Curtiss P-40K e P-40M Warhawk

História e Desenvolvimento.
A Curtiss-Wright Corporation foi criada em 1929 a partir da consolidação da Curtiss Airplane and Motor Company (fundada em 1916 por Glenn Hammond Curtiss), a Wright Aeronautical (fundada por Glenn L. Martin e Orville Wright como Wright-Martin), agregando neste processo diversas empresas menores. Esta corporação teria destaca participação no esforço aliado durante a Segunda Guerra Mundial, se tornando a maior fabricante de aviões e componentes aeronáuticos dos Estados Unidos. Este resultado seria fruto do esforço da empresa que em inúmeras ocasiões empregou recursos próprios no desenvolvimento de seus projetos, um destes exemplos pode ser representado na aeronave Curtiss Model 75. O primeiro protótipo foi concluído em 1934, apresentava uma moderna construção toda em metal com superfícies de controle cobertas de tecido, um motor radial Wright XR-1670-5 desenvolvendo 900 hp (670 kW). Após modificações aplicadas para melhoria do desempenho ou adequação as exigências do USAAC, em 16 de junho de 1936 foram encomendadas três aeronaves para melhor avaliação, sendo estas designadas como Y1P-36. As primeiras células de produção do caça P-36 começaram a ser entregues aos esquadrões de combate do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) ainda em  meados do ano de 1938, sendo alocados não só no próprio território continental como também em bases aéreas avançadas do exército nas ilhas no Oceano Pacifico.

Porém o início das hostilidades na Europa em 1939, trouxeram à tona novos patamares de desempenho para aeronaves e caça, e o desempenho apresentado pelos novos caças alemães Messerschmitt Me-109 e japoneses Mitsubishi AM-6 Zero , tornaram claro e evidente que o Curtiss P-36A Hawk não seria páreo para este nível de ameaça. Visando atender a esta deficiência a Curtiss-Wright Corporation quis dar um sopro de vida a seu projeto anterior, que apesar de já ter ter atingido o limite de seu desenvolvimento poderia servir de base para uma nova aeronave . Inicialmente a equipe de engenheiros da empresa se dedicou ao casamento entre a célula básica do Curtiss P-36 Hawk com uma sofisticada versão do potente  motor refrigerado a liquido Allison V-1710, recebendo este novo projeto a  designação militar de Curtiss XP-37. Um contrato seria firmado com o Exercito Americano (Us Army)para o desenvolvimento e produção de  13 células  de pré-produção para avaliação em ensaios de voo, pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Infelizmente após sua entrega estas células acabaram sendo atingidas por toda sorte de problemas vinculados ao grupo motopropulsor e seus componentes complementares , levando ao cancelamento deste projeto. Visando retomar a busca por uma solução, a empresa optou por uma linha mais conservadora, descartando o motor radial e aplicando em seu lugar um motor em linha com disposição "V" com 1.150 hp de potencia . Esta nova aeronave recebeu do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). a designação de XP-40, com o primeiro protótipo alçando voo em 14 de outubro de 1938 sob o comando do piloto de testes da empresa Edward Elliot.
No entanto para a preocupação da diretoria Curtiss-Wright Corporation  e desespero de seu projetista chefe Donavan Berlin e  sua equipe de engenheiros, o desempenho da aeronave  no programa inicia de ensaios em voo deixou muito a desejar, desagradando os militares. Emergencialmente este cenário levou a introdução de uma série de alterações para que o Curtiss XP-40 atingisse um desempenho mínimo para assim ser aceito pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Apesar destas modificações, a aeronave continuava nitidamente inferior em termos de desempenho e manobrabilidade quando comparados as ameaças dos novos caças alemães e japoneses.   Mesmo compreendendo as limitações, o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) se viu premido pela urgente necessidade de se reaparelhar sua arma aérea e diante do baixo custo da aeronave aliado ao fato que o Curtiss XP-40 poderia ser colocado em produção seriada muito antes de qualquer aeronave de melhor performance que poderia estar em desenvolvimento, foi decidido seguir com o programa adiante. Assim em 26 de abril de 1939 foi assinado o primeiro contrato para a produção de exemplares da versão Curtiss P-40B, com este modelo sendo popularmente chamado de  "Tomahawk". As primeiras aeronaves de série começaram a ser entregues aos grupos de caça norte americanos a partir de abril de 1940.  O batismo de fogo ocorreria no final de 1941, junto a Força Aérea Chinesa, quando caças pertencentes à esquadrilha "Tigres Voadores" pilotados por voluntários americanos entraram em combate pela primeira vez contra aeronaves japonesas. Apesar de performance inferior aos seus opositores, o líder do esquadrão o Coronel Claire Chennault, treinou seus piloto a exaustão, para poder se aproveitar das características  específicas de desempenho do  Curtiss P-40BTomahawk, resultando ao todo na campanha na destruição de 297 aeronaves inimigas contra a perda de apenas quatro aeronaves norte americanas em combates ar-ar.

