A Curtiss-Wright Corporation foi criada em 1929, a partir da consolidação da Curtiss Airplane and Motor Company (fundada em 1916 por Glenn Hammond Curtiss), a Wright Aeronautical (fundada por Glenn L. Martin e Orville Wright como Wright-Martin), agregando neste processo, diversas empresas menores. Esta corporação teria destacada participação no esforço aliado durante a Segunda Guerra Mundial, se tornando a maior fabricante de aviões e componentes aeronáuticos dos Estados Unidos. Este resultado seria fruto do esforço da empresa, que em inúmeras ocasiões empregou recursos próprios no desenvolvimento de seus projetos. Um destes exemplos pode ser representado na aeronave Curtiss Model 75, uma aeronave de caça concebida com investimento privada da Curtiss-Wright Corporation, que fora criada visando antever possíveis demandas do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Este avião seria projetado pelo engenheiro aeronáutico Don R. Berlin, que trazia grande experiência obtida junto sua passagem pela Northrop Aircraft Company. O primeiro protótipo foi concluído em 1934, e apresentava uma moderna construção, toda em metal com superfícies de controle cobertas de tecido, um motor radial Wright XR-1670-5 desenvolvendo 900 hp (670 kW) de potência. Estava armado com duas metralhadoras calibre 7,62 mm instaladas nas asas e uma metralhadora de calibre 12,7 mm disparando através do arco da hélice. Nesta fase inicial, a aeronave não dispunha de blindagem de cabine ou tanques de combustível auto-vedantes. Seu trem de pouso retrátil girava 90 ° para dobrar as rodas principais na parte traseira da asa, apoiado sobre as extremidades inferiores das hastes laterais quando retraído, sendo este um revolucionário projeto patenteado anteriormente pela Boeing Aircraft Co., razão pela qual Curtiss-Wright Corporation teria de que pagar royalties.
Porém o início das hostilidades na China em 1936 e na Europa em setembro de 1939, trariam a tona novos patamares de desempenho para aeronaves de caça e ataque, e o desempenho apresentado pelos novos caças alemães Messerschmitt Me-109 e japoneses Mitsubishi AM-6 Zero, tornavam claro e evidente aos militares norte-americanos que o novo Curtiss P-36A Hawk, não seria páreo para este novo nível de ameaça. Visando atender a esta deficiência, a equipe de projetos da Curtiss-Wright Corporation quis dar um sopro de vida a seu projeto anterior, que apesar de já ter atingido o limite de seu desenvolvimento, poderia servir de base para uma nova aeronave mais capaz, com um custo de desenvolvimento equalizado. Inicialmente a equipe de engenheiros da empresa se dedicou ao casamento entre a célula básica do Curtiss P-36 Hawk, com uma sofisticada versão do potente motor radial refrigerado a líquido Allison V-1710, recebendo este novo projeto a designação militar de Curtiss XP-37. Um contrato seria firmado com o Exército Americano (US Army) para o desenvolvimento e produção de treze células de pré-produção para avaliação em ensaios de voo, pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Infelizmente após sua entrega estas células acabaram sendo atingidas por toda sorte de problemas, principalmente vinculados ao grupo motopropulsor e seus componentes complementares, levando ao cancelamento deste projeto. Visando retomar a busca por uma solução, a empresa optou por uma linha mais conservadora, descartando o motor radial e aplicando em seu lugar um motor em linha com disposição "V" com 1.150 hp de potência. Esta nova aeronave recebeu do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a designação de XP-40, com o primeiro protótipo alçando voo em 14 de outubro de 1938 sob o comando do piloto de testes da empresa Edward Elliot.
