Em meados da década de 1930, o Ministério da Aviação Alemão (Reichsluftfahrtministerium), avançava em seu programa experimental de aeronaves a jato, com o primeiro protótipo deste projeto alçando voo em 27 agosto de 1939, quando o Heinkel He 178 um pequeno monomotor monoplace, propulsado por um motor turbojato Heinkel Strahltriebwerk HeS 3, projetado por Hans Joachim Pabst von Ohain alçou voo. Este programa não passaria desapercebido pelo Ministério do Ar da Grã-Bretanha, que desde o ano de 1938 com base em relatórios de inteligência acompanhava o desenrolar dos experimentos alemães. Neste contexto a proposta de uma turbina a jato de compressor centrífugo Whittle W.1, projetada por Frank Whittle, ex-oficial da Força Aérea Real (Royal Air Force – RAF), passaria a receber prioridade em seu desenvolvimento. Desta maneira a empresa Gloster Aircraft Company - G.A.C. seria a escolhida para projetar e construir uma aeronave propulsada por aquela turbina. Construído de acordo com a especificação E.28/39, o Gloster G.40 - denominado "Pioneer" - era pequeno e leve o suficiente para que a turbina, de pequena potência (390Kg de empuxo), pudesse impulsioná-lo. No dia 15 de maio de 1941, o "Pioneer" voou pela primeira vez, a partir da base Força Aérea Real (RAF) Cranwell, tendo o vôo durado dezessete minutos e sendo bem-sucedido. Após mais de dez horas de vôo, o W4041/G foi tirado do programa de testes à espera da instalação da nova turbina W.1A, de 526 Kg de empuxo. Em 1º de março de 1943, o W4046/G realizou seu primeiro vôo, equipado com uma turbina W.2B de 544 Kg de empuxo, sob o comando do piloto da Gloster, John Grierson. Ambas as aeronaves foram transferidas para o Royal Aircraft Establishment, em Farnborough, para a realização de mais testes. Em 30 de julho, o W4046/G, ao voar a uma altitude de 35.000 pés, pilotado pelo Lide de Esquadrão o piloto Douglas Davie, teve seus ailerons imobilizados, colocando-o em um "spin" invertido; o piloto foi projetado para fora da cabine, e o W4046/G caiu no solo. Após estes contratempos, em novembro do mesmo ano, o Ministério do Ar do Reino Unido expediria a especificação F.9/40, baseada no projeto da Gloster Aircraft Company, e encomendou doze protótipos à empresa, com números de série de DG202/G a DG213/G (posteriormente, esse número foi reduzido para seis e, por fim, aumentado para oito aeronaves).
Imediatamente após a encomenda ter sido firmada, a produção dos protótipos seria iniciada. No entanto as primeiras turbinas W.2B, produzidas pela Rover, não podiam, no entanto, ser utilizadas em vôo constante, pelas constantes quebras das pás dos compressores. Isso acarretaria uma problemática técnica que resultaria na demora do desenvolvimento da aeronave, o que quase levaria ao cancelamento do contrato, devido crítica conceitual do projeto. As turbinas existentes na época – Rover W.2B ou W.2/500, Rolls-Royce W.2B/23 e Halford H.1 – eram todas do tipo centrífugo, no qual o ar é acelerado e comprimido por um único compressor, passando por um conjunto de câmaras de combustão dispostas radialmente em torno do corpo da turbina. Apesar de simples, esse tipo de turbina requer uma tomada de ar com uma grande área frontal, o que aumenta o arrasto; além disso, o tubo de escape dos gases da turbina deve ser o menor possível, para minimizar a perda de potência. A alternativa é uma turbina de fluxo axial, na qual o ar é comprimido por uma série de rotores com pás, exigindo uma entrada de ar de menor área; uma turbina desse tipo, a Metropolitan-Vickers F.2, chegou a ser testada no protótipo DG204/G. O baixo rendimento dessa turbina, bem como a queda do protótipo após apenas 3h de voo, levaram ao cancelamento do desenvolvimento da turbina F.2 para uso no Meteor. Felizmente, as primeiras turbinas do modelo Halford H.1, se mostrariam suficientemente confiáveis para serem utilizadas em vôo, e