Hawker Siddeley HS-125 VIP

História e Desenvolvimento. 
No início da década de 1950 um novo segmento de mercado na aviação civil o de transporte executivo, começava a despontar como um grande filão a ser explorado, para empresas de grande e médio porte ao redor do globo. No entanto ainda pairavam sobre este promissor nicho grandes limitações de desempenho, pois a totalidade das aeronaves empregadas neste segmento eram propelidas por hélices e motores a pistão . O grande percussor  da nova era de aeronaves de transporte  executivo a jato seria o modelo "Jet Star" do fabricante norte americano Lockheed Aircraft Co. que fez seu primeiro voo  em meados do ano de 1957. No ano seguinte chegava ao mercado mundial a primeira aeronave turboélice destinada ao mercado executivo , o também norte americano Grumman Gulfstream. Do outro lado do atlântico a empresa britânica  Havilland Aircraft Company,  fabricante da excelente aeronave de transporte executivo DH-104 Dove, passava a desenvolver um projeto destinado de uma aeronave a reação para assim suceder seu maior sucesso comercial naquele período. Este novo projeto recebeu a designação de De Havilland DH-125 Dragon Jet, apesar de estar em estágio avançado de desenvolvimento seu protótipo original nunca seria produzido, pois em  abril de 1960 esta empresa seria adquirida pela também britânica Hawker Siddeley Co. Após avaliar os projetos em desenvolvimento a nova direção optou por manter o programa do novo jato de transporte executivo, passando a designar o programa como "DH-125", abolindo o nome de batismo comercial. As diretrizes impostas pelos novos acionistas da empresa, direcionaram todos os esforços em desenvolver uma aeronave mais adequada o possível para o promissor mercado norte americano. Diferente dos demais concorrentes, o projeto previa u pequeno jato executivo pressurizado com seis lugares, asas baixas enflechadas, com os estabilizadores horizontais colocados no meio do estabilizador vertical e dois motores  turbojatos  inseridos nas laterais traseiras da fuselagem.

Em 13 de agosto de 1962, o primeiro de dois protótipos realizou seu primeiro voo, uma segunda aeronave seguiu-o em 12 de dezembro daquele ano. O primeiro modelo de produção que alçou voo em 12 de fevereiro de 1963 diferia dos protótipos iniciais, , por ser mais longo e apresentar maior envergadura, apresentando uma aeronave mais robusta, veloz e confortável. Estas primícias eram fundamentais para o atendimento das demandas do mercado norte americano de aeronaves executivas, o que geraria grandes expectativas em termos de vendas futuras. Diversos interiores foram oferecidos ao mercado equipar a nova aeronave, a configuração padrão apresentava um alto  grau de conforto aos passageiros, sendo muitas vezes superior a seus concorrentes, já a configuração executiva, apresentava, o convés de voo em separado da cabine principal de passageiros, já a  entrada única da aeronave, localizada diretamente atrás do cockpit e para a frente da cabine de passageiros, formava uma área de vestíbulo na qual a bagagem podia ser armazenada e as refeições  podiam ser preparadas durante o voo. Logo na fase inicial da produção, os motores foram alterados para os mais potentes do modelo Bristol Siddeley Viper 521 ou 522, gerando as versões Hawker Siddeley  "HS-125 1A e HS-125 1B" destinadas prioritariamente  ao mercado de exportação. Em 1964 a empresa desenvolveria a pedido da Força Aérea Real (Royal Air Force) o HS-125 Série II, esta seria a primeira versão militar da aeronave, estando configurada para missões de treinamento de navegação e transporte executivo. Um contrato celebrado entre o Ministério da Defesa e a empresa, acordava a compra de 30 células , com esta versão recebendo o codinome militar de "Dominie" .  Novos contratos militares seriam firmado envolvendo agora aeronaves melhoras que receberiam a designação de HS-125 Série III, IIIA, IIIB , IIIA/RA e IIIB/RB, apresentando todas  maior peso da decolagem e maior capacidade de combustível.
As aeronaves agora da Série 4, que mais tarde seriam redenominadas como Série 400, e passavam a apresentar capacidade para até sete passageiros, eram equipadas com o novo motor turbojato Rolls Royce Viper 522, estavam equipas com uma escada embutida na fuselagem, para assim facilitar a operação em aeroportos desprovidos de equipamento de apoio em solo. Desde o início de sua fabricação em série no ano de  1962, o Hawker Siddeley HS-125 e suas versões foram produzidas em linhas de produção diversas pertencentes a empresas diferentes, resultando em algumas mudanças nas designações do modelos desta família de aeronaves. Até 1963 foi denominado DH-125 e, quando a Havilland se tornou uma divisão da Hawker Siddeley Co., passou a ser conhecido como HS-125 Dominie. Em 1977 quando esta última se transformou em British Aerospace, o nome da aeronave mudou para BAe-125, permanecendo até 1993, quando a Raytheon Aviation adquiriu a divisão de jatos da British Aerospace e sua designação passou para Raytheon Hawker.  Novamente em 2007 o modelo mudaria de fabricante indo agora para a a empresa americana Hawker Beechcraft, onde se manteve em produção na sua versão mais atualizada a Série 900, porém infelizmente em 2013 com a falência da empresa a produção foi encerrada. Ao todo no período compreendido entre os anos de 1962 e 2013 cerca de 1.600 células foram produzidas em várias versões.

