História e Desenvolvimento
No começo da década de 1950 o advento da introdução de jatos supersônicos de alta performance gerou a necessidade de melhorar o processo de treinamento e conversão de pilotos com a introdução de vetores de transição operacional das aeronaves de treinamento avançado para os caças de primeira linha. Ao redor do mundo diversas aeronaves para treinamento dotadas de motores a jato seriam desenvolvidas para atendimento desta necessidade, entre estes i o francês Fouga Magister, o americano Cessna T-37 Tweet, o britânico Jet Provost e o tchecoslovaco Aero L-29. Atenta a está nova oportunidade de mercado, a empresa italiana Aermacchi - Aeronautica Macchi, iniciou estudos para a criação de uma aeronave que atendesse não só as demandas da Aeronautica Militare Italiana – AMI (Força Aérea Italiana) que buscava uma aeronave nesta modalidade de missão, porém a empresa almejava também o mercado internacionais, mais notadamente os países e desenvolvimento. Uma consulta previa foi realizada junto a Força Aérea Italiana, que determinou as especificações para o desenvolvimento da aeronaves, tendo como principais parâmetros que determinassem que a aeronave deveria suportar uma carga máxima de 7G, decolar com carga máxima de até 1.600 kg em apenas 800 metros de pista com obstáculos de até 16 metros, pousar em 450 metros de pista e dispor de uma velocidade máxima de 700 km/h com uma taxa de subida de 15 metros por segundo.
No começo da década de 1950 o advento da introdução de jatos supersônicos de alta performance gerou a necessidade de melhorar o processo de treinamento e conversão de pilotos com a introdução de vetores de transição operacional das aeronaves de treinamento avançado para os caças de primeira linha. Ao redor do mundo diversas aeronaves para treinamento dotadas de motores a jato seriam desenvolvidas para atendimento desta necessidade, entre estes i o francês Fouga Magister, o americano Cessna T-37 Tweet, o britânico Jet Provost e o tchecoslovaco Aero L-29. Atenta a está nova oportunidade de mercado, a empresa italiana Aermacchi - Aeronautica Macchi, iniciou estudos para a criação de uma aeronave que atendesse não só as demandas da Aeronautica Militare Italiana – AMI (Força Aérea Italiana) que buscava uma aeronave nesta modalidade de missão, porém a empresa almejava também o mercado internacionais, mais notadamente os países e desenvolvimento. Uma consulta previa foi realizada junto a Força Aérea Italiana, que determinou as especificações para o desenvolvimento da aeronaves, tendo como principais parâmetros que determinassem que a aeronave deveria suportar uma carga máxima de 7G, decolar com carga máxima de até 1.600 kg em apenas 800 metros de pista com obstáculos de até 16 metros, pousar em 450 metros de pista e dispor de uma velocidade máxima de 700 km/h com uma taxa de subida de 15 metros por segundo.
Atendendo a estas especificações a equipe de projetos da Aermacchi, lideradas pelo Ermanno Bazzocchi, concebeu uma aeronave monomotora de asas baixas, equipada com tanques de combustível na fuselagem e suplementares nas pontas das asas e assentos ejetáveis em tandem cobertos comum único canopy em forma de bolha, o conjunto era propulsado pelo novo turbojato britânico Armstrong Siddeley Viper 8, que desenvolvia 1.750 lb de empuxo, vale salientar que este motor fora originalmente desenvolvido uma unidade de vida curta destinada a uso em drones alvo descartáveis, no entanto, o motor mostrou-se muito mais confiável e útil em outras funções. A simplicidade foi marca registrada do projeto que primava por uma aeronave robusta e leve, sendo relativamente simples e barata de construir e manter. No início do ano de 1954 o engenheiro Ermanno Bazzocchi realizou as primeiras apresentações do projeto ao Ministério do Ar italiano, que demonstrou interesse na proposta do agora denominado Aermacchi MB-326, levando a assinatura de um contrato para a construção de três protótipos. A primeira aeronave designada MM.571 sob o comando do piloto de testes italiano Guido Carestiato, realizou seu voo em 10 de dezembro de 1957, onde foram aferidas boas características de voo com capacidade de suportar 7,6 G positivos e 3,3 G negativos.
