A Seversky Aircraft Co., foi fundada em 1931 por Alexander de Seversky, um expatriado russo e veterano piloto da Primeira Guerra Mundial. No início, muitos dos projetistas da empresa, eram engenheiros russos e georgianos, incluindo Michael Gregor e Alexander Kartveli, que iriam projetar muitas das aeronaves mais famosas desta empresa. Após várias tentativas fracassadas, a Seversky Aircraft finalmente ganhou uma competição para o desenvolvimento de um novo caça para Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), recebendo seu primeiro contrato militar em 1936 para a produção do Seversky P-35. Ao longo dos próximos anos, novo projetos seriam desenvolvidos e oferecidos ao governo norte-americano. Este seria o contexto que originaria futuramente o Republic P-47 Thunderbolt, também conhecido como "Jug", o maior, mais caro e mais pesado caça monomotor na Segunda Guerra Mundial. Durante o ano de 1939 o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), estava empenhado em um amplo programa de reequipamento de seus meios aéreos, e para atender a uma destas demandas a agora renomeada Republic Aviation Co. apresentaria a proposta de seu caça bombardeio XP-41. Esta nova aeronave estava equipada com um motor radial Pratt & Whitney R-1830 com sistema turbo compressor, trem de pouso retrátil e armado com duas metralhadoras calibre .50. Apesar de ser mostrar uma promissora aeronave, os militares rejeitaram a proposta com alegação de desempenho insuficiente. Curiosamente, a apesar da negativa, o corpo técnico militar chegou a propor a incorporação do mesmo turbo compressor empregado nos bombardeiros Boeing B-17. Com base nesta sugestão a aeronave seria reprojetada, para assim para acomodar o grande conjunto do turbo compressor. Esta nova aeronave receberia a designação de YP-43, e após análises prévias receberia a liberação para a construção do primeiro protótipo, que seria concluído e entregue em setembro de 1940. Paralelamente os engenheiros Seversky e Kartvelli propuseram um novo conceito, no qual o a aeronave apresentaria uma cabine mais aerodinâmica e um cubo de hélice encobrindo o motor, com o objetivo de reduzir o arrasto aerodinâmico imposto pela grande área frontal do motor radial.
Esta proposta impressionaria o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), resultando em um contrato para a produção de oitenta aeronaves, curiosamente antes mesmo até da finalização do programa de ensaios em voo do primeiro protótipo. O iniciar das hostilidades na Europa deixou claro que, tanto o Republic P-43 quanto P-44, eram conceitualmente inferiores em termos de desempenho quando comparados aos novos Mersserschimit ME-109 da Força Aérea Alemã (Luftwaffe), resultando assim no cancelamento deste contrato anteriormente firmado. No intuito de reverter este revés, a empresa viria a projetar e apresentar em tempo recorde, uma proposta melhorada que receberia a designação de XP-47A, infelizmente esta nova aeronave ainda não atingia os parâmetros mínimos para poder rivalizar com o caça alemão, levando assim rejeição por parte dos militares. Correndo contra o relógio, novamente os engenheiros se debruçariam sobre a prancheta de projetos, criaram uma aeronave completamente nova quando comparada as propostas anteriores, com está recebendo a designação de XP-47B. Este projeto apresentava uma construção toda em metal (exceto para as superfícies de controle da cauda que eram cobertas de tecido) asas elípticas, e um bordo de ataque direto ligeiramente deslocado para traz. Dispunha de uma cabine espaçosa com um certo nível de proteção blindada e um confortável assento para o piloto, tanques de combustível auto selantes completavam o pacote de segurança para a aeronave. Seu motor era o confiável Pratt & Whitney R-2800 Duplo Wasp de 18 cilindros produzindo 2.000 hp (1.500 kW) de potência, com turbo compressor, proporcionando uma velocidade máxima superior a 400 MPH e um teto de serviço próximo de 40.000 pés. As enormes dimensões do novo caça – “será um dinossauro, mas um dinossauro bem proporcionado”, segundo Kartveli – eram ditadas justamente pelo uso daquele conjunto de propulsão. A proposta agradaria o comando da aviação do exército, levando a contratação para a construção de um protótipo, que alçaria voo em 6 de maio 1941 com o piloto de testes Lowry P. Brabham nos controles. Apesar das expectativas positivas, novamente pequenos problemas de desempenho surgiriam no programa de avaliação, levando a necessidade de implementação de uma série de melhorias, que atrasariam a formatação final da versão produção, que enfim receberia o primeiro contrato de produção.