A estas seguiram novas versões, porém a curva de aprendizado seria catalisada na série  Curtiss P-40K marcou a introdução do motor mais potente, o Allison versão V-1710-73 (F4R) avaliado em 1.325 hp para a decolagem e 1.150 hp a 11.800 pés de altura, esse motor possuía controle de impulso automático tornando o mais eficiente operacionalmente. O primeiro modelo de série deixou a linha de produção da Curtiss em agosto de 1942, detendo inicialmente uma encomenda de 1.300 células, as versões P-40K-1-CU e P-40K-5-CU eram semelhantes aos últimos lotes de produção de P-40Es exceto a dotação do motor Allison mais poderoso. O modelo K-5 era dotado de sistema de refrigeração válvula rotativa. Os modelos K-1 e K-5 mantiveram a fuselagem curta P-40E, fator este que acarretou problemas de estabilidade o que seria resolvido nas versões posterior. Buscando resolver esta anomalia no projeto, no verão de 1943 a Curtiss apresentava seu novo modelo P-40N (designação da empresa Modelo 87V, 87W ), sendo dotado com uma fuselagem maior a fim de sanar os problemas de estabilidades, este modelo contemplava ainda a adoção de radiadores e resfriadores em alumínio e outras alterações de projeto que obtiveram uma sensível redução do peso da aeronave , proporcionando assim uma melhora na velocidade final, se tornando a versão mais rápida desta família de caças. O modelo Curtiss P-40N-5CU introduziu uma nova carlinga sem moldura no intuito de melhorar a visibilidade do piloto no ângulo traseiro, sendo esta alteração mantida em todas as subversões subsequentes da aeronave, outro fato interessante foi seu aumento na capacidade de transporte de carga útil, passando de 485kg nas versões anteriores, para 680 kg neste modelo.
Um total de 15 grupos de caça do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), juntamente com outros esquadrões de reconhecimento tático, operaram os Curtiss P-40 Warhawk entre os anos de 1941 e 1945, a exemplo do Bell P-39 Airacobra, muitos oficiais americanos consideraram o Curtiss P-40 excepcional, porém passou a ser gradualmente substituído pelo Lockheed P-38 Lightning, o Republic P-47 Thunderbolt e o North American P-51 Mustang.  Os Curtiss P-40K e P-40N Warhawk seriam também fornecidas a nações aliadas nos termos do Leand Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamento), entre elas União Soviética, Grã Bretanha, Austrália, Canada, Nova Zelândia e Brasil. Ao todo entre 1939 e 1944 foram entregues 13.739 células dividias em doze versões que também seriam empregadas no pós guerra pelas forças armadas do Egito, Finlândia, França, Indonésia, Polônia, Holanda, África do Sul e Turquia. Com muitas células sendo retiradas do serviço ativo somente em fins da década de 1950.