Analises inicias do programa de ensaios em voo indicaram falhas a serem corrigidas e melhorias a serem implementadas, entre estes destacamos a substituição do turbojato original pelo modelo Rolls-Royce Viper 9 MK-22 540 de 2.500 lb de empuxo, que visa sanar deficiências de desempenho da aeronave. Houve também a eliminação do ângulo diedro negativo anteriormente presente nas superfícies horizontais da cauda e a substituição de um par de freios e ar (airbrakes) instalados nas asas por um localizado em uma posição ventral. O segundo protótipo alçou voo em 22 de setembro de 1958 e já incorporava algumas melhorias em relação a primeira célula. Neste mesmo período a Fiat apresentou seu modelo G.80 para assim participar da concorrência da Aeronautica Militare Italiana, comparativamente em termos de desempenho a aeronave da Fiat era mais potente e apresentava a de ser o primeiro verdadeiro jato italiano, tendo voado cinco anos antes do MB-326. No entanto, o G.80 tinha várias desvantagens, incluindo ser mais pesado, consideravelmente maior e mais caro que seu rival, sendo então derrotado pela aeronave da Aermacchi. Em 15 de dezembro de 1958, o governou italiano assinou um contrato para a produção de um lote de 15 aeronaves pré-série, que passariam a ser montadas em novas instalações da empresa na cidade de Masnago, Varese, norte da Itália. Este contrato foi logo seguido do primeiro pedido de células de produção, englobando 50 aeronaves, sendo complementado por uma encomenda maior em 1960 de 100 aeronaves.
Os primeiros MB-326 da produção, foram entregues pela primeira vez à escola Lecce-Galatina do 214 ° Grupo da AMI, que foram temporariamente instalados em Brindisi, na Apúlia. Em 22 de março de 1962, o MB-326 entrou formalmente no serviço de esquadrão com o curso 43 ° Voador, o tipo foi logo usado para substituir o envelhecido North American T-6 Texan, sendo incorporado me seguida na Escola de Voo Básico Inicial em Jatos (SVBIA). Interessante citar que do 5 aeronaves do último lote foram recebidas na configuração para instrução de ataque, contemplando a instalação de quatro pontos duros sob as asas para emprego de armamentos como pods de metralhadores, bombas de queda livre e foguetes não guiados, permitindo seu emprego também como aeronave de ataque a solo. Os excelentes resultados apresentados em operação na Força Aérea Italiana, despertaram interesse em vários países, como era inicialmente previsto. O primeiro cliente externo foi a Tunísia com a encomenda de oito MB-326 configurados na versão de ataque, seguido por nove células para Gana na versão MB-326F e Argentina com a compra de oito MB-326GG para a aviação da Marinha. No início da década de 1960, a Atlas Aircraft Corporation , uma empresa aeronáutica estabelecida na África do Sul obteve junto a Aermacchi a licença para a produção do modelo MB-326G de treinamento que recebeu a designação Impala MK1, complementando este contrato, foram adquiridas em 1971, sete células da versão monoplace que foram exaustivamente testadas. Neste período a África do Sul enfrentava o ápice do bloqueio internacional no fornecimento de armas devido as políticas raciais do regime Apartheid, fato este que fragilizava sua estrutura de defesa, que frequentemente estava envolvida em conflitos regionais, neste cenário a produção local de uma aeronave de ataque a jato se mostrava extremamente interessante.
Atendendo a esta necessidade, em 1974 a Atlas Aircraft Corporation, obteve a licença para a produção da versão monoplace designada MB-326K, os 13 primeiros exemplares agora designados Impala MK2, foram produzidos na Italia e montados na África do Sul e os 86 restantes foram produzidos pela Atlas. Dentre as diferenças apresentadas na versão original de treinamento, os Impalas MK2 podiam transportar até 1814 kg de carga útil, dispostas em seis pontos duros sob as asas, contando ainda com dois canhões orgânicos de 30 mm que lhes conferia excelente poder de fogo em missões de ataque a solo ou interceptação, era ainda dotado de sistemas de contramedidas de defesa, entre elas lançadores de chaff e flare além de radares RWR. Em serviço foram extensivamente empregados pela Força Aérea Sul Africana (SAAF) em missões de combate as guerrilhas de Angola e Namíbia, sendo desativados somente a partir de 2005 com a adoção de aeronaves Bae Hawk 127.