No entanto para a preocupação da diretoria Curtiss-Wright Corporation e completo desespero de seu projetista chefe Donavan Berlin, o desempenho da aeronave no programa inicial de ensaios em voo deixaria muito a desejar, desagradando assim os militares. Emergencialmente este cenário levaria a introdução de uma série de alterações para que o Curtiss XP-40 atingisse um desempenho mínimo para assim ser aceito pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Apesar destas modificações, a aeronave continuava nitidamente inferior em termos de desempenho e manobrabilidade quando comparados aos novos caças alemães e japoneses. Mesmo compreendendo as limitações deste novo, o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) se viu premido pela urgente necessidade de se reaparelhar sua arma aérea, levando este cenario a influenciar profundamente sua decisão. Aliado a esta motivação, estava o baixo custo de aquisição e operação, e a possibilidade de poder ser colocado em produção seriada, muito antes de qualquer aeronave de melhor performance que poderia estar em desenvolvimento. Desta maneira em 26 de abril de 1939, seria assinado o primeiro contrato para a produção de exemplares da versão Curtiss P-40B, com este modelo sendo popularmente chamado de "Tomahawk". As primeiras aeronaves de série começaram a ser entregues aos grupos de caça norte-americanos a partir de abril de 1940. O batismo de fogo ocorreria no final de 1941, junto a Força Aérea da República da China (ROCAF), quando caças pertencentes à esquadrilha "Tigres Voadores", pilotados por voluntários norte-americanos entraram em combate pela primeira vez contra aeronaves japonesas. Apesar de performance inferior aos seus opositores, o líder do esquadrão o lendário Coronel Claire Chennault, treinaria seus pilotos a exaustão, conseguindo assim extrair ao máximo as poucas características positivas do Curtiss P-40B Tomahawk. Este processo resultaria durante toda a campanha na destruição de 297 aeronaves inimigas contra a perda de apenas quatro aeronaves norte-americanas em ocorrências de combates ar-ar.
A estas seguiram novas versões, porém a curva de aprendizado seria catalisada na série Curtiss P-40K, marcando a introdução de um motor mais potente, o Allison versão V-1710-73 (F4R) avaliado em 1.325 hp para a decolagem e 1.150 hp de potência a 11.800 pés de altura, esse grupo propulsor possuía controle de impulso automático tornando o mais eficiente operacionalmente. O primeiro modelo de série deixou a linha de produção da Curtiss-Wright Corporation em agosto de 1942, detendo inicialmente uma encomenda de 1.300 células, as versões P-40K-1-CU e P-40K-5-CU, que eram semelhantes aos últimos lotes de produção de P-40E, exceto a dotação do motor mais potente e eficiente. O modelo P-40K-5 era dotado de sistema de refrigeração válvula rotativa. Os modelos P-40K-1 e P-40K-5 mantiveram a fuselagem curta do P-40E, fator este que acarretaria problemas de estabilidade, o que seria resolvido somente nas versões posteriores. Buscando resolver esta anomalia no projeto, no verão de 1943 a empresa apresentaria seu novo modelo P-40N (designação da empresa Modelo 87V, 87W ), sendo dotado com uma fuselagem maior a fim de sanar os problemas de estabilidade. Este modelo contemplava ainda a adoção de radiadores e resfriadores em alumínio e outras alterações de projeto que obtiveram uma sensível redução do peso da aeronave, proporcionando assim uma melhora na velocidade final, se tornando a versão mais rápida desta família de caças. O modelo Curtiss P-40N-5CU introduziu uma nova carlinga sem moldura no intuito de melhorar a visibilidade do piloto no ângulo traseiro, sendo esta alteração mantida em todas as subversões subsequentes da aeronave. Outro fato interessante seria seu aumento na capacidade de transporte de carga útil, passando de 485 kg útil nas versões anteriores, para 680 kg neste modelo.