seriam entregues em novembro de 1942, e assim o projeto pôde continuar. O primeiro vôo seria realizado pelo quinto protótipo, equipado com turbinas Halford H.1 com 1.500 libras de empuxo, no dia 5 de março de 1943, a partir da estação da Força Aérea do Real (Royal Air Force) em Cranwell. Nos dias 12 de junho e 24 de julho, o primeiro e o quarto protótipos realizaram seus primeiros vôos, respectivamente, equipados com turbinas W.2B/23, obtendo novamente razoáveis resultados. No dia 13 de novembro, o terceiro protótipo faria seu vôo inicial, equipado agora com turbinas Halford F.2, instaladas sob as asas, em um arranjo diferente dos demais protótipos, opção essa que seria a mais aconselhada em termos de desing operacional. Ainda em novembro os experimentos se seguiriam agora com o segundo protótipo realizando seu primeiro vôo, equipado com uma turbina Power Jets W.2/500, na sequência o sexto protótipo levantaria voo em 24 de julho de 1945, estando equipado com duas turbinas de Havilland Goblin, as quais posteriormente viriam a equipar o caça a jato de Havilland Vampire MK1. O sétimo protótipo realizaria seu primeiro vôo em 20 de janeiro de 1944, equipado com uma cauda de desenho modificado e freios aerodinâmicos. Por fim, o oitavo e último exemplar de pré-série voou a 18 de abril de 1944, equipado com as turbinas Rolls-Royce W.2B/37 Derwent I.
Os resultados deste abrangente programa de testes elegeriam os motores turbo jatos Rolls-Royce W.2B/37 Derwent I, como a opção mais viável tecnicamente, com este grupo propulsor passando a equipar o primeiro lote de produção em série, envolvendo vinte aeronaves. Estes aviões incorporavam pequenas modificações em relação aos exemplares de pré-série, incluindo um canopi com melhor visibilidade para trás. Muitas dessas aeronaves seriam utilizadas como aeronaves de teste, para desenvolvimento de turbinas e da aeronave em si, incluindo o décimo oitavo exemplar, chamado de "Trent-Meteor" e que foi a primeira aeronave do mundo propulsionada por um motor turboélice (uma turbina Derwent movia uma hélice pentapá Rotol, através de um eixo ligado a uma caixa de redução), tendo voado nessa configuração a 20 de setembro de 1945. O Gloster Meteor, em sua versão F.I, seria o primeiro caça a jato do mundo a ser usado operacionalmente por um esquadrão, o No. 616 "South Yorkshire" da Força Aérea Auxiliar (Auxiliary Air Force), o qual receberia seus dois primeiros exemplares no dia 12 de julho de 1944. O esquadrão realizaria as primeiras surtidas operacionais no dia 27 de julho e obteve as suas primeiras vitórias no dia 4 de agosto, quando duas bombas-voadoras alemãs V-1 foram abatidas pelos Flying-Officer (F/O) Dean e F/O Roger (o primeiro perturbando o fluxo de ar abaixo da asa da V-1 com a ponta da asa de seu Gloster Meteor F.I, colocando-a em um "spin" irrecuperável e o segundo a tiros de canhão). No dia 18 de dezembro de 1944, os primeiros Gloster Meteor F.III foram entregues ao esquadrão e no dia 4 de fevereiro uma esquadrilha seria deslocada para a Bélgica, sob controle do Grupo nº 84, 2ª Força Aérea Tática, da Força Aérea Real (Royal Air Force). Em abril de 1945, o esquadrão no. 504 "County of Nottingham" passou a ser a segunda unidade a operar o Gloster Meteor. O Meteor F.III carregava uma maior quantidade de combustível, bem como uma cobertura deslizante da cabine. Apenas quinze exemplares foram construídos com as turbinas Welland; todos os restantes duzentos e sessenta e cinco exemplares utilizaram as turbinas Derwent, algumas delas em naceles alongadas. A versão seguinte, F.IV, utilizou estas mesmas turbinas e alguns deles tiveram a envergadura reduzida em 1,78m (5ft 10in); também, a partir do 89º exemplar, a fuselagem foi acrescida de uma seção de 30ft à frente das asas, o que contribuiu para diminuir o problema de instabilidade longitudinal presente nas versões anteriores.
