Gloster TMK.7 Meteor no Brasil

História e Desenvolvimento.

Em 1938, o Ministério do Ar da Grã-Bretanha finalmente  percebeu o avanço tecnológico representado pela turbina a jato de compressor centrífugo Whittle W.1, projetada por Frank Whittle, ex-oficial da "Royal Air Force - RAF". A empresa Gloster Aircraft Company - G.A.C. foi a escolhida para projetar e construir uma aeronave propulsada por aquela turbina. Construído de acordo com a especificação E.28/39, o Gloster G.40 - denominado "Pioneer" - era pequeno e leve o suficiente para que a turbina, de pequena potência (390Kg de empuxo), pudesse impulsioná-lo. No dia 15 de maio, o "Pioneer" voou pela primeira vez, a partir da base RAF Cranwell, tendo o vôo durado 17 minutos e sendo bem-sucedido. Após mais de dez horas de vôo, o W4041/G foi tirado do programa de testes à espera da instalação da nova turbina W.1A, de 526Kg de empuxo. Em 1º de março de 1943, o W4046/G realizou seu primeiro vôo, equipado com uma turbina W.2B de 544Kg de empuxo, sob o comando do piloto da Gloster, John Grierson. Ambas as aeronaves foram transferidas para o Royal Aircraft Establishment, em Farnborough, para a realização de mais testes. Em 30 de julho, o W4046/G, ao voar a uma altitude de 35.000 pés, pilotado pelo Squadron Leader Douglas Davie, teve seus ailerões imobilizados, colocando-o em um "spin" invertido; o piloto foi projetado para fora da cabine, e o W4046/G caiu no solo. Após estes contratempos, em  novembro do mesmo ano, o Ministério do Ar expediu a especificação F.9/40, baseada no projeto da Gloster, e encomendou 12 protótipos à empresa, com números de série DG202/G a DG213/G (posteriormente, esse número foi reduzido para seis e, por fim, aumentado para oito).

Imediatamente após a encomenda ter sido firmada, a produção dos protótipos foi iniciada. As primeiras turbinas W.2B, produzidas pela Rover, não podiam, no entanto, ser utilizadas em vôo, pelas constantes quebras das pás dos compressores. Isso acarretou demoras no desenvolvimento da aeronave, o que quase levou ao cancelamento do contrato! Felizmente, as primeiras turbinas Halford H.1, suficientemente confiáveis para serem utilizadas em vôo, foram entregues em novembro de 1942 e o projeto pôde continuar. O primeiro vôo foi realizado pelo quinto protótipo, equipado com turbinas H.1 de 1.500lb de empuxo, no dia 5 de março de 1943, a partir da estação da RAF em Cranwell. Nos dias 12 de junho e 24 de julho, o primeiro e o quarto protótipos realizaram seus primeiros vôos, respectivamente, equipados com turbinas W.2B/23. No dia 13 de novembro, o terceiro protótipo fez seu vôo inicial, equipado com turbinas F.2, instaladas sob as asas, em um arranjo diferente dos demais protótipos. Ainda em novembro, o segundo protótipo realizou seu primeiro vôo, equipado com uma turbina Power Jets W.2/500. O sexto protótipo voou a 24 de julho de 1945, equipado com duas turbinas de Havilland Goblin, as quais viriam a equipar o caça a jato de Havilland Vampire. O sétimo protótipo havia realizado seu primeiro vôo a 20 de janeiro de 1944, equipado com uma cauda de desenho modificado e freios aerodinâmicos. Por fim, o oitavo e último exemplar de pré-série voou a 18 de abril de 1944, equipado com as turbinas Rolls-Royce W.2B/37 Derwent I.
Os primeiros exemplares de série foram os vinte Gloster G.41A Meteor Mk.I, equipado com as turbinas W.2B/23C Welland, e incorporavam pequenas modificações em relação aos exemplares de pré-série, incluindo um canopi com melhor visibilidade para trás. Muitos desses foram utilizados como aeronaves de teste, para desenvolvimento de turbinas e da aeronave em si, incluindo o 18º exemplar, chamado de "Trent-Meteor" e que foi a primeira aeronave do mundo propulsionada por um motor turboélice (uma turbina Derwent movia uma hélice pentapá Rotol, através de um eixo ligado a uma caixa de redução), tendo voado nessa configuração a 20 de setembro de 1945. O Meteor, em sua versão F.I, foi o primeiro caça a jato do mundo a ser usado operacionalmente por um esquadrão, No. 616 "South Yorkshire" da Auxiliary Air Force britânica, o qual recebeu seus dois primeiros exemplares no dia 12 de julho de 1944. O esquadrão realizou as primeiras surtidas operacionais no dia 27 de julho e obteve as suas primeiras vitórias no dia 4 de agosto, quando duas bombas-voadoras alemãs V-1 foram abatidas pelos Flying-Officer (F/O) Dean e F/O Roger (o primeiro perturbando o fluxo de ar abaixo da asa da V-1 com a ponta da asa de seu F.I, colocando-a em um "spin" irrecuperável e o segundo a tiros de canhão). No dia 18 de dezembro de 1944, os primeiros F.III foram entregues ao esquadrão e no dia 4 de fevereiro uma esquadrilha foi deslocada para a Bélgica, sob controle do Grupo nº 84, 2ª Força Aérea Tática, RAF. Em abril de 1945, o esquadrão no. 504 "County of Nottingham" passou a ser a segunda unidade a operar o Meteor.