Estas alterações resolveriam o grande número de deficiências do projeto, com esta nova aeronave recebendo a designação oficial de Republic P-47B Thunderbolt, com as primeiras células sendo entregues as unidades operativas em dezembro de 1941. O envolvimento dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial clarificaria as potencialidades da aeronave, classificando o modelo como de vital importância para o esforço de guerra aliado. Neste momento seria concebida a versão P-47C, que apesar ser esteticamente igual, diferia dos primeiros modelos por contar com reforços em todas as superfícies de controle de metal, mastro de rádio vertical curto, passando ainda a ser dotado com um sistema regulador para o turbo compressor. um contrato seria celebrado para a produção de mais de seiscentas aeronaves. com as primeiras células sendo entregues em setembro de 1942. Após a montagem das primeiras cinquenta e sete aeronaves, melhorias de projeto correlatas seriam aplicadas, com produção sendo alterada para o modelo Republic P-47C-1, com a construção de cinquenta e cinco unidades, que seriam seguidas por mais cento e vinte células, agora da versão P-47C-2, que passava a contar com um ponto duro sob a linha central para transporte de bombas ou tanques suplementares. Em novembro do mesmo ano uma nova variante, o P-47C-5 que introduziria o novo motor Pratt & Whitney R-2800-59 equipado com sistema de injeção de água-metanol para assim proporcionar uma aumento na potência final. No final de 1942, o comando do Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), concluiu que a maioria dos problemas presentes nas primeiras versões, haviam sido resolvidos, levando a decisão de se enviar para a Inglaterra o 56 º Grupo de Caça (Fighter Group) com seus novos Republic P-47C-5 Thunderbolt, para assim se juntar aos efetivos da Oitava Força Aérea Americana, naquele front de batalha europeu.
Desde o início de seu projeto, o Republic P-47 Thunderbolt, estava armado com oito metralhadoras Browning M-2 12,7mm (calibre .50) com 2.500 cartuchos de munição de vários tipos, concedendo a aeronave um excelente poder ofensivo, não só em missões ar ar, mas também em tarefas de ataque ao solo. A primeira missão de combate do P-47 ocorreria em 10 de março de 1943, quando um grupo destas aeronaves foram empregadas em uma varredura de caça sobre a França, já a primeira vitória ocorreria em 15 de abril, quando o Major Don Blakeslee abateu um Focke-Wulf FW 190. As experiências colhidas em batalha neste período inicial, levariam a novos refinamentos de projeto, culminando na versão Republic P-47D Thunderbolt, que logo seria liberada para a produção em série. As primeiras aeronaves produzidas, eram em sua essência muito semelhantes ao P-47C, sendo entregues dez células que receberiam a designação de P-47D-1-RA. A adição do sufixo final na designação do modelo fazia referência a unidade fabril produtora, sendo o "RE" destinado as aeronaves originarias da planta de Farmingdale, em Long Island, e o "RA" referente as produzidas em Evansville, Indiana. O modelo P-47D na verdade consistia em uma série de blocos de produção em evolução, sendo que o último deles era visivelmente diferente do primeiro, sendo que as subversões P-47D-1 a P-47D-6, o P-47D-10 e o P-47D-11 incorporaram sucessivamente mudanças tais como a adição de mais flaps de refrigeração do motor ao redor do dorso do capuz para reduzir o sobreaquecimento do motor, problemas que tinham sido observados no campo. Já o P-47D-15 seria produzido em resposta a solicitações dos grupos de caça da norte-americanos e britânicos em atendimento a necessidade de ampliação de alcance, incluindo sistemas de combustível sob pressão para drenar combustível dos tanques subalares. Já os P-47D-16, D-20, D-22 e D-23 eram semelhantes aos P-47D-15 contando apenas com sistema de combustível melhorado, subsistemas do motor e inclusão do motor Pratt & Whitney R-2800-59 a partir da versão P-47D-20.