Após o término da Segunda Guerra Mundial, o advento dos aviões de combate movidos a reação provocaria a obsolescência quase que imediata dos modelos de aeronaves com motores a pistão, provocando assim uma corrida para o reequipamento de diversos países. Na Grã-Bretanha as novas versões posteriores do Gloster Meteor F.III e F.IV passariam a dominar os aeródromos ingleses e os franceses. A partir de 1947, mais nações passariam a se interessar pela aeronave de caça inglesas, entre elas a Argentina, que faria uso de créditos de guerra, com a Inglaterra disponíveis em sua balança comercial, para proceder a aquisição de cem células da versão F.IV (sendo cinquenta usadas da Força Aérea Real e cinquenta novas de fábrica). Neste mesmo período iniciar-se-ia o processo de treinamento e conversão dos pilotos argentinos na Inglaterra, no transcorrer deste seriam identificadas inúmeras dificuldades, pois apesar das aeronaves serem fáceis de planejar, apresentavam certas peculiaridades em termos de conceitos de projeto (sistemática inglesa) o que poderiam gerar riscos de acidentes graves. E a única maneira de treinar os pilotos argentinos era retirar a cobertura da cabine e fazer várias corridas pela pista, com um instrutor da Gloster deitado sobre a fuselagem, atrás da cabine, gritando instruções ao aluno! Interessante é notar que a própria RAF treinava seus pilotos de Meteor em caças a pistão, após o qual passavam por checagem da cabine, no solo, até que eram autorizados a realizarem seu primeiro voo a jato. Ciente destas necessidades, os engenheiros da Gloster Aircraft Co. iniciariam com recursos próprios os estudos para o desenvolvimento de uma versão específica para treinamento e conversão. Este projeto seria desenvolvido com base em uma célula do modelo Meteor F.IV, estendendo a fuselagem, na área do nariz em 76cm, removendo o armamento de quatro canhões de 20 mm, colocando uma cobertura com molduras sobre a cabine de pilotagem (aluno e instrutor sentados em tandem). No objetivo de se obter uma boa relação de custo e benefício, esta versão adotou o conceito de simplicidade tanto em termos de avionica quanto no despojamento, não recebendo provisão para sistemas de armas e assentos ejetores. O protótipo designado como T.7, com matrícula civil G-AKPK, voou pela primeira vez em 19 de março de 1948.