Após o término da Segunda Guerra Mundial, o advento dos aviões de combate movidos a reação provocou a obsolescência quase que imediata dos modelos a pistão, provocando assim uma corrida para o reequipamento de diversos países, na Inglaterra as novas versões do Gloster Meteor nas versões posteriores F.III e F.IV passaram a dominar os aeródromos ingleses e também os franceses. Outras nações no recente pós-guerra iriam se interessar pelo modelo inglês, entre elas a Argentina, que no ano de 1947 fez uso de créditos com a Inglaterra disponíveis em sua balança comercial, para proceder a aquisição de 100 células da versão F.IV (sendo 50 usadas da RAF e 50 novas de fábrica). Neste mesmo ano iniciou-se o processo de treinamento e conversão dos pilotos argentinos na Inglaterra, porém rapidamente identificaram-se inúmeras dificuldades nestas tarefas, pois as aeronaves apesar de serem de fáceis de manejar, apresentavam certas peculiaridades em termos de conceitos de projeto (sistemática inglesa) o que poderiam gerar riscos de acidentes graves. Ciente desta necessidade, os engenheiros da Gloster Aircraft Co. iniciaram com recursos próprios os estudos para o desenvolvimento de uma versão especifica para treinamento e conversão. A base para a criação desta variante de conversão foi o modelo F.IV, tendo sua fuselagem normal alongada para se acomodar o segundo assento destinado ao instrutor, no objetivo de se obter uma boa relação de custo e benefício, esta versão adotou o conceito de simplicidade tanto em termos de avionica quanto no despojamento, não recebendo provisão para sistemas de armas e assentos ejetores.
O primeiro protótipo do agora designado TF-7, alçou voo em Glocester em 19 de março de 1948, e após inúmeros voos de avaliação e aceitação foi aprovado para a produção em série, tendo como primeiro contrato uma encomenda de 10 células para a Força Aérea Argentina, o desempenho e a funcionalidade no processo de treinamento e conversão agradou em muito o comando da Real Força Aérea Britânica que realizaria diversas aquisições totalizando 640 células entre os anos de 1949 e 1956. O modelo seria ainda exportado para a França, Dinamarca, Bélgica, Egito, Israel, Brasil e Nova Zelândia agregando mais 62 aeronaves produzidas. A carreira do Gloster Meteor TF-7 acompanhou lado a lado a história das versões monoplace, a experiencia em combate na Guerra da Coréia demonstrou que o caça não estava apto a enfrentar a ameaça dos novos caças a jato soviéticos, sendo rapidamente substituído em seu pais de origem e na França por aeronaves a jato mais modernas logo no início da década de 1950, tendo uma sobrevida maior em países como Brasil e Argentina até meados da década seguinte, quando falhas estruturais demandariam sua aposentadoria precoce.

Emprego no Brasil.