Todos os Republic P-47 Thunderbolts produzidos até esta fase, apresentavam a configuração de fuselagem do tipo "razorback", estando equipados com um canopy composto com pesadas molduras que deslizavam para traz. Este antigo desenho gerava graves problemas de visibilidade na retaguarda da aeronave, impedindo o piloto de avistar com antecedência possíveis ameaças neste ângulo. Esta falha de projeto já havia sido identificada pelos pilotos da Força Aérea Real (Royal Air Force), que formalmente sugeriram ao fabricante norte americano, a adoção de um canopy em "forma de bolha" semelhante ao empregado nos Supermarine Spitfires, que além de eliminar as pesadas molduras, proporcionava ao condutor um campo de visão melhorado. Em atendimento a esta demanda, a equipe de projetos da Republic Aviation passaria a oferecer esta configuração de canopy em forma de bolha (bubbletop) como item padrão, a partir da P-47D-25 Thunderbolt, com as primeiras aeronaves sendo entregues a partir de meados do ano de 1944. A aeronave gradualmente se tornaria o principal caça-bombardeiro da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), com grande destaque para as missões de ataque a solo carregando bombas de 230 kg e 450 kg, foguetes M8 de 4,5 polegadas (115 mm) e foguetes de aeronaves de alta velocidade (HVARs) de 5 polegadas (130 mm). Entre junho e maio de 1945, os pilotos do Thunderbolt alegaram ter destruído 86.000 vagões ferroviários, 9.000 locomotivas, 6.000 veículos blindados de combate e 68.000 caminhões, provando seu valor no esforço de guerra aliado durante a Segunda Guerra Mundial.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passaria a representar no cenario global, uma posição de destaque estratégica dentro do contexto do conflito, representando um importante fornecedor de matérias primas estratégicas (borracha, metais e alimentos). Sendo detentor ainda, de um vasto território continental com pontos estratégicos, extremamente propícios em seu litoral nordeste, para o estabelecimento de bases aérea e operações portuárias. Esta localização privilegiada, representava o ponto mais próximo entre o continente Americano e Africano, assim desta maneira a costa brasileira, seria fundamental como ponto de partida para o envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. E neste contexto o país, passaria a ser agraciado com diversas contrapartidas comerciais e militares, e neste último aspecto sendo submetido a um completo processo de modernização não só em termos de doutrina operacional, mas também em termos de armamentos e equipamentos militares norte-americanos de última geração. A adesão do Brasil ao programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), criaria ao país uma linha de crédito da ordem de cem milhões de dólares, destinados a aquisição de material bélico, proporcionando acesso a modernos armamentos, aeronaves, navios, veículos blindados e carros de combate. Este vasto programa de reequipamento visava proporcionar ao país, as condições básicas para o estabelecimento de um plano defesa territorial continental e ultramar eficiente. No que tange a aviação de combate a recém-criada Força Aérea Brasileira, era a arma que mais necessitava de modernização, pois dispunha em sua frota aeronaves já obsoletas, carecendo inclusive de aeronaves de treinamento básico e avançado, o que não lhe permitir formar quantitativamente e qualitativamente pilotos militares, necessidade fundamental para a preparação de uma arma aérea forte e eficiente. Nesta primeira fase do envolvimento do país no conflito, cabia as aeronaves militares brasileiras apenas a realização de voo de presença ao longo do litoral, muitas em vezes em monomotores North American AT-6B e Vought V-65B Corsair.
