História e Desenvolvimento
No inicio da década de 1950 o advento da introdução de jatos supersônicos de alta performance gerou a necessidade de melhorar o processo de treinamento e conversão de pilotos com a introdução de vetores de transição operacional das aeronaves de treinamento avançado para os caças de primeira linha. Ao redor do mundo diversas aeronaves para treinamento dotadas de motores a jato seriam desenvolvidas para atendimento desta necessidade, entre estes o modelo francês Fouga Magister, o americano Cessna T-37 Tweet, o britânico Jet Provost e o tchecoslovaco Aero L-29. Atenta a está nova oportunidade de mercado, a empresa italiana Aermacchi - Aeronautica Macchi, iniciou estudos para a criação de uma aeronave que atendesse não só as demandas da Aeronautica Militare Italiana – AMI (Força Aérea Italiana) que buscava uma aeronave nesta modalidade de missão, mas também as necessidades do mercado internacional, notadamente as forças armadas de países em desenvolvimento que almejavam um aeronave moderna de baixo custo. Uma consulta previa foi realizada junto a Força Aérea Italiana, que determinou as especificações para o desenvolvimento da aeronave de treinamento avançado , tendo como principais parâmetros de exigência que o novo avião deveria suportar uma carga máxima de 7G em manobras, poder decolar com carga máxima de até 1.600kg em apenas 800 metros de pista com obstáculos de até 16 metros, pousar em 450 metros de pista e dispor de uma velocidade máxima de 700 km/h com uma taxa de subida de 15 metros por segundo.
No inicio da década de 1950 o advento da introdução de jatos supersônicos de alta performance gerou a necessidade de melhorar o processo de treinamento e conversão de pilotos com a introdução de vetores de transição operacional das aeronaves de treinamento avançado para os caças de primeira linha. Ao redor do mundo diversas aeronaves para treinamento dotadas de motores a jato seriam desenvolvidas para atendimento desta necessidade, entre estes o modelo francês Fouga Magister, o americano Cessna T-37 Tweet, o britânico Jet Provost e o tchecoslovaco Aero L-29. Atenta a está nova oportunidade de mercado, a empresa italiana Aermacchi - Aeronautica Macchi, iniciou estudos para a criação de uma aeronave que atendesse não só as demandas da Aeronautica Militare Italiana – AMI (Força Aérea Italiana) que buscava uma aeronave nesta modalidade de missão, mas também as necessidades do mercado internacional, notadamente as forças armadas de países em desenvolvimento que almejavam um aeronave moderna de baixo custo. Uma consulta previa foi realizada junto a Força Aérea Italiana, que determinou as especificações para o desenvolvimento da aeronave de treinamento avançado , tendo como principais parâmetros de exigência que o novo avião deveria suportar uma carga máxima de 7G em manobras, poder decolar com carga máxima de até 1.600kg em apenas 800 metros de pista com obstáculos de até 16 metros, pousar em 450 metros de pista e dispor de uma velocidade máxima de 700 km/h com uma taxa de subida de 15 metros por segundo.
Atendendo a estas especificações a equipe de projetos da Aermacchi, liderada pelo notável engenheiro Ermanno Bazzocchi, concebeu o conceito de uma aeronave monomotora de asas baixas, equipada com tanques de combustível na fuselagem e suplementares nas pontas das asas e assentos ejetáveis em tandem cobertos comum único canopy em forma de bolha. O conjunto era propulsado pelo novo turbojato britânico Armstrong Siddeley Viper MK8, que desenvolvia 1.750 lb de empuxo, vale salientar que este motor fora originalmente desenvolvido como uma unidade de vida curta destinada a uso em drones alvo descartáveis, no entanto, o motor mostrou-se muito mais confiável e útil em outras funções sendo redesenhado para emprego normal em aeronaves tripuladas. A simplicidade foi marca registrada do projeto que primava por uma aeronave robusta e leve, sendo relativamente simples e barata de construir e manter. No início do ano de 1954 o engenheiro Ermanno Bazzocchi realizou as primeiras apresentações do projeto ao Ministério do Ar Italiano, que rapidamente demonstrou interesse na proposta do projeto agora denominado Aermacchi MB-326, levando assim a assinatura de um contrato para a construção de três protótipos para ensaios em voo . A primeira aeronave matriculada como MM.57,1 sob o comando do piloto de testes italiano Guido Carestiato, realizou seu voo em 10 de dezembro de 1957, onde foram aferidas boas características de voo com capacidade de suportar 7,6 G positivos e 3,3 G negativos.
