A Curtiss-Wright Corporation foi criada em 1929, a partir da consolidação da Curtiss Airplane and Motor Company (fundada em 1916 por Glenn Hammond Curtiss), a Wright Aeronautical (fundada por Glenn L. Martin e Orville Wright como Wright-Martin), agregando neste processo, diversas empresas menores. Esta corporação teria destacada participação no esforço aliado durante a Segunda Guerra Mundial, se tornando a maior fabricante de aviões e componentes aeronáuticos dos Estados Unidos. Este resultado seria fruto do esforço da empresa, que em inúmeras ocasiões empregou recursos próprios no desenvolvimento de seus projetos. Um destes exemplos pode ser representado na aeronave Curtiss Model 75, uma aeronave de caça concebida com investimento privada da Curtiss-Wright Corporation, que fora criada visando antever possíveis demandas do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Este avião seria projetado pelo engenheiro aeronáutico Don R. Berlin, que trazia grande experiência obtida junto sua passagem pela Northrop Aircraft Company. O primeiro protótipo foi concluído em 1934, e apresentava uma moderna construção, toda em metal com superfícies de controle cobertas de tecido, um motor radial Wright XR-1670-5 desenvolvendo 900 hp (670 kW) de potência. Estava armado com duas metralhadoras calibre 7,62 mm instaladas nas asas e uma metralhadora de calibre 12,7 mm disparando através do arco da hélice. Nesta fase inicial, a aeronave não dispunha de blindagem de cabine ou tanques de combustível auto-vedantes. Seu trem de pouso retrátil girava 90 ° para dobrar as rodas principais na parte traseira da asa, apoiado sobre as extremidades inferiores das hastes laterais quando retraído, sendo este um revolucionário projeto patenteado anteriormente pela Boeing Aircraft Co., razão pela qual Curtiss-Wright Corporation teria de que pagar royalties.
Porém o início das hostilidades na China em 1936 e na Europa em setembro de 1939, trariam a tona novos patamares de desempenho para aeronaves de caça e ataque, e o desempenho apresentado pelos novos caças alemães Messerschmitt Me-109 e japoneses Mitsubishi AM-6 Zero, tornavam claro e evidente aos militares norte-americanos que o novo Curtiss P-36A Hawk, não seria páreo para este novo nível de ameaça. Visando atender a esta deficiência, a equipe de projetos da Curtiss-Wright Corporation quis dar um sopro de vida a seu projeto anterior, que apesar de já ter de ter atingido o limite de seu desenvolvimento, poderia servir de base para uma nova aeronave mais capaz, com um custo de desenvolvimento equalizado. Inicialmente a equipe de engenheiros da empresa se dedicou ao casamento entre a célula básica do Curtiss P-36 Hawk, com uma sofisticada versão do potente motor radial refrigerado a líquido Allison V-1710, recebendo este novo projeto a designação militar de Curtiss XP-37. Um contrato seria firmado com o Exército Americano (US Army) para o desenvolvimento e produção de treze células de pré-produção para avaliação em ensaios de voo, pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Infelizmente após sua entrega estas células acabaram sendo atingidas por toda sorte de problemas, principalmente vinculados ao grupo motopropulsor e seus componentes complementares, levando ao cancelamento deste projeto. Visando retomar a busca por uma solução, a empresa optou por uma linha mais conservadora, descartando o motor radial e aplicando em seu lugar um motor em linha com disposição "V" com 1.150 hp de potência. Esta nova aeronave recebeu do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a designação de XP-40, com o primeiro protótipo alçando voo em 14 de outubro de 1938 sob o comando do piloto de testes da empresa Edward Elliot.
