Curtiss P-40N Warhawk no Brasil

História e Desenvolvimento.
A Curtiss-Wright Corporation foi criada em 1929 a partir da consolidação da Curtiss Airplane and Motor Company (fundada em 1916 por Glenn Hammond Curtiss), a Wright Aeronautical (fundada por Glenn L. Martin e Orville Wright como Wright-Martin), agregando neste processo diversas empresas menores. Esta corporação teria destaca participação no esforço aliado durante a Segunda Guerra Mundial, se tornando a maior fabricante de aviões e componentes aeronáuticos dos Estados Unidos. Este resultado seria fruto do esforço da empresa que em inúmeras ocasiões empregou recursos próprios no desenvolvimento de seus projetos, um destes exemplos pode ser representado na aeronave Curtiss Model 75. O primeiro protótipo foi concluído em 1934, apresentava uma moderna construção toda em metal com superfícies de controle cobertas de tecido, um motor radial Wright XR-1670-5 desenvolvendo 900 hp (670 kW). Após modificações aplicadas para melhoria do desempenho ou adequação as exigências do USAAC, em 16 de junho de 1936 foram encomendadas três aeronaves para melhor avaliação, sendo estas designadas como Y1P-36. As primeiras células de produção do caça P-36 começaram a ser entregues aos esquadrões de combate do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) ainda em  meados do ano de 1938, sendo alocados não só no próprio território continental como também em bases aéreas avançadas do exército nas ilhas no Oceano Pacifico.

Porém o início das hostilidades na Europa em 1939, trouxeram à tona novos patamares de desempenho para aeronaves e caça, e o desempenho apresentado pelos novos caças alemães Messerschmitt Me-109 e japoneses Mitsubishi AM-6 Zero , tornaram claro e evidente que o Curtiss P-36A Hawk não seria páreo para este nível de ameaça. Visando atender a esta deficiência a Curtiss-Wright Corporation quis dar um sopro de vida a seu projeto anterior, que apesar de já ter ter atingido o limite de seu desenvolvimento poderia servir de base para uma nova aeronave . Inicialmente a equipe de engenheiros da empresa se dedicou ao casamento entre a célula básica do Curtiss P-36 Hawk com uma sofisticada versão do potente  motor refrigerado a liquido Allison V-1710, recebendo este novo projeto a  designação militar de Curtiss XP-37. Um contrato seria firmado com o Exercito Americano (Us Army)para o desenvolvimento e produção de  13 células  de pré-produção para avaliação em ensaios de voo, pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Infelizmente após sua entrega estas células acabaram sendo atingidas por toda sorte de problemas vinculados ao grupo motopropulsor e seus componentes complementares , levando ao cancelamento deste projeto. Visando retomar a busca por uma solução, a empresa optou por uma linha mais conservadora, descartando o motor radial e aplicando em seu lugar um motor em linha com disposição "V" com 1.150 hp de potencia . Esta nova aeronave recebeu do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). a designação de XP-40, com o primeiro protótipo alçando voo em 14 de outubro de 1938 sob o comando do piloto de testes da empresa Edward Elliot.
No entanto para a preocupação da diretoria Curtiss-Wright Corporation  e desespero de seu projetista chefe Donavan Berlin e  sua equipe de engenheiros, o desempenho da aeronave  no programa inicia de ensaios em voo deixou muito a desejar, desagradando os militares. Emergencialmente este cenário levou a introdução de uma série de alterações para que o Curtiss XP-40 atingisse um desempenho mínimo para assim ser aceito pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Apesar destas modificações, a aeronave continuava nitidamente inferior em termos de desempenho e manobrabilidade quando comparados as ameaças dos novos caças alemães e japoneses.   Mesmo compreendendo as limitações, o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) se viu premido pela urgente necessidade de se reaparelhar sua arma aérea e diante do baixo custo da aeronave aliado ao fato que o Curtiss XP-40 poderia ser colocado em produção seriada muito antes de qualquer aeronave de melhor performance que poderia estar em desenvolvimento, foi decidido seguir com o programa adiante. Assim em 26 de abril de 1939 foi assinado o primeiro contrato para a produção de exemplares da versão Curtiss P-40B, com este modelo sendo popularmente chamado de  "Tomahawk". As primeiras aeronaves de série começaram a ser entregues aos grupos de caça norte americanos a partir de abril de 1940.  O batismo de fogo ocorreria no final de 1941, junto a Força Aérea Chinesa, quando caças pertencentes à esquadrilha "Tigres Voadores" pilotados por voluntários americanos entraram em combate pela primeira vez contra aeronaves japonesas. Apesar de performance inferior aos seus opositores, o líder do esquadrão o Coronel Claire Chennault, treinou seus piloto a exaustão, para poder se aproveitar das características  específicas de desempenho do  Curtiss P-40BTomahawk, resultando ao todo na campanha na destruição de 297 aeronaves inimigas contra a perda de apenas quatro aeronaves norte americanas em combates ar-ar.