O programa de ensaios em voo seria bem sucedido, com a Gloster Aircraft Company - G.A.C autorizando sua produção em série, com o primeiro contrato sendo celebrado com o governo argentino, que faria a aquisição de dez aeronaves para uso pela Força Aérea Argentina (Fuerza Aerea Argentina). Logo em seguida a aeronave seria formalmente apresentada ao comando da Força Aérea Real (Royal Air Force – RAF), com o desempenho e a real funcionalidade do modelo no processo de treinamento e conversão agradando os oficiais. Desta maneira seriam celebrados contratos ao longo dos anos seguinte totalizando seiscentas e quarenta aeronaves entregues a arma aérea britânica. Novos contratos de exportação seriam conquistados com os Gloster Meteor TF-7 sendo incorporados as forças aéreas da França, Dinamarca, Bélgica, Egito, Israel, Brasil e Nova Zelândia agregando mais sessenta e duas aeronaves produzidas. A carreira do Gloster Meteor TF-7 acompanharia lado a lado a história das versões monoplace, com importante participação nas fases inicias da Guerra da Coréia (1950 – 1953), quando aeronaves do Esquadrão Nº 77, da Força Aérea Real Australiana – RAAF (Royal Australian Air Force), foram destacados para operar a partir de Pohang, na Coréia do Sul. Neste conflito seu batismo de fogo se daria em 29 de agosto de 1951, quando oito deles foram engajados por um grande número de MIG-15 sobre Chongju, a uma altitude de 35.000ft. Superiores em manobrabilidade, os caças soviéticos derrubaram um Gloster Meteor F-8 e danificaram outros dois, sem sofrerem nenhuma perda. Os embates seguintes mostrariam que o caça inglês não estava apto a enfrentar a ameaça dos novos caças a jato soviéticos, sendo substituídos na linha de frente pelos novos caças North American F-86 Sabre. Logo em seguida estas aeronaves seriam retiradas do serviço ativo na Inglaterra e França, substituídos por aeronaves mais modernas. As células exportadas apresentariam uma sobrevida maior em países como Brasil e Argentina até meados da década seguinte, quando falhas estruturais demandariam sua aposentadoria precoce.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira contava com mais de 1.500 modernas aeronaves militares, com quase a sua totalidade sendo recebida a partir de 1942, nos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), incluindo os famosos caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, Curtiss P-40 Warhak e aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchel. Este emprego de aeronaves de combate combinada com modelos de transporte e patrulha marítima e guerra antissubmarino, tornavam está a segunda maior força aérea das Américas. No entanto, o advento e maturidade da aplicação de motores turbo jatos tornaria os caças bombardeiros a pistão virtualmente obsoletos em poucos anos. Além disso, a rápida substituição destes pelos caças com motor a reação, nas linhas de produção, dificultava a manutenção das aeronaves a pistão em serviço, pela falta de peças de reposição provocada pela descontinuidade da produção logo após o término do conflito. Já os pilotos de caça brasileiros ressentiam-se da falta de uma aeronave moderna na qual pudessem desempenhar suas missões, e principalmente rivalizar com seus vizinhos que já dispunham deste tipo de aeronave de combate. Apesar desta demanda, o governo brasileiro carecia, de recursos financeiros para adquirir o número necessário de aeronaves para equipar no mínimo de três esquadrões de caça de linha de frente. Dado o alto custo unitário de um Republic F-84E Thunderjet ou North-American F-86F Sabre (US$300.000 e US$450.000, respectivamente), o total de US$ 15 milhões de dólares projetado para equipar um ou dois esquadrões em muito excedia os recursos disponíveis. E mesmo que custassem menos, não poderiam ser entregues a curto prazo, visto a prioridade de se enviar tais aeronaves às unidades da Força Aérea Americana (USAF) envolvidas diretamente na Guerra da Coréia (1950 - 1953), e tão necessárias para se fazer frente aos modernos caças soviéticos MIG-15. E por fim, o governo norte-americano, naquele período, não se mostrava inclinado a vender caças avançados às nações latino-americanas, alegando que isso alteraria o equilíbrio de forças no continente.