No início do envolvimento norte-americano na campanha do Pacífico, a maior parte das operações de interceptação e ataque executadas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), foram suportadas pelo binômio de caças Curtiss P-40 Warhakw e Bell P-39 Airacobra, atuando em conjunto com os Grumman F-4F Wildcat da aviação naval da Marinha Americana (US Navy), contribuindo assim para suportar a pressão japonesa durante o período crítico inicial do conflito. Além da Grã Bretanha e China Nacionalista, os caças Curtiss P-40 seriam cedidos a mais nações aliadas durante o conflito, como Austrália, Canada, Nova Zelândia, União Soviética e Brasil. Ao todo entre os anos de 1939 e 1944, seriam produzidas 13.739 células, divididas em doze versões distintas, com muitas destas aeronave se mantendo em operação nos anos que se seguiram ao termino do conflito, permanecendo em serviço até o meados da década de 1950, em países como Egito, Brasil, Finlândia, França, Indonésia, Polônia, Holanda, África do Sul e Turquia.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passaria a representar no cenario global, uma posição de destaque estratégica dentro do contexto do conflito, representando um importante fornecedor de matérias primas estratégicas (borracha, metais e alimentos). Sendo detentor ainda, de um vasto território continental com pontos estratégicos, extremamente propícios em seu litoral nordeste, para o estabelecimento de bases aérea e operações portuárias. Esta localização privilegiada, representava o ponto mais próximo entre o continente americano e Africano, assim desta maneira a costa brasileira, seria fundamental como ponto de partida para o envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. E neste contexto o país, passaria a ser agraciado com diversas contrapartidas comerciais e militares, e neste último aspecto sendo submetido a um completo processo de modernização não só em termos de doutrina operacional, mas também em termos de armamentos e equipamentos militares norte-americanos de última geração. A adesão do Brasil ao programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), criaria ao país uma linha de crédito da ordem de cem milhões de dólares, destinados a aquisição de material bélico, proporcionando acesso a modernos armamentos, aeronaves, navios, veículos blindados e carros de combate. Este vasto programa de reequipamento visava proporcionar ao país, as condições básicas para o estabelecimento de um plano defesa territorial continental e ultramar eficiente. No que tange a aviação de combate a recém-criada Força Aérea Brasileira, era a arma que mais necessitava de modernização, pois dispunha em sua frota aeronaves já obsoletas, carecendo inclusive de aeronaves de treinamento básico e avançado, o que não lhe permitir formar quantitativamente e qualitativamente pilotos militares, necessidade fundamental para a preparação de uma arma aérea forte e eficiente. Nesta primeira fase do envolvimento do país no conflito, cabia as aeronaves militares brasileiras apenas a realização de voo de presença ao longo do litoral, muitas em vezes em monomotores North American AT-6B e Vought V-65B Corsair.
Já em termos de aviação de caça, a recém-criada Força Aérea Brasileira era a arma que mais carecia de modernização, pois seus caças de combate mais modernos, estavam representados pelos Boeings F-4B e P-12, que além estarem disponíveis em baixas quantidades, eram completamente obsoletos para aquele momento. Entre as primeiras aeronaves relativamente modernas, estavam dez células do caça Curtiss Wrigth 75 Mohawk P-36A, que apesar de serem consideradas como aeronave "novas" estavam classificadas como "restritas para voo", o que limitava em muito seu emprego operacional. Este cenario começaria a ser modificado a partir de abril de 1942, com o recebimento de seis células novas de fábrica da versão Curtiss P-40E-1-CU Warhawk, que estavam originalmente destinadas a atender uma encomenda Força Aérea Real (Royal Air Force) e foram desviadas para atender a urgência no processo de reequipamento da arma aérea brasileira. Estas aeronaves foram entregues ostentando o padrão de camuflagem britânico, portando ainda o desenho das famosas "Shark Mouth" (bocas de tubarão) pintadas na fuselagem. Estas células portavam as mátriculas originais ET-742, ET-778, ET-779, ET-780, ET-782 e ET-785, sendo alteradas no Brasil, passando a receber as matrículas iniciais de "FAB 01 á 05", sendo posteriormente alteradas para "FAB 4020 á 4025". Estas aeronaves foram destinadas a Base Aérea de Fortaleza, onde foram incorporadas ao Agrupamento de Aeronaves de Adaptação (AAA), unidade esta que fora criada em 4 de fevereiro de 1942, tendo com sua principal missão a adaptação dos militares brasileiros as aeronaves norte-americanas. Sob a tutela de instrutores do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), seriam ministrados cursos nessas e em outras aeronaves pertencentes à dotação, para assim atualizar o conhecimento técnico do pessoal brasileiro, auferindo-lhe melhor instrução sobre procedimentos e táticas de emprego que estavam sendo utilizados nos combates aéreos sobre a Europa e o Pacífico.