Analises iniciais do programa de ensaios em voo indicaram falhas a serem corrigidas e melhorias a serem implementadas, entre estes destacamos a substituição do turbojato original pelo modelo Rolls-Royce Viper 9 MK-22 540 de 2.500 lb de empuxo, que visava sanar deficiências de desempenho da aeronave. Houve também a eliminação do ângulo diedro negativo anteriormente presente nas superfícies horizontais da cauda e a substituição de um par de freios e ar (airbrakes) instalados nas asas por um localizado em uma posição ventral. O segundo protótipo alçou voo em 22 de setembro de 1958 e já incorporava algumas melhorias em relação a primeira célula. Neste mesmo período a Fiat apresentou seu modelo G.80 para assim participar da concorrência da Aeronautica Militare Italiana, comparativamente em termos de desempenho a aeronave da Fiat era mais potente e apresentava a de ser o primeiro verdadeiro jato italiano, tendo voado cinco anos antes do Aermachi MB-326. No entanto, o Fiat G.80 tinha várias desvantagens, incluindo ser mais pesado, consideravelmente maior e mais caro que seu rival, sendo então derrotado pela aeronave da Aermacchi. Em 15 de dezembro de 1958, o governou italiano assinou um contrato para a produção de um lote de 15 aeronaves pré-série, que passariam a ser montadas em novas instalações da empresa na cidade de Masnago, Varese, no norte da Itália. Este contrato foi logo seguido do primeiro pedido de células de produção, englobando 50 aeronaves, sendo complementado por uma encomenda maior em 1960 de 100 aeronaves.
Os primeiros MB-326 da produção, foram entregues pela primeira vez à escola Lecce-Galatina do 214 ° Grupo da AMI, que foram temporariamente instalados em Brindisi, na Apúlia. Em 22 de março de 1962, o MB-326 entrou formalmente no serviço de esquadrão com o curso 43 ° Voador, o tipo foi logo usado para substituir o envelhecido North American T-6 Texan, sendo incorporado me seguida na Escola de Voo Básico Inicial em Jatos (SVBIA). Interessante citar que do 5 aeronaves do último lote foram recebidas na configuração para instrução de ataque, contemplando a instalação de quatro pontos duros sob as asas para emprego de armamentos como pods de metralhadores, bombas de queda livre e foguetes não guiados, permitindo seu emprego também como aeronave de ataque a solo. Os excelentes resultados apresentados em operação na Força Aérea Italiana, despertaram interesse em vários países, como era inicialmente previsto. O primeiro cliente externo foi a Tunísia com a encomenda de oito MB-326 configurados na versão de ataque, seguido por nove células para Gana na versão MB-326F e Argentina com a compra de oito MB-326GG para a aviação da Marinha. No início da década de 1960, a Atlas Aircraft Corporation , uma empresa aeronáutica estabelecida na África do Sul obteve junto a Aermacchi a licença para a produção do modelo MB-326G de treinamento que recebeu a designação Impala MK1, complementando este contrato, foram adquiridas em 1971, sete células da versão monoplace que foram exaustivamente testadas. Neste período a África do Sul enfrentava o ápice do bloqueio internacional no fornecimento de armas devido as políticas raciais do regime Apartheid, fato este que fragilizava sua estrutura de defesa, que frequentemente estava envolvida em conflitos regionais, neste cenário a produção local de uma aeronave de ataque a jato se mostrava extremamente interessante.
