iniciando então uma consulta as nações que empregaram no passado versões desta aeronave da Aermacchi-Aeronautica Macchi. Neste mesmo período a Força Aérea Sul Africana (SAAF) estava finalizando o processo de desativação de sua frota de aeronaves Atlas Impala MB-326K, dispostas nas versões MK1 e MK2. Aproveitando esta possível oportunidade, negociações foram conduzidas entre o Ministério da Defesa Brasileiro e o governo Sul Africano, resultando na aquisição de um lote de 22 células do Atlas Impala MK1 e MK2 e 48 motores Rolls Royce Viper 20 MK540. Estas aeronaves foram desmontadas e juntamente com os motores, foram transportados por aeronaves Lockheed C-130H Hercules da Força Aérea Brasileira, sendo recebidos em lotes a partir de maio de 2002. Estas células seriam remontadas pela equipe do Parque de Manutenção Aeronáutica do Recife (PAMARF) e logo em seguida foram submetidas a uma completa e detalhada análise estrutural e mecânica. Verificou-se então que muitas destas aeronaves apresentavam ainda excelentes condições de conservação com poucas horas de voo, algo em torno de cerca de 2.000 a 3.000 horas, gerando assim pelo Comando da Aeronáutica (COMAER), a decisão de colocar em condições de voo, dez células da versão Impala MK2 (monoplace). 

Inicialmente a primeira aeronave Impala MK2 a ser posta em serviço recebeu as marcações nacionais, mantendo a pintura original, recebendo a designação de AT-30 Impala e a matrícula "FAB 4628" (dando sequência as matrículas do AT-26 Xavante). Porém logo seria decidido que a aeronave, não se tratava de um tipo totalmente novo no inventário da Força Aérea Brasileira, alterando a designação oficial para AT-26A, com suas matrículas sendo iniciadas a partir do numeral 4630. O plano de manutenção também seria adequado e padronizado às exigências brasileiras, e em termos de alterações nos sistemas de voo e avionica, passando pela retirada do sistema de navegação original do tipo Tactical Air Navigation (TACAN) e instalação dos sistemas completos de ILS/VOR/LSVOR, GPS, transponder e um novo equipamento de rádio.  Após a realização deste processo, as aeronaves foram preparadas e disponibilizadas para uso junto ao 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Pacau, sediado na Base Aérea de Natal, no estado do Rio Grade do Norte. Como citado anteriormente, os Atlas MK326 K2 Impala receberam as matrículas "FAB 4630 á 4643", destas células apenas matriculadas como "FAB 4630, FAB 4631, FAB 4632 e FAB 4635" foram incorporadas ao serviço ativo na unidade, ja as aeronaves "FAB 4637 e FAB 4639", apesar de serem submetidas a voos de ensaio não foram disponibilizadas para serviço, e por fim o último AT-26A Impala a ser montado o"FAB 4634",  nem sequer chegou a voar, sendo armazenado em seguida.
As aeronaves Impala MK2 que foram disponibilizadas para o 1º/4º GAV Esquadrão Pacau (1º/4º GAv) tiveram vida operacional efêmera no esquadrão. Diversos fatores fizeram com que as mesmas fossem retiradas do serviço com pouquíssimas horas de voo, extraoficialmente comenta-se que várias falhas mecânicas acometiam os motores, sendo estas as mesmas identificadas nos Embraer AT-26 Xavante. Após a desativação uma célula do Atlas Impala MK2 foi preservada no Museu Aerospacial - Musal, no Rio de Janeiro, outras seis aeronaves da versão biplace  Atlas Impala MK1 foram transformadas em monumentos, sendo dispostas na ordem de duas aeronaves no Rio de Janeiro - RJ, uma em Brasília - DF, uma em Boa Vista - RO, uma em Recife - PE e uma em Vinhedo, no interior de São Paulo. Estes aviões receberam matrículas fictícias, que originalmente foram aplicadas anteriormente nos caças Gloster Meteor F8. Jas as demais células bem como os motores sobressalentes foram armazenadas junto ao Parque de Manutenção Aeronáutica do Recife (PAMARF), servindo como fonte de peças de reposiçao o que possibilitou a contento a extensão da vida útil dos Embraer  EMB-326 AT-26 Xavante até o ano de 2013.

Em Escala.
Para representarmos o Atlas Impala AT-26A "FAB 4635", empregamos o antigo kit da ESCI na escala 1/48 (salientando que a Italeri relançou este modelo em 2012 já contando com decais para a versão brasileira). Para se configurar a versão operada pela Força Aérea Brasileira é necessário proceder a troca dos tanques auxiliares das asas, pelos utilizados no kit Italeri do Aermacchi MB-326A. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no Set 48 /37, itens estes de excelente qualidade de impressão.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático da Força Aérea Sul Africana (SAAF), quando do recebimento das células no Brasil, algumas aeronaves mantiveram este padrão e outras receberam o esquema tático de camuflagem em três tons empregado nos Embraer  EMB-326 AT-26 Xavante



Bibliografia :

- Aermacchi MB-326 Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Aermacchi_MB-326
- História da Força Aérea Brasileira por :  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- AT-26A Atlas Impala - http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~otranto/fab/impala.htm
- Breve Relato Sobre Compra dos Impalas pela FAB - http://www.gpformodelismo.com