Em novembro de 1942, um segundo lote de aeronaves de caça foi cedido a Força Aérea Brasileira, sendo este composto por dez células do modelo P-40K-10CU, sendo seguido por um terceiro lote com dezessete unidades da variante Curtiss P-40K-15CU e também dez aeronaves da variante Curtiss P-40M-5-CU. Transladados por pilotos especializados no transporte de aeronaves da Força Aérea do Exército Americano (USAAF) pertencentes ao 5th Ferry Group (Grupo de Transporte), essas aeronaves foram sendo preparadas aos poucos. Como se tratava de um deslocamento de longa distância para aparelhos monomotores, esta missão não seria livre de percalços, registrando neste processo a perda de quatro aeronaves Curtiss P-40K Warhawk em infelizes acidentes no transcurso. Ao chegarem no Brasil, os primeiros Curtiss P-40K começaram a ser designados a 2ª Esquadrilha do Grupo Monoposto Monomotor (2ºEsqGMM) em Natal (RN) e ao 2º Grupo Monoposto Monomotor (2ºGMM) da Base Aérea de Recife - PE. Assim como os demais Curtiss P-40E e P-40K anteriormente recebidos, as novas células começaram a desempenhar longas missões de patrulha litorânea, porém também seriam empregados paralelamente também em exercícios para prática de habilidades de interceptação, escolta e tiro ar terra no estande adjacente ao campo de pouso de Jardim de Angicos (RN). Atividades estas, que em conjunto as operações de patrulha do litoral registrariam a perda de oito aeronaves em um período de apenas dezessete semanas. Vale citar em outubro de 1944, houve o recebimento de mais duas células, agora da versão Curtiss P-40K-1-CU classificadas como "War-Weary" (cansadas de guerra), que foram destinadas a Escola Técnica de Aviação (ETaV) no município de São Paulo - SP, para serem empregadas como aeronaves de instrução em solo.Em 17 de agosto de 1944, foi extinto o Grupo Monoposto Monomotor (GMM) e, em seu lugar, criado o 2º Grupo de Caça (2ºGpCa), esta nova unidade passaria a concentrar todos os caças Curtiss P-40 Warhawk, na cidade da Natal - RN, sendo também o primeiro grupo a receber os novos Curtiss P-40N. Porém sua atuação nesta localidade seria temporário, pois apenas um mês, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu pela transferência de toda a unidade considerado parcialmente material, aeronaves e efetivo para a Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro - RJ. Em seu lugar seria criado o 1º Grupo Misto de Aviação (1ºGMA) organizado com esquadrilhas de caças equipados com os Curtiss P-40E, P-40K, P-40M e P-40N Warhawk e bombardeiros equipados com os North American B-25B e B-25J Mitchel. Porém novamente esta organização teve uma vida efêmera sendo substituída pelo 5º Grupo de Bombardeio Médio (5ºGBM), determinando assim a concentração de todas as células remanescentes dos Curtiss P-40 Warhawk para a Base Aérea de Santa Cruz (RJ). Com o final da Segunda Guerra Mundial, todos os Republic P-47D Thunderbolt, pertencentes a Força Aérea Brasileira, retornaram ao Brasil, com esta aeronave assumindo o principal papel de caça e aeronave de ataque, aliviando assim carga operacional sobre os Curtiss P-40 Warhawk. Este cenário motivaria a decisão de concentrar todas as células remanescentes de modelo na região sul do pais, operando junto a Base Aérea de Canoas - RS. Assim antes de serem efetivamente transferidas, estas aeronaves foram transladadas até o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), a fim de serem submetidas amplo processo de revisão e recuperação. Este programa alcançaria respectivamente dez e sete aeronaves, pois, devido ao enorme desgaste sofrido durante a operação no Nordeste, sete células do Curtiss P-40K e duas do Curtiss P-40M foram de declaradas como de recuperação antieconômica e imediatamente descarregadas da carga da Força Aérea Brasileira.
Em Escala.
Para representarmos o Curtiss P-40K-10CU Warhawk "FAB 210-02" (portando matriculas originais norte americanas), pertencente aos efetivos do 2º Grupo Monoposto Monomotor (2ºGMM) , empregamos o antigo modelo da AMT na escala 1/48. Empregamos decai confeccionados pela FCM Decais presentes no set 48/02.
Para representarmos o Curtiss P-40K-10CU Warhawk "FAB 210-02" (portando matriculas originais norte americanas), pertencente aos efetivos do 2º Grupo Monoposto Monomotor (2ºGMM) , empregamos o antigo modelo da AMT na escala 1/48. Empregamos decai confeccionados pela FCM Decais presentes no set 48/02.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
- Curtiss P-40 Um Caça Puro Sangue na FAB , Aparecido C.Alamino -
Revista Asas Edição Nº 40
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html