A alternativa disponível no mercado, em termos de custo de aquisição e disponibilidade de entrega imediata era representada pelo jato britânico Gloster Meteor F-8; desta maneira conversações seriam conduzidas entre os governos brasileiro e inglês para a aquisição de um grande lote destas aeronaves de combate. Estas negociações culminaram em novembro de 1952, na assinatura de um contrato para a aquisição de sessenta exemplares da versão Gloster Meteor F.8 e dez da variante de treinamento e conversão Gloster Meteor TF-7. Os termos deste acordo estipulavam a troca das aeronaves por cerca de 15.000 toneladas de algodão (equivalentes, à época, a quatro milhões de libras esterlinas), a um custo unitário de 42.810 e 40.310 libras esterlinas, respectivamente (a diferença correspondendo a material sobressalente, treinamento de pessoal, transporte e seguro das aeronaves no transporte para o Brasil e uma reserva para cobrir alguma eventualidade). A Força Aérea Brasileira designou a versão caça como F-8 e a de treinamento como TF-7. Os Gloster Meteor F-8 adquiridos pelo Brasil, eram configurados tanto para missões de interceptação como para ataque ao solo, à semelhança das aeronaves australianas e israelenses exportadas anteriormente. Para tanto, carregavam o armamento interno padrão de quatro canhões de 20 mm no nariz; as asas eram reforçadas para carregar dez foguetes HVAR de 5'' ou duas bombas de 500 libras. A fim de aumentar sua autonomia de vôo, podiam transportar dois tanques subalares de 454 litros e um ventral de 794 litros. Dez pilotos foram enviados à Grã-Bretanha para realizarem a conversão para a aeronave, entre eles os comandantes do 1º Grupo de Aviação de Caça - Esquadrão Jambock e dos 1º, 2º e 3º esquadrões daquela unidade, do 1º/14º Grupo de Aviação – Esquadrão Pampa os oficiais de operações destes grupos de aviação e caça, um líder de esquadrilha da unidade gaúcha, os futuros comandantes do 1º GAVCA e do 1º/14º GAV, além do futuro oficial de operações do 1º Grupo de Aviação de Caça. Um grupo de cinco oficiais e sargentos especialistas da aeronáutica receberam instrução técnica sobre a operação e manutenção das turbinas e da célula junto as fábricas da Rolls-Royce e da Gloster Aircraft Company.
Após a instrução teórica, os pilotos brasileiros completariam em média dez horas de instrução de vôo nos Gloster Meteor TF-7, a partir da pista de treinamento do fabricante em Moreton Valence, antes de solarem no Gloster Meteor F-8, utilizando apenas as aeronaves pertencentes ao lote adquirido pelo Brasil. O primeiro oficial da Força Aérea Brasileira a fazê-lo foi o então Major-Aviador Joao Eduardo Magalhães Motta, a 12 de fevereiro de 1953. Segundo relatos, voar o F-8 Meteor foi considerado até mais fácil do que voar o Republic P-47D Thunderbolt, à exceção do sistema de freio, que era comandado por um gatilho no manche; para se fazer uma curva, utilizava-se freio diferencial, pressionando-se o pedal esquerdo ou direito de forma apropriada. Após a aceitação das aeronaves prontas pelo COMFIREM (Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material), as células foram desmontadas e remetidas ao Brasil por via naval, tendo as duas primeiras aeronaves Gloster Meteor TF-7 chegado ao Brasil em 13 de abril de 1953, sendo seguido por mais duas unidades no dia 20 do mesmo mês. Estas seriam remetidas por via terrestre para Fábrica do Galeão, onde foram montadas sob a supervisão técnica do engenheiro da Gloster Aircraft Company o Senhor Freeman. Finalmente no dia 22 de maio de 1953 sob o comando do piloto de provas da Gloster Aircraft Company, Sr Andrew McDowall, o Gloster Meteor TF-7 “FAB 4301” realizaria o primeiro voo no Brasil de uma aeronave a reação que envergasse as cores verde e amarela. Em agosto de 1953 teve início o programa de instrução para os pilotos do 1º/1º, 2º/1º e 3º/1º Grupo de Aviação de Caça - Esquadrão Jambock, formando inúmeros pilotos para estas unidades, a partir de 1954 o 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa passaria a ser dotado também com jatos Gloster Meteor F-8 , sendo assim todos os Gloster MeteorTF-7 distribuídos entre as três principais