Atendendo a esta necessidade, em 1974 a Atlas Aircraft Corporation, obteve a licença para a produção da versão monoplace designada MB-326K, os 13 primeiros exemplares agora designados Impala MK2, foram produzidos na Itália e montados na África do Sul e os 86 restantes foram produzidos pela Atlas. Dentre as diferenças apresentadas na versão original de treinamento, os Impalas MK2 podiam transportar até 1814 kg de carga útil, dispostas em seis pontos duros sob as asas, contando ainda com dois canhões orgânicos de 30 mm que lhes conferia excelente poder de fogo em missões de ataque a solo ou interceptação, era ainda dotado de sistemas de contramedidas de defesa, entre elas lançadores de chaff e flare além de radares RWR. Em serviço foram extensivamente empregados pela Força Aérea Sul Africana (SAAF) em missões de combate as guerrilhas de Angola e Namíbia, sendo desativados somente a partir de 2005 com a adoção de aeronaves Bae Hawk 127.O emprego dos jatos de ataque Atlas Impala no país, remonta a segunda metade da década de 1960 a Força Aérea Brasileira se encontrava em uma profunda crise operacional, pois a precoce desativação de sua frota de aeronaves de caça de primeira Gloster Meteor F-8, gerou um preocupante lacuna, que apesar de ser provisoriamente atendida por aeronaves de treinamento modificadas para ataque como os Lockheed AT/TF-33A Thunderbird, também passava a enfrentar problemas de indisponibilidade devido a idade das células. Apesar de já figurarem planos de aquisição de modernas aeronaves de caça, como os caças supersônicos Dassault Mirage IIIEBR, se fazia necessário dotar a arma área de uma aeronave destinada a tarefas de treinamento avançado, se possível apresentando capacidade de realizar missões de caça (mesmo com limitada capacidade de combate ar ar) e de ataque ao solo. Desta maneira seriam conduzidos estudos visando a aquisição de uma nova aeronave a jato para o atendimento destas demandas. Este processo se materializaria em 1970 com a assinatura de contrato entre o Ministério da Aéronautica e a empresa italiana Aéronautica Machi Spa para o fornecimento e fabricação sob licença pela empresa estatal Embraer inicial de 112 células da versão Aermecchi MB-326GB. Estas aeronaves com provisão para emprego de uma ampla gama de armamentos brasileiros e pods de reconhecimento fotográfico. Estas aeronaves entraram em operação em abril de 1972 junto ao 1º Grupo de Aviação de Caça, (1ºGAvC), possibilitando assim a desativação dos já combalidos Lockheed AT/TF-33. A segunda unidade a receber a aeronave foi o 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Pacau (1º/4º GAv) que a partir de 1973 substituiria seus modelos Lockheed T-33A em tarefas de instrução e formação de pilotos de caça. O Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE) , foi a terceira unidade a receber o modelo para emprego em missões de formação de pilotos de ataque.
Ainda na primeira metade da década de 1970 o modelo começou a ser direcionado para os 3º, 4º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), para o emprego em missões de contra insurgência, na sequência sendo adotados também pelo 1º/10º Grupo de Aviação Esquadrão Poker. Seria empregado ainda pelo 3º/10º Grupo de Aviação, 2º/5º Grupo de Aviação, Grupo de Ensaios em Voo e provisoriamente pelo 1 Grupo de Aviação de Caça quando da desativação dos Dassault Mirage F-103E. A partir do ano de 1988 o recebimento dos novos jatos de ataque Embraer Internacional A-1 AMX possibilitou a concentração dos AT-26 Xavante junto ao 1º/4º GAv Esquadrão Pacau (1º/4º GAv) e 2º/5º GAv Esquadrão Joker (2º/2º GAv) . Todo este emprego operacional ao longo de quase trinta anos resultaria em uma drástica redução da frota original de 168 aeronaves, sendo este cenário motivado por perdas em acidentes ou desgaste operacional das células. Além deste fator de uso continuo, a disponibilidade da frota estava sendo muito afetada pela crônica falta de peças de reposição, tendo em vista que muitos componentes da aeronave já haviam sido descontinuados há muito anos. Sendo que muitas vezes a equipe técnica do Parque de Material Aeronáutico do Recife (PAMARF) teve de recorrer ao canibalismos de células para manter a frota operacional. Este cenário se agravaria no início dos anos 2000, quando as aeronaves remanescentes começaram a enfrentar problemas relacionados a componentes críticos dos motores Rolls Royce Viper 20 MK540, que em virtude de estarem descontinuados há mais de vinte anos, levaram ao longo dos anos seguintes a consequente extinção das fontes de peças de reposição.
Apesar dos novos Embraer EMB-314 AT-29 Super Tucano estarem em processo de entrega, este cronograma ainda se encontrava em estágio inicial, e rápida redução cada dia maior da disponibilidade dos Embraer AT-26 Xavante preocupava a Força Aérea Brasileira, pois este cenário apresentava a tendência da desativação total destes jatos, antes do recebimento em quantidades aceitáveis do novo vetor. A solução mais lógica para esta equação, seria busca de peças de reposição usadas dos componentes dos motores no mercado internacional, com consultas sendo feitas a nações que empregaram no passado versões desta aeronave da Aermacchi. Neste mesmo período a Força Aérea Sul Africana (SAAF) estava finalizando o processo de desativação de sua frota de aeronaves Atlas Impala MB-326K, nas versões MK1 e MK2. Aproveitando esta possível oportunidade, negociações foram conduzidas entre o Ministério da Defesa Brasileiro e o governo Sul Africano, resultando na aquisição de um lote de 22 células do Atlas Impala MK1 e MK2 e 48 motores Rolls Royce Viper 20 MK540. As aeronaves foram desmontadas e juntamente com os motores, foram transportados por aeronaves C-130 Hercules da Força Aérea Brasileira, sendo recebidos em lotes a partir de maio de 2002, pelas equipes do Parque de Manutenção Aeronáutica do Recife (PAMARF). Já remontadas as aeronaves foram submetidas pela equipe técnica a uma análise estrutural e mecânica mais detalhada, demonstrando que muitas das aeronaves apresentavam ainda excelentes condições de conservação com poucas horas de voo, cerca de 2.000 a 3.000 horas, gerando assim pelo Comando da Aeronáutica, a decisão de colocar em condições de voo, dez células da versão Impala MK2 (monoplace).