Ao final da IIª Guerra Mundial, a FAB contava com mais de 1.500 modernas aeronaves, incluindo os caças Republic P-47D Thunderbolt, o que a tornava a segunda maior força aérea das Américas. No entanto, o advento da turbina a reação tornou os caças a pistão virtualmente obsoletos em poucos anos. Além disso, a rápida substituição destes pelos caças a jato, nas linhas de produção, dificultava a manutenção das aeronaves a pistão, pela falta de peças de reposição. Já os pilotos de caça brasileiros ressentiam-se da falta de uma aeronave moderna na qual pudessem desempenhar suas missões. o governo brasileiro carecia, no entanto, de recursos financeiros para adquirir o número necessário de aeronaves para equipar um mínimo de três esquadrões de caça. Dado o alto custo unitário de um Republic F-84E Thunderjet ou North-American F-86F Sabre (US$300.000 e US$450.000, respectivamente), o total de US$15 milhões para equipar um ou dois esquadrões em muito excedia os recursos disponíveis; mesmo que custassem menos, não poderiam ser entregues a curto prazo, visto a prioridade de se enviar tais aeronaves às unidades da USAF na Coréia, e, por fim, o governo norte-americano não se mostrava inclinado a vender caças avançados às nações latino-americanas, alegando que isso alteraria o equilíbrio de forças no continente.

A alternativa disponível no mercado era o Gloster Meteor; em novembro de 1952, sessenta exemplares da versão F.8 e dez da versão T.7 foram trocados por cerca de 15.000 toneladas de algodão (equivalentes, à época, a 4 milhões de libras esterlinas), a um custo unitário de 42.810 e 40.310 libras esterlinas, respectivamente (a diferença correspondendo a material sobressalente, treinamento de pessoal, transporte e seguro das aeronaves para o Brasil e uma reserva para cobrir alguma eventualidade). A FAB designou a versão caça como F-8 e a de treinamento como TF-7. Os Meteor F-8 adquiridos pelo Brasil eram configurados tanto para missões de interceptação como para ataque ao solo, à semelhança das aeronaves australianas e israelenses. Para tanto, carregavam o armamento interno padrão de quatro canhões de 20mm no nariz; as asas eram reforçadas para carregar dez foguetes HVAR de 5'' ou duas bombas de 500lb. A fim de aumentar sua autonomia de vôo, podiam transportar dois tanques subalares de 454 litros e um ventral de 794 litros. Dez pilotos foram enviados à Grã-Bretanha para realizarem a conversão para a aeronave, entre eles os comandantes do 1º GAVCA e dos 1º, 2º e 3º esquadrões daquele grupo, do 1º/14º GAV, os oficiais de operações do 1º GAVCA e do 1º/14º GAV, um líder de esquadrilha do 1º/14º GAV, os futuros comandantes do 1º GAVCA e do 1º/14º GAV, além do futuro oficial de operações do 1º GAVCA. Um grupo de cinco oficiais e sargentos especialistas receberam instrução técnica sobre a operação e manutenção das turbinas e da célula junto à Rolls-Royce e à Gloster.
Após a instrução teórica, os pilotos brasileiros completaram em média dez horas de instrução de vôo nos TF-7, a partir da pista da Gloster em Moreton Valence, antes de solarem no F-8, utilizando apenas as aeronaves pertencentes ao lote adquirido pelo Brasil. O primeiro oficial da FAB a fazê-lo foi o então Maj.-Av. J.E. Magalhães Motta, a 12 de fevereiro de 1953. Voar o Meteor foi considerado até mais fácil do que voar o P-47, à exceção do sistema de freio, que era comandado por um gatilho no manche; para se fazer uma curva, utilizava-se freio diferencial, pressionando-se o pedal esquerdo ou direito de forma apropriada. Após a aceitação das aeronaves prontas pelo COMFIREM (Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material), as células foram desmontadas e remetidas ao Brasil por via naval, tendo as duas primeiras aeronaves TF-7 chegado ao Brasil em 13 de abril de 1953, sendo seguido por mais duas unidades no dia 20 do mesmo mês. Remetidas por via terrestre para Fabrica do Galeão, onde foram montadas sob a supervisão técnica do engenheiro da Gloster o Senhor Freeman. Finalmente no dia 22 de maio de 1953 sob o comando do piloto de provas da Gloster, Sr Andrew McDowall, o TF-7 “FAB 4301” realizo o primeiro voo no Brasil de uma aeronave a reação que envergasse as cores verde e amarela. Em agosto de 1953 teve início o programa de instrução para os pilotos do 1º/1º, 2º/1º e 3º/1º Grupo de Aviação de Caça, formando inúmeros pilotos para estas unidades, a partir de 1954 o 1º/14º Gav Esquadrão Pampa passaria a ser dotado também com jatos Meteor, sendo assim todos os TF-7 distribuídos entre as três principais unidades de caça da Força Aérea Brasileira.