Emprego na Força Aérea Brasieira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. Em fevereiro de 1942, submarinos alemães e italianos iniciaram o torpedeamento de embarcações brasileiras no oceano Atlântico em represália à adesão do Brasil aos compromissos da Carta do Atlântico (que previa o alinhamento automático com qualquer nação do continente americano que fosse atacada por uma potência extracontinental), o que tornava sua neutralidade apenas teórica. Estas agressões culminariam na  declaração formal de guerra aos países agressores em 22 de agosto de 1942, acelerando assim a adesao do Brasil  ao programa de Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), os termos garantidos por este acordo viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Este programa seria de vital importância para adequar em termos de aeronaves e doutrina operacional a recém criada Força Aérea Brasileira (FAB), que até então herdara da Aviação Militar do Exército Brasileiro e da Aviação Naval da Marinha do Brasil, aeronaves obsoletas e não adequadas para principalmente para se fazer frente a a ameaça dos submarinos italianos e alemães. Nesta primeira fase cabia as aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB) apenas a realização de voo de presença ao longo do litoral, muitas em vezes em monomotores North American AT-6B e Vought V-65B Corsair.  Já em termos de aviação de caça a recém-criada Força Aérea Brasileira era a arma que mais carecia de modernização pois seus caças de combate mais modernos, eram  Boeing F4B e P-12 que além estarem disponíveis em baixas quantidades, já eram completamente obsoletos para aquele momento.

Entre as primeiras aeronaves relativamente modernas a serem fornecidas a Força Aérea Brasileira estavam dez células do caça Curtiss Wrigth 75 Mohawk P-36A, em abril de 1942 sob o contrato B-905 seriam cedidas seis células da versão P-40E-1-CU Warhawk, aeronaves novas de fábrica que estavam originalmente destinadas a atender uma encomenda da RAF ( Royal Air Force – Força Aérea Real ) e foram desviadas para atender as demandas da Força Aérea Brasileira. Logo em junho de 1942 seriam transferidas novas aeronaves agora nas versões P-40K-10CU e P-40M-5-CU, aumentando a disponibilidade do modelo junto a 2º Esquadrilha do Grupo Monoposto Monomotor  baseado em Natal no estado do Rio Grande do Norte, e ao II Grupo Monoposto Monomotor na Base Aérea de Recife no estado de Pernambuco. A ausência de um numero suficiente de aeronaves de guerra antissubmarino e naval, levaria ao emprego dos Curtiss P-40 Warhawk em missões de missões de patrulha e acompanhamento de comboios, , tarefa esta que se mostrou intensa. Apesar de não poderem infringir grandes estragos aos submersíveis alemães devido a sua baixa capacidade de transporte de bombas, somente a sua presença nas áreas de patrulha conseguia inibir as ações inimigas. Em novembro de 1942 um segundo lote de aeronaves de caça foi cedido a FAB, sendo este composto por 10 células do modelo P-40K-10CU, sendo seguido por um terceiro lote com 17 unidades da variante Curtiss P-40K-15CU e também 10 aeronaves do da variante Curtiss P-40M-5-CU.
Transladados por pilotos especializados no transporte de aeronaves da Força Aérea do Exército Americano (USAAF) pertencentes ao 5th Ferry Group (Grupo de Transporte), essas aeronaves foram sendo transladadas aos poucos. Como se tratava de um deslocamento de longa distância, para aparelhos monomotores, esta missão não seria livre de percalços, registrando neste processo  perda de quatro aeronaves Curtiss P-40 Warhawk em acidentes no transcurso. Ao chegarem no Brasil, os primeiros Curtiss P-40K começaram a ser designados a 2º Esquadrilha do Grupo Monoposto Monomotor (2ºEsqGMM) em Natal (RN) e ao 2º Grupo Monoposto Monomotor (2ºGMM) da Base Aérea de Recife - PE. Assim como os demais Curtiss P-40E e Curtiss P-40K anteriormente recebidos, as novas células começaram a desempenhar missões de patrulha, sendo empregados paralelamente também em exercícios para pratica de habilidades de interceptação, escolta e tiro ar terra no estande adjacente ao campo de pouso de Jardim de Angicos (RN). Atividades estas que em conjunto as operações de patrulha registrariam a perda de oito aeronaves em um período de apenas 17 semanas. Vale citar em outubro de 1944, houve o recebimento de mais duas células, agora da versão Curtiss P-40K-1-CU classificadas como "War-Weary" (cansadas de guerra), que foram destinadas a Escola Técnica de Aviação (ETaV) no município de São Paulo - SP,  para serem empregadas como aeronaves de instrução em solo.