Inicialmente a primeira aeronave Impala MK2 a ser posta em serviço recebeu as marcações nacionais, recebendo a designação de AT-30 Impala e a matricula "FAB 4628" (dando sequência as matrículas do AT-26). Porém foi decido logo que em seguida que a aeronave, não se tratava de um tipo totalmente novo no inventário da Força Aérea Brasileira, assim a designação de modelo a designação foi alterada para AT-26A , com as nova matriculas se iniciando a partir do numeral 4630. O plano de manutenção também foi adequado e padronizado às exigências da brasileiras. As principais alterações no sistema de voo e avionica, passaram pela retirada do sistema de navegação TACAN e instalação dos sistemas completos de ILS/VOR/LSVOR, GPS, transponder e um novo equipamento de rádio. Após a realização deste processo as aeronaves preparadas foram alocadas no 1º/4º Grupo de Aviação Esquadrão Pacau (1º/4º GAv) , sediado na Base Aérea de Natal, os Atlas MK326 K2 Impalas, receberam as matriculas de "FAB 4630 a 4643". Destes apenas as aeronaves FAB 4630, FAB 4631, FAB 4632 e FAB 4635 foram incorporadas ao serviço ativo na unidade, já as células portadora das matriculas FAB 4637 e FAB 4639, apesar de serem submetidas a voos de ensaio não foram disponibilizadas para serviço, e por fim o último AT-26A Impala a ser montado o FAB 4634, nem sequer chegou a voar, sendo armazenado em seguida.
As aeronaves Impala MK2 que foram disponibilizadas para o 1º/4º GAV Esquadrão Pacau (1º/4º GAv) tiveram vida operacional efêmera no esquadrão. Diversos fatores fizeram com que as mesmas fossem retiradas do serviço com pouquíssimas horas de voo, extraoficialmente comenta-se que várias falhas mecânicas acometiam os motores, sendo estas as mesmas identificadas nos AT-26 Xavante. Após a desativação uma célula do Impala MK2 foi preservada no Musal , outras seis do modelo biplace Impala MK1 sendo transformadas em monumentos, sendo dispostos em cidades na ordem de duas aeronaves no Rio de Janeiro, uma em Brasília, uma em Boa Vista, uma em Recife e uma em Vinhedo, interior de São Paulo. Estas aeronaves receberam matriculas fictícias, que originalmente foram aplicadas nos caças Gloster Meteor F8. Já as células restantes permanecem armazenadas , servindo como fonte de peças de reposiçao o que possibilitou a contento a extensão da vida útil dos Embraer AT-26 Xavante até o ano de 2013.
Em Escala.
Para representarmos o Atlas Impala AT-26A "FAB 4635", empregamos o antigo kit da ESCI na escala 1/48 (salientando que a Italeri relançou este modelo em 2012 já contando com decais para a versão brasileira). Para se configurar a versão operada pela Força Aérea Brasileira é necessário proceder a troca dos tanques auxiliares das asas, pelos utilizados no kit Italeri do Aermacchi MB-326A. Empregamos decais confeccionados pela FCM presentes no Set 48 /37 de excelente qualidade de impressão.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático da Força Aérea Sul Africana (SAAF), quando do recebimento das células no Brasil, algumas aeronaves mantiveram este padrão e outras receberam a padronização dos AT-26 Xavante nas cores FS 30219, FS 34258, FS 34079 e FS 36222.
Para representarmos o Atlas Impala AT-26A "FAB 4635", empregamos o antigo kit da ESCI na escala 1/48 (salientando que a Italeri relançou este modelo em 2012 já contando com decais para a versão brasileira). Para se configurar a versão operada pela Força Aérea Brasileira é necessário proceder a troca dos tanques auxiliares das asas, pelos utilizados no kit Italeri do Aermacchi MB-326A. Empregamos decais confeccionados pela FCM presentes no Set 48 /37 de excelente qualidade de impressão.
Bibliografia :
- Aermacchi MB-326 Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Aermacchi_MB-326
- História da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias
Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- AT-26A Atlas Impala - http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~otranto/fab/impala.htm
- AT-26A Atlas Impala - http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~otranto/fab/impala.htm
- Breve Relato Sobre Compra dos Impalas pela FAB - http://www.gpformodelismo.com