Apesar de ser um ferramenta fundamental na conversão de pilotos para o F-8, o modelo biplace em questão era pouco apreciado por todos , pois como dito anteriormente sua origem remontava o antigo modelo F.IV carregando assim  todas as deficiências desta geração anterior incluindo além do citado a ausência de pressurização e estava dotado com os antigos motores Derwent 5 ao invés do Derwent 8 da versão mono,  o que lhe provia um desempenho inferior que era agravado pelo antigo desenho de cauda, e desta maneira era empregando apenas mesmo no processo de adaptação e instrução de voo por instrumentos. Os Meteor foram retirados de serviço quando, dada a mudança em seu emprego, de caça de defesa aérea para aeronave de emprego aerotático, mais esforço foi imposto à sua estrutura, pela necessidade de se voar a baixas altitudes. Em junho de 1961, a Gloster enviou correspondência estabelecendo cuidados a serem tomados ao se usar os Meteor em vôos a baixa altitude. Em fevereiro de 1962, a Gloster enviou outra correspondência, na qual proibia-se o uso dos T.7 com mais de 2.280h de vôo e dos F-8 com mais de 1.750h; como nenhum dos Meteor da FAB sequer haviam se aproximado desses números, a correspondência foi desconsiderada (o próprio 1º/14º GAV nem chegou a ser notificado). Finalmente, a 24 de abril de 1965, a Hawker Aviation Ltd., companhia que havia absorvido a Gloster, comunicou uma série de restrições ao uso dos Meteor: proibição de manobras em configuração limpa que excedessem a carga de -3g a +5g, e proibição de passar mais de 10% do tempo de vôo abaixo de 1.000 pés. Se tais condições não fossem respeitadas, o surgimento de fissuras nas longarinas das asas seria quase uma certeza.
No princípio do ano 1962 restavam oito células operacionais, divididas entre as três unidades de caça de primeira linha da FAB e já se vislumbrava um planejamento visando a  substituição deste vetor por modelos mais novos em uso no cenário mundial, porém em 24 de abril de 1965 o fabricante emitiu um boletim informativo que restringia as operações dos modelos F-8 e TF-7 devido a existência de desgaste estrutural, uma solução paliativa foi aplicada porém gerou uma mínima sobrevida as células , sendo que finalmente retirados da linha de frente , sendo destinado a missões de reboque de alvos. Desta maneira as últimas turmas de pilotos foram formadas no 1º/1º GAv em 1971, e o último voo deste modelo ocorreu em 7 de outubro de 1971, encerrando assim sua carreira na FAB.

Em Escala.

Para representarmos o TF-7 "FAB 4306" célula pertencente ao 1º/1º Grupo de Aviação de Caça, empregamos o modelo da Classic Airframes na escala 1/48, kit este que apresenta peças em resina que ajudam a melhorar o nível de detalhamento final do modelo, vale citar que para se configurar a versão brasileira deve-se apenas alterar as antenas do sistema ADF. Fizemos uso de decais da FCM oriundos de diversos set, com decais confeccionados pela GIIC presentes na versão F-8 produzida em resina por este mesmo fabricante.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado quando do recebimento das aeronaves em 1953, adicionado apenas a faixa verde e amarela na fuselagem apelidada de “tamborzinho de criança”, posteriormente a exemplo dos modelos F-8, os TF-7 receberam marcações de alta visibilidade em azul e vermelho chamada de “ovo estalado”, mantendo este padrão até sua desativação.




Bibliografia :

Revista ASAS nº20  AMX na FAB – Claudio Luchesi e Carlos Felipe Operti
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html