No entanto para a preocupação da diretoria Curtiss-Wright Corporation e completo desespero de seu projetista chefe Donavan Berlin, o desempenho da aeronave no programa inicial de ensaios em voo deixaria muito a desejar, desagradando assim os militares. Emergencialmente este cenário levaria a introdução de uma série de alterações para que o Curtiss XP-40 atingisse um desempenho mínimo para assim ser aceito pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Apesar destas modificações, a aeronave continuava nitidamente inferior em termos de desempenho e manobrabilidade quando comparados aos novos caças alemães e japoneses. Mesmo compreendendo as limitações deste novo, o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) se viu premido pela urgente necessidade de se reaparelhar sua arma aérea, levando este cenario a influenciar profundamente sua decisão. Aliado a esta motivação, estava o baixo custo de aquisição e operação, e a possibilidade de poder ser colocado em produção seriada, muito antes de qualquer aeronave de melhor performance que poderia estar em desenvolvimento. Desta maneira em 26 de abril de 1939, seria assinado o primeiro contrato para a produção de exemplares da versão Curtiss P-40B, com este modelo sendo popularmente chamado de "Tomahawk". As primeiras aeronaves de série começaram a ser entregues aos grupos de caça norte-americanos a partir de abril de 1940. O batismo de fogo ocorreria no final de 1941, junto a Força Aérea da República da China (ROCAF), quando caças pertencentes à esquadrilha "Tigres Voadores", pilotados por voluntários norte-americanos entraram em combate pela primeira vez contra aeronaves japonesas. Apesar de performance inferior aos seus opositores, o líder do esquadrão o lendário Coronel Claire Chennault, treinaria seus pilotos a exaustão, conseguindo assim extrair ao máximo as poucas características positivas do Curtiss P-40B Tomahawk. Este processo resultaria durante toda a campanha na destruição de 297 aeronaves inimigas contra a perda de apenas quatro aeronaves norte-americanas em ocorrências de combates ar-ar.A Força Aérea Real - RAF (Royal Air Force) em 1940, se tornaria o segundo operador internacional desta família de aeronaves, com o governo britânico se valendo dos termos programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), procedendo a encomenda de centenas de células das versões P-40B Tomahawk IIA e P-40C Tomahawk IIB. Seu batismo de fogo junto aos britânicos ocorreria a partir de agosto de 1942, quando empregados nas operações aérea na África do Norte, neste campo e batalha os embates ar-ar se dariam a média altura ou missões de ataque a solo. Este perfil de operação ajudaria a aeronave a melhorar seus resultados, tendo em vista seu sofrível desempenho em altas altitudes. Neste contexto o 112º Esquadrão de Caças da Força Aérea Real (Royal Air Force) seria o pioneiro neste front de batalha, com suas aeronaves empregando o famoso esquema de nose art "Shark Mouth" (boca de tubarão), com estes sendo inspirados nos mesmos grafismos empregados nos caças pesados Messerschmitt Me 110 Zerstörer, da Força Aérea Alemã (Luftwaffe). A ausência de turbo compressores nos Curtiss P-40B e P-40C tornavam estas aeronaves nitidamente inferior aos caças alemães Messerschmitt BF 109 e Focke-Wulf FW 190 em combate a altas altitudes. No intuito de sanar esta atividade a Curtiss-Wright Corporation desenvolveriam a partir de 1941, as versões P-40D e P-40E, que passavam a contar com motores mais potentes, turbo compressores, armamento orgânico renovado e blindagem reforçada. Destas variantes iniciais, seriam produzidas mais de mil e quinhentas células, que apesar de todas as falhas de projeto, seriam notabilizadas por grandes resultados quando em serviço em teatros de operações como China, Burma, Leste Europeu, Pacífico Sul e Norte da África. Já em serviço no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) os Curtiss P-40E seriam operados por um total de quinze grupos de caça entre os anos de 1941 e 1945 e também por algumas unidades de reconhecimento tático. Durante as fases finais do conflito o modelo seria substituído pelos novos Lockheed P-38 Lightning, o Republic P-47 Thunderbolt e North American P-51 Mustang.