A estas seguiram novas versões, porém a curva de aprendizado seria catalisada na série P-40K marcou a introdução do motor mais potente, o Allison versão V-1710-73 (F4R) avaliado em 1.325 hp para a decolagem e 1.150 hp a 11.800 pés de altura, esse motor possuía controle de impulso automático tornando o mais eficiente operacionalmente. O primeiro modelo de série deixou a linha de produção da Curtiss em agosto de 1942, detendo inicialmente uma encomenda de 1.300 células, as versões P-40K-1-CU e P-40K-5-CU eram semelhantes aos últimos lotes de produção de P-40Es exceto a dotação do motor Allison mais poderoso. O modelo K-5 era dotado de sistema de refrigeração válvula rotativa. Os modelos K-1 e K-5 mantiveram a fuselagem curta P-40E, fator este que acarretou problemas de estabilidade o que seria resolvido nas versões posterior. Buscando resolver esta anomalia no projeto, no verão de 1943 a Curtiss Aircraft apresentava seu novo modelo P-40N (designação da empresa Modelo 87V, 87W ), sendo dotado com uma fuselagem maior a fim de sanar os problemas de estabilidades, este modelo contemplava ainda a adoção de radiadores e resfriadores em alumínio e outras alterações de projeto que obtiveram uma sensível redução do peso da aeronave , proporcionando assim uma melhora na velocidade final, se tornando a versão mais rápida desta família de caças. O modelo P-40N-5CU introduziu uma nova carlinga sem moldura no intuito de melhorar a visibilidade do piloto no ângulo traseiro, sendo esta alteração mantida em todas as subversões subsequentes da aeronave, outro fato interessante foi seu aumento na capacidade de transporte de carga útil, passando de 485kg nas versões anteriores, para 680 kg neste modelo.
Um total de 15 grupos de caça do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e depois , juntamente com outros esquadrões de reconhecimento tático, operaram os Curtiss P-40 Warhawk entre os anos de 1941 e 1945, a exemplo do Bell P-39 Airacobra, muitos oficiais americanos consideraram o Curtiss P-40 excepcional, porém passou a ser gradualmente substituído pelo Lockheed P-38 Lightning, o Republic P-47 Thunderbolt e o North American P-51 Mustang.  Os Curtiss P-40K e P-40N Warhawk seriam também fornecidas a nações aliadas nos termos do Leand Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamento), entre elas União Soviética, Grã Bretanha, Austrália, Canada, Nova Zelândia e Brasil. Ao todo entre 1939 e 1944 foram entregues 13.739 células dividias em doze versões que também seriam empregadas no pós guerra pelas forças armadas do Egito, Finlândia, França, Indonésia, Polônia, Holanda, África do Sul e Turquia. Com muitas células sendo retiradas do serviço ativo somente em fins da década de 1950.

Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. Em fevereiro de 1942, submarinos alemães e italianos iniciaram o torpedeamento de embarcações brasileiras no oceano Atlântico em represália à adesão do Brasil aos compromissos da Carta do Atlântico (que previa o alinhamento automático com qualquer nação do continente americano que fosse atacada por uma potência extracontinental), o que tornava sua neutralidade apenas teórica. Estas agressões culminariam na  declaração formal de guerra aos países agressores em 22 de agosto de 1942, acelerando assim a adesao do Brasil  ao programa de Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), os termos garantidos por este acordo viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Este programa seria de vital importância para adequar em termos de aeronaves e doutrina operacional a recém criada Força Aérea Brasileira (FAB), que até então herdara da Aviação Militar do Exército Brasileiro e da Aviação Naval da Marinha do Brasil, aeronaves obsoletas e não adequadas para principalmente para se fazer frente a a ameaça dos submarinos italianos e alemães. Nesta primeira fase cabia as aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB) apenas a realização de voo de presença ao longo do litoral, muitas em vezes em monomotores North American AT-6B e Vought V-65B Corsair.  Já em termos de aviação de caça a recém-criada Força Aérea Brasileira era a arma que mais carecia de modernização pois seus caças de combate mais modernos, eram  Boeing F4B e P-12 que além estarem disponíveis em baixas quantidades, já eram completamente obsoletos para aquele momento.