A aquisição e operação dos Atlas MB326K Impala no Brasil remonta o emprego da versão brasileira desta aeronave o Embraer MB326 GB Xavante, que entraram em operação na Força Aérea Brasileira em abril de 1972, quando as primeiras seis células passaram a dotar o 1º Grupo de Aviação de Caça, possibilitando assim a desativação dos já combalidos Lockheed AT/TF-33, onde operariam até fins de 1975 quando o esquadrão passou a receber os novos F-5E Tiger II A segunda unidade a receber a aeronave foi o 1º/4º Grupo de Aviação que a partir de 1973 substituiria seus modelos T-33A em tarefas de instrução e formação de pilotos de caça. O CATRE (Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens), foi a terceira unidade a receber o modelo para emprego em missões de formação de pilotos de ataque. Ainda na primeira metade da década de 1970 o modelo começou a ser direcionado para o 3º, 4º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), para o emprego em missões de contra insurgência, na sequência sendo adotados também pelo 1º/10º Grupo de Aviação Esquadrão Poker. Nesta unidade além de executar missões de caça os AT-26 Xavante passaram a realizar missões de reconhecimento fotográfico, sendo dotados de um pod equipado com quatro câmeras Vinten inaugurando na FAB a era reconhecimento a jato.
Seria empregado ainda pelo 3º/10º Grupo de Aviação, 2º/5º Grupo de Aviação, Grupo de Ensaios em Voo e provisoriamente pelo 1 Grupo de Aviação de Caça quando da desativação dos Dassault Mirage F-103E. A partir do ano de 1988 o recebimento dos novos Embraer Internacional A-1 AMX possibilitou a concentração dos AT-26 Xavante junto ao 1º/4º GAv Esquadrão Pacau e 2º/5º GAv Esquadrão Joker. Todo este esforço operacional ao longo de quase trinta anos resultaria em uma drástica redução da frota original de 168 aeronaves, sendo motivada por perdas em acidentes ou desgaste operacional das células. Além desta dificuldade a disponibilidade estava sendo muito afetada pela crônica falta de peças de reposição, tendo em vista que muitos componentes da aeronave já haviam sido descontinuados há muito anos, sendo assim em muitos casos o Parque de Material Aeronáutico do Recife (PAMARF) teve de recorrer em muito casos aos canibalismos células para manter a frota operacional. Este cenário se agravaria no início dos anos 2000, quando as aeronaves remanescentes começaram a enfrentar problemas nos motores Rolls Royce Viper 20 MK540 que deixaram de ser produzidos há mais de 20 anos, extinguindo assim as fontes de peças de reposição.
Apesar dos novos Embraer EMB-314 AT-29 Super Tucano estarem em processo de entrega, este processo se encontrava em estágio inicial e o estado de degradação da disponibilidade dos AT-26 Xavante preocupava a Força Aérea Brasileira com a possibilidade de ser necessária a desativação deste antes do recebimento em quantidades aceitáveis do novo vetor. A solução para este problema seria a busca de peças de reposição usadas no mercado internacional, realizando consultas junto as nações que empregaram as versões desta aeronave da Aermacchi. Neste mesmo período a Força Aérea Sul Africana (SAAF) estava finalizando o processo de desativação de sua frota de aeronaves Atlas Impala MB-326K, nas versões MK1 e MK2, negociações foram conduzidas entre o Ministério da Defesa Brasileiro e o governo Sul Africano, resultando na aquisição de um lote de 22 células do Atlas Impala MK1 e MK2 e 48 motores Rolls Royce Viper 20 MK540. As aeronaves e motores foram recebidos pelas equipes do Parque de Manutenção Aeronáutica do Recife no mesmo ano sendo transportados desmontados em lotes por aeronaves C-130 Hercules da FAB. Já dispondo de todo o acervo a equipe de manutenção do PAMARF procedeu uma análise mais detalhada das células, demonstrando que as mesmas apresentavam ainda excelentes condições de conservação com poucas horas de voo, cerca de 2.000 a 3.000 horas, gerando assim pelo Comando da Aeronáutica, a decisão de colocar em condições de voo, dez células da versão MK2 (monoplace).