No início do envolvimento norte-americano na campanha do Pacifico, a maior parte das operações de interceptação e ataque executadas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), foram suportadas pelo binômio de caças Curtiss P-40 Warhakw e Bell P-39 Airacobra, atuando em conjunto com os Grumman F-4F Wildcat da aviação naval da Marinha Americana (US Navy), contribuindo assim para suportar a pressão japonesa durante o período crítico inicial do conflito. Além da Grã Bretanha e China Nacionalista, os caças Curtiss P-40 seriam cedidos a mais nações aliadas durante o conflito, como Austrália, Canada, Nova Zelândia, União Soviética e Brasil. Ao todo entre os anos de 1939 e 1944, seriam produzidas 13.739 células, divididas em doze versões distintas, com muitas destas aeronave se mantendo em operação nos anos que se seguiram ao termino do conflito, permanecendo em serviço até o meados da década de 1950, em países como Egito, Brasil, Finlândia, França, Indonésia, Polônia, Holanda, África do Sul e Turquia.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passaria a representar no cenario global, uma posição de destaque estratégica dentro do contexto do conflito, representando um importante fornecedor de matérias primas estratégicas (borracha, metais e alimentos). Sendo detentor ainda, de um vasto território continental com pontos estratégicos, extremamente propícios em seu litoral nordeste, para o estabelecimento de bases aérea e operações portuárias. Esta localização privilegiada, representava o ponto mais próximo entre o continente americano e Africano, assim desta maneira a costa brasileira, seria fundamental como ponto de partida para o envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. E neste contexto o país, passaria a ser agraciado com diversas contrapartidas comerciais e militares, e neste último aspecto sendo submetido a um completo processo de modernização não só em termos de doutrina operacional, mas também em termos de armamentos e equipamentos militares norte-americanos de última geração. A adesão do Brasil ao programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), criaria ao país uma linha de crédito da ordem de cem milhões de dólares, destinados a aquisição de material bélico, proporcionando acesso a modernos armamentos, aeronaves, navios, veículos blindados e carros de combate. Este vasto programa de reequipamento visava proporcionar ao país, as condições básicas para o estabelecimento de um plano defesa territorial continental e ultramar eficiente. No que tange a aviação de combate a recém-criada Força Aérea Brasileira, era a arma que mais necessitava de modernização, pois dispunha em sua frota aeronaves já obsoletas, carecendo inclusive de aeronaves de treinamento básico e avançado, o que não lhe permitir formar quantitativamente e qualitativamente pilotos militares, necessidade fundamental para a preparação de uma arma aérea forte e eficiente.
Nesta primeira fase do envolvimento do país no conflito, cabia as aeronaves militares brasileiras apenas a realização de voo de presença ao longo do litoral, muitas em vezes em monomotores North American AT-6B e Vought V-65B Corsair. Já em termos de aviação de caça a recém-criada Força Aérea Brasileira era a arma que mais carecia de modernização, pois seus caças de combate mais modernos, estavam representados pelos Boeings F-4B e P-12, que além estarem disponíveis em baixas quantidades, eram completamente obsoletos para aquele momento. Entre as primeiras aeronaves relativamente modernas, estavam dez células do caça Curtiss Wrigth 75 Mohawk P-36A, que apesar de serem consideradas como aeronave "novas" estavam classificadas como "restritas para voo", o que limitava em muito seu emprego operacional. Este cenario começaria a ser modificado a partir de abril de 1942, com o recebimento de seis células novas de fábrica da versão Curtiss P-40E-1-CU Warhawk, que estavam originalmente destinadas a atender uma encomenda Força Aérea Real (Royal Air Force) e foram desviadas para atender a urgência no processo de reequipamento da arma aérea brasileira. Estas aeronaves foram entregues ostentando o padrão de camuflagem britânico, portando ainda o desenho das famosas "Shark Mouth" (bocas de tubarão) pintadas na fuselagem. Estas células portavam as matrículas originais ET-742, ET-778, ET-779, ET-780, ET-782 e ET-785, sendo alteradas no Brasil, passando a receber as matrículas iniciais de "FAB 01 á 05", sendo posteriormente alteradas para "FAB 4020 á 4025". Estas aeronaves foram destinadas a Base Aérea de Fortaleza, onde foram incorporadas ao Agrupamento de Aeronaves de Adaptação (AAA), unidade esta que fora criada em 4 de fevereiro de 1942, tendo com sua principal missão a adaptação dos militares brasileiros as aeronaves norte-americanas. Sob a tutela de instrutores do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), seriam ministrados cursos nessas e em outras aeronaves pertencentes à dotação, para assim atualizar o conhecimento técnico do pessoal brasileiro, auferindo-lhe melhor instrução sobre procedimentos e táticas de emprego que estavam sendo utilizados nos combates aéreos sobre a Europa e o Pacífico.