Já em termos de aviação de caça a recém-criada Força Aérea Brasileira era a arma que mais carecia de modernização, pois seus caças de combate mais modernos, estavam representados pelos Boeings F-4B e P-12, que além estarem disponíveis em baixas quantidades, eram completamente obsoletos para aquele momento. Este cenário começaria a ser alterado a partir do início do ano de 1942, passaria a receber centenas de aeronaves de origem norte-americana de alta performance, tecnologia e poder ofensivo, o que revolucionária toda a doutrina operacional no país. Mas, mais do que possuir, era necessário manter em estado operacional esta grande frota, com esta necessidade criaria o desafio de capacitar os mecânicos, técnicos, oficiais e pilotos para a correta operação e manutenção desta nova geração de aviões, que diferiam muitos das aeronaves herdadas da Aviação Naval e da Aviação Militar do Exército. Assim para o atendimento destas importantes demandas, deveriam ser criadas instituições de ensino técnico especializadas, visando a formação de técnicos em operação e manutenção. Em 10 de dezembro de 1943, o presidente da república Getúlio Vargas, assinaria a Decreto-Lei nº 5.983, que oficializaria o termo de ajuste firmado, em 29 de setembro, pelo Ministro da Aeronáutica, Joaquim Pedro Salgado Filho, e o governo norte americano (representando por John Paul Riddle), que estabeleceria as bases, para a operação e manutenção da Escola Técnica de Aviação (ETAv), organizaçao a ser formada nos moldes da Universidade Aeronáutica Embry-Riddle (Embry Riddle School of Aviation), sediada em Miami na Florida. Ficou definido que tal instituição ocuparia uma grande área localizada na rua Visconde de Parnaíba, número 1.316, no bairro da Mooca, na cidade de São Paulo - SP. Naquele período o tema aeronáutico exercia verdadeiro fascínio sobre os jovens, o que motivaria uma grande adesão aos cursos oferecidos. No primeiro ano de ensino, havia cerca de quatro mil alunos matriculados em diversos cursos oferecidos, como manutenção e reparação de sistemas hidráulicos; elétricos, mecânicos, comunicação e link trainer, e técnicas de manutenção de motores, chapas, paraquedas e ferramental especifico.
Para complementar o currículo teórico de ensino, a Escola Técnica de Aviação (ETAv) deveria contar ainda com uma estrutura operacional para a aplicação de aulas práticas, onde os alunos literalmente deveriam pôr a "mão na graxa", com esta composta por aeronaves de diversos modelos e aplicações. Esta necessidade seria contemplada nos aditivos do programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), o qual apregoava a cessão de aeronaves classificadas como "Restrict - R" (o “R” indicando ser uma aeronave “war-weary” e não deveria ser usada operacionalmente), com estas sendo destinadas apenas a tarefas de instrução em solo. Seriam recebidas uma grande variedade de aeronaves de caça, transporte, bombardeio e patrulha de origem norte-americana que passavam a ser empregadas pela Força Aérea Brasileira. Estes aviões ocupariam uma área externa junto ao Hipódromo da Mooca que ficava próximo a sede da Escola Técnica de Aviação (ETAv), seriam recebidos um Lockheed B-34; dois North American B-25 Mitchel; dois Curtiss P-40E Kittyhawk; um Douglas A-20K Havoc; um Douglas B-18 Bolo; um Vultee A-35B Vengeance e um Republic P-47B Thunderbolt. Esta última aeronave, segundos registros, foi retirada de unidade de reserva da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), baseada no continente, e pertencia a versão Republic P-47B-RE Razorback. Apesar de se tratar de uma aeronave relativamente nova, havia recebido a classificação de RP-47B-RE, indicando seu uso restrito, muito em função de prematuro desgaste estrutural ocasionado sofrido por seu uso intenso em tarefas de treinamento. Esta aeronave portava a matricula USAAF 41-6037, e após revisada e preparada para a entrega seria transladada pelo oficial brasileiro, o Segundo Tenente Aviador Moacyr Domingues, sendo recebida na Base Aérea de Natal (RN) em 16 de outubro de 1944. Somente em 14 dezembro do mesmo ano, seguiria sua viagem até Campo dos Afonsos na cidade do Rio de Janeiro, alçando voo no dia seguinte até seu destino final, sendo conduzido Primeiro Tenente Aviador João Eduardo Magalhães Motta até a Base Aérea de Cumbica, na cidade de Guarulhos - SP.Naquele momento, o Republic RP-47B-RE Razorback, representava o caça bombardeiro mais moderno e potente existente em todo território brasileiro, e passava assim a despertar na maioria dos