Inicialmente a primeira aeronave Impala MK2 foi pintada com a designação AT-30 e sua matrícula era 4628, dando sequência as matrículas do AT-26, mas como não se tratava de um tipo totalmente novo no inventário da FAB, a designação foi alterada para AT-26A e as matrículas começaram do numeral 4630. O plano de manutenção também foi adequado e padronizado às exigências da FAB. As principais alterações no sistema de voo foram a retirada do sistema de navegação TACAN e instalados ILS/VOR/LSVOR, GPS, transponder e um novo equipamento de rádio. Após a realização deste processo as aeronaves preparadas foram alocadas no 1º/4º Grupo de Aviação Esquadrão Pacau, sediado na Base Aérea de Natal, os Atlas MK326 K2 Impalas, receberam a designação AT-26A , sendo matriculados como FAB 4630 a 4643. Destes apenas as aeronaves 4630, 4631, 4632 e 4635 foram incorporadas ao 1º/4º GAv Esquadrão Pacau, já as células 4637 e 4639 apesar de serem submetidas a voos de ensaio não foram entregues a esta unidade, já o ultimo AT-26A montado FAB 4634 nem sequer chegou a voar, sendo armazenado em seguida.
As aeronaves Impala MK2 que foram disponibilizadas para o 1º/4º GAV tiveram vida efêmera no esquadrão. Diversos fatores fizeram com que as mesmas fossem aposentadas em pouquíssimo tempo de uso. Comenta-se que um dos problemas eram falhas estruturais nos motores, as mesmas identificadas nos motores dos s AT-26 Xavante da FAB. Após a desativação uma célula do MK2 foi preservada e outras seis do modelo MK2 se tornaram monumentos, sendo dispostos na ordem de 2 aeronaves no Rio de Janeiro, 01 em Brasília, 01 em Boa Vista, 01 em Recife e 01 em Vinhedo, interior de São Paulo. As matrículas fictícias adotas nestas aeronaves biplaces preservadas como monumento eram originariamente usadas nos Gloster F-8 Meteor. Já as células restantes permanecem armazenadas aguardando a alienação para venda com sucata.
Em Escala.
Para representarmos o AT-26A " FAB 4635", empregamos o antigo kit da ESCI na escala 1/48 (salientando que a Italeri relançou este modelo em 2012 já contando com decais para a versão brasileira), sendo necessário proceder a troca dos tanques auxiliares das asas, pelos utilizados no kit Italeri do MB-326ª. Empregamos decais confeccionados pela FCM presentes no Set 48 /37 de excelente qualidade de impressão.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático da Força Aérea Sul Africana (SAAF), quando do recebimento das células no Brasil, algumas aeronaves mantiveram este padrão e outras receberam a padronização dos AT-26 Xavante nas cores FS 30219, FS 34258, FS 34079 e FS 36222.
Em Escala.
Para representarmos o AT-26A " FAB 4635", empregamos o antigo kit da ESCI na escala 1/48 (salientando que a Italeri relançou este modelo em 2012 já contando com decais para a versão brasileira), sendo necessário proceder a troca dos tanques auxiliares das asas, pelos utilizados no kit Italeri do MB-326ª. Empregamos decais confeccionados pela FCM presentes no Set 48 /37 de excelente qualidade de impressão.
Bibliografia :
- Aermacchi MB-326 Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Aermacchi_MB-326
- História da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias
Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- AT-26A Atlas Impala - http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~otranto/fab/impala.htm
- AT-26A Atlas Impala - http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~otranto/fab/impala.htm
- Breve Relato Sobre Compra dos Impalas pela FAB - http://www.gpformodelismo.com