Em 17 de agosto de 1944,  foi extinto o Grupo Monoposto Monomotor (GMM) e, em seu lugar, criado o 2º Grupo de Caça (2ºGpCa), esta nova unidade passaria a concentrar todos os caças Curtiss P-40 Warhawk, na cidade da Natal - RN, sendo também o primeiro grupo a receber os novos Curtiss P-40N. Porém sua atuação nesta localidade seria temporário, pois apenas um mês, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu pela transferência de toda a unidade considerado parcialmente material, aeronaves e efetivo para a  Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro - RJ. Em seu lugar seria criado o 1º Grupo Misto de Aviação (1ºGMA) organizado com esquadrilhas de caças equipados com os  Curtiss  P-40E, P-40K, P-40M e P-40N Warhawk  e bombardeiros equipados com os North American B-25B e B-25J Mitchel.  Porém novamente esta organização teve uma vida efêmera sendo substituída pelo 5º Grupo de Bombardeio Médio (5ºGBM), determinando assim a concentração de todas as células remanescentes dos Curtiss P-40 Warhawk para a  Base Aérea de Santa Cruz (RJ). Com o final da Segunda Guerra Mundial, todos os Republic P-47D Thunderbolt, pertencentes a Força Aérea Brasileira, retornaram ao Brasil, com esta aeronave assumindo o principal papel de caça e aeronave de ataque, aliviando assim carga operacional sobre os Curtiss P-40 Warhawk. Este cenário motivaria a decisão de concentrar todas as células remanescentes de modelo na região sul do pais, operando junto a Base Aérea de Canoas - RS. Assim antes de serem efetivamente transferidas, estas aeronaves foram transladadas até o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), a fim de serem submetidas amplo processo de revisão e recuperação. Este programa alcançaria respectivamente dez e sete aeronaves, pois, devido ao enorme desgaste sofrido durante a operação no Nordeste, sete células do Curtiss P-40K e duas do Curtiss P-40M foram de declaradas como de recuperação antieconômica e imediatamente descarregadas da carga da Força Aérea Brasileira.
Por mais esforço que a equipe do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP) tenha empreendido em revisar e manter as células remanescentes nos anos seguintes, era claro que o desgaste estrutural  das aeronaves se tornava evidente. Em agosto de  1951 restavam apenas três caças Curtis P-40K e quatro Curtiss P-40M que em conjunto com os poucos Curtiss P-40N compunham a frota do  o 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv). Em abril de 1954 durante a inspeção rotina, foram identificadas nervuras de asas partidas e rachadas, o que determinou a imediata suspensão de voo destas aeronaves. Rapidamente o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), desenvolveu um plano emergencial de substituição das nervuras comprometidas e inclusão de reforços. Infelizmente em 09 de maio do mesmo durante o primeiro voo de ensaio com o Curtiss P-40K FAB 4039 a asa direita partiu-se vitimando o piloto, esta triste ocorrência selaria o destino destas aeronaves, com as células  afetadas por este problema sendo recolhidas aos poucos, e com os últimos voos operacionais  sendo registrados em fins de junho de 1954. Curiosamente o Curtiss P-40K-1-CU FAB 4102 permaneceu em uso na instrução em solo de mecânicos da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer) até setembro de 1967 quando enfim foi descarregado, sendo o derradeiro P-40 em serviço ativo na Força Aérea Brasileira, 

Em Escala.
Para representarmos o Curtiss P-40K-10CU Warhawk "FAB 210-02" (portando matriculas originais norte americanas) pertencente aos efetivos do 2º Grupo Monoposto Monomotor (2ºGMM) , empregamos o antigo modelo da AMT na escala 1/48 , sendo o conjunto finalizado com decais confeccionados pela  FCM presentes no set 48/02.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura original   empregado em todas as células do P-40K desde seu recebimento até as primeiras revisões completas realizadas pelo Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP) a a partir de 1945, quando passaram a ostentar o padrão final metálico de pintura. O Curtiss P-40 FAB 4102, recebeu em 1960 pintura da boca de tubarão no ano de 1960, sendo o único P-40 da FAB com acabamento em metal natural que teve a famosa "sharkmouth".


Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015  - Jackson Flores Jr
- Curtiss P-40 Warfawk  - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/curtiss_P-40_warhawk
- Curtiss P-40 Um Caça Puro Sangue na FAB , Aparecido C.Alamino - Revista Asas Edição Nº 40
História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha -  http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html