unidades de caça de linha de frente da Força Aérea Brasileira, proporcionando a cada grupo a estrutura própria para a conversão de seu pilotos.Apesar de ser um ferramenta fundamental na conversão de pilotos para o Gloster Meteor F-8, o modelo biplace em questão era pouco apreciado por todos, pois como dito anteriormente sua origem remontava o antigo modelo Gloster F.IV carregando assim todas as deficiências desta geração anterior. Outros pontos negativos eram representados pela ausência de pressurização e o fato de estar equipado com os antigos motores Derwent MK5 ao invés do Derwent MK8 da versão mono, o que lhe provia um desempenho inferior, que era ainda agravado pelo antigo desenho de cauda. Desta maneira as aeronaves biplaces eram empregados apenas mesmo, no processo de adaptação e instrução de voo por instrumentos. Os Gloster Meteor iniciariam o precoce fim de sua carreira no Brasil, quando, dada a mudança em seu emprego, de caça de defesa aérea para aeronave de emprego aerotático, um maior esforço foi imposto a estrutura das células, pela necessidade de se voar a baixas altitudes. Em junho de 1961, a Gloster Aircraft Company, enviou correspondência estabelecendo cuidados a serem tomados ao se empregar os Gloster Meteor F-8 e TF-7 em vôos a baixa altitude. Em fevereiro de 1962, a empresa enviaria outra correspondência, na qual proibia-se o uso dos Gloster Meteor T.7 com mais de 2.280 horas de vôo e dos Gloster Meteor F-8 com mais de 1.750 horas de vôo. Porém como nenhuma das células da Força Aérea Brasileira, sequer haviam se aproximado desses números, a correspondência foi desconsiderada (o próprio comando do 1º/14º Grupo de Aviação nem chegou a ser notificado). Finalmente, a 24 de abril de 1965, a Hawker Aviation Ltd., companhia que havia absorvido a Gloster Aircraft Company comunicou uma série de restrições ao uso dos Gloster Meteor F-8 e TF-7 : proibição de manobras em configuração limpa que excedessem a carga de -3g a +5g, e proibição de passar mais de 10% do tempo de vôo abaixo de 1.000 pés. Se tais condições não fossem respeitadas, o surgimento de fissuras nas longarinas das asas seria quase uma certeza.
No princípio do ano 1962, restavam oito células operacionais da versão de treinamento e conversão, divididas entre as três unidades de caça de primeira linha da Força Aérea Brasileira e já se vislumbrava um planejamento de intenções para a possível substituição deste vetor por modelos mais novos em uso no cenário mundial. Porém em 24 de abril de 1965 o departamento técnico da Hawker Aviation Ltd. emitiria um boletim informativo que restringia as operações dos modelos Gloster Meteor F-8 e TF-7 devido a existência de desgaste estrutural, com uma sugestão paliativa de correção estrutural a ser aplicada nas aeronaves. Apesar de implementada em sua essência, esta alternativa geraria apenas uma mínima sobrevida as células , sendo que finalmente todas as aeronaves monoplaces e biplaces, seriam retiradas da linha de frente , sendo destinadas a missões de reboque de alvos. Desta maneira as últimas turmas de pilotos seriam formadas no 1º/1º Grupo de Aviação de Caça - Esquadrão Jambock em meados do ano 1971. E o último voo deste modelo ocorreu em 7 de outubro do mesmo ano, encerrando assim sua carreira na Força Aérea Brasileira. Apenas uma célula seria preservada, passando a fazer parte do acervo do Museu Aerospacial – Musal, sediado na cidade do Rio de Janeiro.Em Escala.
Para representarmos o Gloster Meteror TF-7 "FAB 4306" célula pertencente ao 1º/1º Grupo de Aviação de Caça, empregamos o modelo da Classic Airframes na escala 1/48, kit este que apresenta peças em resina que ajudam a melhorar o nível de detalhamento final do modelo. Vale citar que para se configurar a versão brasileira deve-se apenas alterar as antenas do sistema de radio ADF. Fizemos uso de decais da FCM Decaos oriundos de diversos set, em conjunto com decais confeccionados pela GIIC Models presentes na versão F-8 produzida em resina por este mesmo fabricante.
Bibliografia :
Revista ASAS nº20 AMX na FAB – Claudio
Luchesi e Carlos Felipe Operti
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html