Entre as primeiras aeronaves relativamente modernas a serem fornecidas a Força Aérea Brasileira estavam dez células do caça Curtiss Wrigth 75 Mohawk P-36A, em abril de 1942 sob o contrato B-905 seriam cedidas seis células da versão P-40E-1-CU Warhawk, aeronaves novas de fábrica que estavam originalmente destinadas a atender uma encomenda da Força Aérea Real (Royal Air Force) e foram desviadas para atender as demandas da Força Aérea Brasileira. Logo em junho de 1942 seriam transferidas novas aeronaves agora nas versões P-40K-10CU e P-40M-5-CU, aumentando a disponibilidade do modelo junto a 2º Esquadrilha do Grupo Monoposto Monomotor  baseado em Natal no estado do Rio Grande do Norte, e ao II Grupo Monoposto Monomotor na Base Aérea de Recife no estado de Pernambuco. A ausência de um numero suficiente de aeronaves de guerra antissubmarino e naval, levaria ao emprego dos Curtiss P-40 Warhawk em missões de missões de patrulha e acompanhamento de comboios, , tarefa esta que se mostrou intensa. Apesar de não poderem infringir grandes estragos aos submersíveis alemães devido a sua baixa capacidade de transporte de bombas, somente a sua presença nas áreas de patrulha conseguia inibir as ações inimigas. Em novembro de 1942 um segundo lote de aeronaves de caça foi cedido a FAB, sendo este composto por 10 células do modelo P-40K-10CU, sendo seguido por um terceiro lote com 17 unidades da variante Curtiss P-40K-15CU e também 10 aeronaves do da variante Curtiss P-40M-5-CU. Entre os meses de setembro de 1944 e março de 1945, a Força Aérea Brasileira viria a receber seus últimos Warhawks pertencendo este lote a requisição Leand Lease B-85-A4 de 1944, sendo compostos por 20 células do modelo P-40N-35 e 21 células do modelo P-40N-40. Estas variantes incorporavam diversas mudanças em relação aos modelos anteriores entre elas a incorporação do motor Allison V-1710-99/115, modificação nos sistemas de lubrificação e elétrico, equipamentos de radio e ADF de última geração, modernização do painel de instrumentos, ailerons  revestidos com laminas alumínio, controle automático de hélice, tanques de combustível  auto vedantes e escapamentos com supressor de chamas, proporcionando melhores resultados em alcance, teto operacional e razão de subida.
Logo após sua chegada foram distribuídos as unidades operacionais, sendo seis destinados a Base Aérea de Natal para dotarem o 2º Grupo de Caça (2ºGpCa), onde se juntaram aos Curtiss P-40E, P-40K e P-40M, e mais 12 aeronaves para o  também para o recém-criado 3º Grupo de Caça (3ºGpCa) sediado na Base Aérea de Canoas no estado do Rio Grande do Sul, sendo as aeronaves transladada a seu destinos em dois grupo em dezembro de 1944. A ausência de um número suficiente de aeronaves de guerra antissubmarino e naval, levaria ao emprego dos Curtiss P-40N Warhawk em missões de missões de patrulha e acompanhamento de comboios, tarefa esta que se mostrou intensa. Apesar de não poderem infringir grandes estragos aos submersíveis alemães devido a sua baixa capacidade de transporte de bombas, somente a sua presença nas áreas de patrulha conseguia inibir as ações inimigas. Em outubro do mesmo ano foi decidido que o 2º Grupo de Caça (2ºGpCa) fosse transferido para a Base Aérea de Santa Cruz no Rio de Janeiro, porém com seis células dos Curtiss P-40N Warhawk permanecendo em operação junto ao 1º Grupo Misto de Aviação (1ºGpMAv). Posteriormente no inicio do  terceiro trimestre de 1945, foi decidido encaminhar estas aeronaves para o 2º Grupo de Caça (2ºGpCa). Nesta unidade os  Curtiss P-40N Warhawk foram usados também nas tarefas de formação de pilotos seguindo os preceitos estabelecidos pelo USBATU P-40 (United States Brazil Air Training Unit – Unidade de Instrução Aérea Estados Unidos Brasil), visando formar pilotos que deveriam complementar a dotação inicial dos efetivos das unidades já em operação.