pilotos da Força Aérea Brasileira, a curiosidade e desejo de domar a máquina. Especula-se então que alguns oficiais lograriam êxito em realizar voos nas imediações da Base Aérea de Cumbica, experimentando assim uma aeronave de combate de categoria superior, que estava sendo empregada pelo 1º Grupo de Aviação Caça (1º GpAvCa), no teatro de operações na Itália. Em janeiro de 1945, esta aeronave faria seu último voo com destino até o Campo de Marte na cidade de São Paulo, onde seria desmontado e transportado por via terrestre até as instalações da Escola Técnica de Aviação (ETAv). Após ser montado, seria incorporado ao 1º Grupo Misto de Instrução (1º GpMI), onde em conjunto com mais aeronaves dedicadas a tarefas de instrução em solo, iriam complementar o currículo teórico da escola através de aulas práticas em solo para os futuros sargentos especialistas da Aeronáutica. Além de abordar as funcionalidades normais de uma grande aeronave de caça bombardeiro e seus respectivos processos de manutenção preventiva e corretiva, esta célula seria ainda empregada em tarefas voltadas ao ensino de reparo de sistemas elétricos, hidráulicos e grupo propulsor, com seu motor Pratt & Whitney R-2800-59, sendo montado e remontado constantemente. Não sabe ao certo em que ano, o Republic RP-47B-RE Razorback recebeu o nome de batismo de "Teco-Teco", com esta marcação aplicada e pintada no nariz da aeronave. Fotos de época retratam também, que posteriormente esta aeronave receberia uma hélice tripá, provavelmente oriunda de um North American B-25B Mitchel, denotando neste momento que o motor não era mais mantido em condições operacionais.
No ano de 1953, em atendimento a um ambicioso processo de reorganização estrutural o Ministério da Aeronáutica (MAer), determinaria a fusão dos recursos materiais e do pessoal da Escola Técnica de Aviação (ETAv) e da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer). Novas e modernas instalações seriam edificadas, agora no interior de São Paulo, na cidade de Guaratinguetá, com grande parte do acervo de aeronaves de instrução em solo sendo transferidas para esta nova localidade. Assim em junho do mesmo ano o Republic RP-47B-RE Razorback , seria desmontado e transportado por terra, neste momento a aeronave receberia a matricula "FAB 4103”, onde continuaria a servir para a aplicação das aulas práticas para a formação dos futuros sargentos especialistas da Aeronáutica. Em meados da década de 1960, novas aeronaves com motores a jato e turboélices estavam sendo incorporadas a Força Aérea Brasileira, e o ensino técnico passava por profundas mudança e evoluções, e ficava claro que os motores a pistão logo seriam coisa do passado. Neste contexto, seria decidido desativar uma parcela da frota das aeronaves de instrução em solo, entre estes o Republic RP-47B-RE Razoarback. Curiosamente este aparelho serio o primeiro P-47 Thunderbolt a ser recebido no país e também o último a ser desativado.
Em Escala.
Para representarmos o Republic RP-47B-RE Razorback FAB “4103”, empregamos o excelente kit da Tamiya na escala 1/48 modelo que prima pelo excelente nível de detalhe. Como não existe no mercado um modelo que represente a versão Republic P-47B, optamos por usar o modelo P-47D, que mais se aproxima visualmente do objetivo deste projeto. Fizemos uso de decais oriundos de diversos sets confeccionados pela FCM Decais em conjunto com o set original do modelo.
Para representarmos o Republic RP-47B-RE Razorback FAB “4103”, empregamos o excelente kit da Tamiya na escala 1/48 modelo que prima pelo excelente nível de detalhe. Como não existe no mercado um modelo que represente a versão Republic P-47B, optamos por usar o modelo P-47D, que mais se aproxima visualmente do objetivo deste projeto. Fizemos uso de decais oriundos de diversos sets confeccionados pela FCM Decais em conjunto com o set original do modelo.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura padrão empregado pela Força Aérea do Exercito dos Estados Unidos (USAAF), tendo em vista que esta aeronave foi retirada de uma unidade operacional, quando do recebimento da aeronave no Brasil em 1944. Este padrão foi mantido com poucas alterações, como as aplicadas no cowling do motor. Este esquema seria mantido até a desativação da aeronave em 1967.
Bibliografia:
- O Trator Voador por Jackson Flores Junior- Revista Força Aérea Nº 2
- P-47D Thunderbolt - Wikipédia http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt
- Aeronaves Militares Brasileiras – 1915 á 2016 por Jackson Flores
Jr