No final deste mesmo ano, estas as aeronaves seriam transferidas para a Base Aérea de Natal, onde voariam ao lado de aeronaves North American AT-6, Curtiss P-40K e Curtiss P-40M, no Grupo Monoposto Monomotor (GMM), unidade esta que eram compostas por quatro esquadrilhas, sendo os veteranos Curtiss P-40E Warhawks concentrados na primeira esquadrilha do grupo. Mesmo não dispondo de armamento adequado para combate contra submarinos, a presença de caças monomotores como os Curtiss P-40E Warhawk, já era suficiente para inibir as atividades dos submarinos alemães e italianos em missões de torpedeamento no litoral brasileiro, pois estes submersíveis não possuíam meios para diferenciar distintos tipos de aeronaves a grandes distancias e altitudes. No final de agosto de 1942, o agravamento do cenario provocado pelo evoluir de torpedeamentos de navios mercantes brasileiros, levaria a urgência de realização de um grande número de surtidas de patrulha fazendo uso de todos os meios disponíveis no Grupo Monoposto Monomotor (GMM). Assim tão logo os novos pilotos fossem declarados como "habilitados" naquelas aeronaves, já passavam a ser escalados para a participação em longas e tediantes missões de patrulha nas regiões litorâneas do nordeste brasileiro. No entanto periodicamente, estes pilotos também exercitavam suas habilidades de tiro ar-terra no estande de exercício militar adjacente ao campo de pouso de Jardim de Angicos no estado do Rio Grade do Norte. A partir de 1943 os Curtiss P-40E Warhawk passariam também a serem empregados pelo II Grupo Monoposto Monomotor, sediado na Base Aérea de Recife.Em 17 de agosto de 1944, seria extinto o Grupo Monoposto Monomotor (GMM), e em seu lugar, foi criado o 2º Grupo de Caça (2ºGpCa), com esta nova unidade passando a concentrar todos os caças Curtiss P-40 Warhawk, na cidade da Natal - RN, sendo também o primeiro grupo a receber os novos P-40N. Porém sua atuação nesta localidade seria temporária, pois apenas um mês depois, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiria pela transferência para a Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro - RJ, levando parte da equipe, material e aeronaves. Em seu lugar seria criado o 1º Grupo Misto de Aviação (1º GMA) organizado com esquadrilhas de caças equipados com os Curtiss P-40E, P-40K, P-40M e P-40N Warhawk, operando em conjunto com bombardeiros North American B-25B e B-25J Mitchel. Porém novamente esta organização teve uma vida efêmera sendo substituída pelo 5º Grupo de Bombardeio Médio (5º GBM), determinando assim a concentração de todas as células remanescentes dos Curtiss P-40 Warhawk para a Base Aérea de Santa Cruz (RJ). Na prática no que se referia aos veteranos P-40E, esta transferência não ocorreu imediatamente, pois decidiu-se submeter estas aeronaves a uma revisão junto Parque da Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP). Neste momento em abril de 1945, uma comissão técnica seria formada para a implementação de um processo de revisão geral de grande monta. Este programa tinha por finalidade estender a vida útil destas células, porém na execução deste processo, foram identificados desgastes estruturais que culminariam na condenação para voo de quatro destas aeronaves, com este fato sendo consequência da intensiva utilização destas aeronaves nas fases iniciais da participação brasileira na Segunda Guerra Mundial, acelerando assim a fadiga e o desgaste estrutural.
Deste processo apenas o Curtiss P-40E Warhawk "FAB 4021", seria considerado pelo Parque da Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP) como viável para recuperação e modernização, este programa seria detalhadamente aplicado se alongando por quase cinco anos, sendo reintegrada ao serviço ativo em fins de março do ano de 1950. Esta aeronave seria então prontamente transladada em voo para a Base Aérea de Canoas no Rio Grande do Sul - RG, a fim de ser alocada junto a dotação do 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) - Esquadrão Pampa, passando a dotar a Esquadrilha Branca. Nesta mesma época esta unidade passava a concentrar todas as células remanescentes das versões P-40E, P-40K, P-40M e P-40N Warhawk. O Curtiss P-40E "FAB 4021" se manteria em atividade até o mês de agosto de 1953, quando novamente foi submetido a uma revisão de segundo nível, sendo recolocado em voo operando até abril de 1954. Apesar de sua larga folha de serviços a aeronave se encontrava em um estado crítico, e seria decidido pela sua desativação, com esta aeronave sendo recolhida ao Núcleo do Parque de Aeronáutica de Porto Alegre (NuPqAerPA) para desmonte e aproveitamento de peças de reposiçao e matéria prima.
Em Escala.
Para representarmos o Curtiss P-40E Warhawk "FAB 02“ optamos pelo antigo kit da Arii na escala 1/48, modelo que apresenta qualidade razoável de injeção e montagem, apresentando como diferencial a possibilidade de expormos o motor da aeronave. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais presentes no antigo set 48/02.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
- Curtiss P-40 Warfawk -
Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/curtiss_P-40_warhawk
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html