Com o final da Segunda Guerra Mundial, todos os Republic P-47D Thunderbolt, pertencentes a Força Aérea Brasileira, retornaram ao Brasil, com esta aeronave assumindo o principal papel de caça e aeronave de ataque, aliviando assim carga operacional sobre os Curtiss P-40 Warhawk. Este cenário motivaria a decisão de concentrar todas as células remanescentes de modelo na região sul do pais, operando junto a Base Aérea de Canoas - RS,  visando não só dotar o 3º Grupo de Caça (3ºGpCa), mas também o recém criado 4º Grupo de Caça (4ºGpCa). Em 1947  dentro do processo de reorganização da Força Aérea Brasileira, os dois grupos de caça foram extintos surgindo em seu lugar o 1º/14º Grupo de Aviação (unidade que posteriormente receberia o batismo de Esquadrão Pampa).Neste estágio, além de seguirem suas atividades de formação e interceptação, os Curtiss P-40N Warhawks também passaram a ser empregados em missões de treinamento de ataque a solo com o uso de bombas americanas de exercício M38A2 de 47 kg. Ao longo destes anos, cinco aeronaves foram perdidas em acidentes graves.  A partir de 1948 a unidade abriu mão de seu papel como uma unidade de instrução, se tornando um esquadrão de emprego operacional, com participação constante nos exercícios de combate dissimulado com os Republic P-47D  Thunderbolt nas manobras do Curso de Tática Aérea (CTA).
Perto do fim de 1949 um Curtiss P-40N sofreu um acidente fatal, quando em uso em uma missão de treinamento de ataque a solo, no processo de recuperação do mergulho,  a aeronave perdeu a asa, este acidente levou a imediata suspensão de todos os voos até que se fossem identificadas as causas do acidente. Análise posteriores identificaram  anomalias no sistema hidráulico do trem de pouso que ao ser acionado, provocava atritos nas longarinas durante os pousos, este resultado demandaria aplicar a todas as células remanescentes um profundo processo de revisão estrutural. Este processo seria realizado junto as oficinas do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), e resultaria na condenação para  voo da maiorias das aeronaves das primeiras versões. Em abril de 1954 durante a inspeção rotina, foram identificadas nervuras de asas partidas e rachadas, o que determinou a imediata suspensão de voo destas aeronaves. Rapidamente o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), desenvolveu um plano emergencial de substituição das nervuras comprometidas e inclusão de reforços. Infelizmente em 09 de maio do mesmo durante o primeiro voo de ensaio com o Curtiss P-40K FAB 4039 a asa direita partiu-se vitimando o piloto, esta triste ocorrência selaria o destino destas aeronaves, com as células  afetadas por este problema sendo recolhidas aos poucos, e com os últimos voos operacionais  sendo registrados em fins de junho de 1954.

Em Escala.
Para representarmos o Curtiss P-40N Warhawk "FAB 4062" empregamos excelente   modelo da Italeri na escala 1/48, kit este de fácil montagem que apresenta inclusive decais para a versão brasileira, porém infelizmente alguns decais estão superdimensionados para a escala, o que levou a utilização dos decais confeccionados pela FCM Decais,  presentes no set 48/23.

Entre as aeronaves recebidas no ano de 1944, onze células do modelo Curtiss P-40N-40-CU vieram desprovidas de pintura camuflada, com as demais pintadas no padrão olive drab. O esquema de cores (FS) descrito abaixo foi adotado em todas as células após as primeiras revisões completas realizadas no Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP) a partir de fins do ano de 1945, mantendo este esquema até sua desativação.



Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015  - Jackson Flores Jr
- Curtiss P-40 Warfawk  - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/curtiss_P-40_warhawk
- Curtiss P-40 Um Caça Puro Sangue na FAB , Aparecido C.Alamino - Revista Asas Edição Nº 40
História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha -  http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html