Além da Royal Air Force ter empregado a aeronave Hawker Siddeley HS-125 Dominie T.1 em missões de treinamento de navegação e transporte de autoridades, chegando a aeronave a equipar quatro unidades, aeronaves desta mesma família teriam emprego militar em outros países como  Botswana, Malásia, Paquistão, Nigéria, Arábia Saudita, Coréia do Sul, Turquemenistão (Turkmenistan Airlines a serviço do governo), Biafra, Gana, Nicarágua, Brasil, Irlanda, África do Sul, Malawi e Uruguai. Além das variantes de transporte VIP, estas aeronaves seriam operadas em versões especializadas como inspeção em voo, esclarecimento marítimo, busca e salvamento com sistema de radar APS-134LW, guerra eletrônica e calibragem de sistemas de voo e pouso. Uma célula da versão Hawker Siddeley HS-125 700, pertencente a Força Aérea Argentina (Fuerza Aérea Argentina) e alocada junto ao Esquadrão Fenix - Grupo 1 Aerofotográfico, foi amplamente empregada em missões reais de combate, quando sendo usada em tarefas de reconhecimento fotográfico e eletrônico em conjunto com os Gates Learjet durante a Guerra das Falklands – Malvinas, executando surtidas sobre a Força Tarefa da Marinha Real (Royal Navy) e as  as forças de desembarque britânica em 1982 .
Além da Royal Air Force (RAF)  que utilizou o modelo até fins de 2011 e demais nações citadas anteriormente, versões militares do  HS-125 foram operadas em grande numero pela Força Aérea Americana (USAF), que procedeu a aquisição  do  modelo British Aerospace BAe 125 800 (designado localmente como C-29A) em substituição aos veteranos jatos  Lockheed C-140A, usados em missões de  inspeção e navegação de voo de combate (C-FIN)  nas bases aéreas norte americanas espalhadas ao redor do mundo. Participariam ativamente também das operações  "Operação Escudo do deserto" e da "Operação Tempestade no Deserto", durante a Primeira Guerra do Golfo, sendo desativadas somente em 2014, no entanto ainda algumas ultimas aeronaves ainda permanecem em uso na Força Aérea Americana atuando exclusivamente no transporte de pessoal.

Emprego na Força Aérea Brasileira.
A carreira dos Hawker Siddely H-125 de transporte VIP no Brasil tem sua origem nas tarefas de transporte de autoridades, que se iniciaram logo antes da criação da Força Aérea Brasileira, quando a Diretoria de Aviação do Exército adquiriu quatro células do Lockheed 12A para emprego em missões de transporte de autoridades, a estes já sob a tutela da Seção de Aviões de Comando se uniram os novos  VC-66 e VC-60 Lodestar, vetores estes exclusivos  que viriam a construir o alicerce da doutrina das missões de transporte de autoridades, sendo que uma das premissas básicas era o emprego de aeronaves equipadas com o que havia de melhor em equipamentos de navegação sempre aliados ao conforto. Considerando também as dimensões continentais do Brasil e as necessidades de viagens para outros países latinos americanos, um dos critérios mais interessantes e importante nas aeronaves escolhidas sempre foi a autonomia. No final da primeira metade da década de 1960, as aeronaves empregadas na função de transporte VIP eram os já obsoletos Douglas VC-47, que eram propulsionados pelos antigos e problemáticos motores radiais a pistão, e se fazia necessário proceder a renovação destes vetores. 

Assim desta maneira o Ministério da Aeronáutica deflagrou uma concorrência internacional visando a aquisição de novos jatos executivos para dotar as o Grupo de Transporte Especial (GTE), após um elaborado estudo comparativo entre diversos modelos ofertados a escolha recaiu pelo fabricante inglês Hawker Siddeley com sua versão HS-125-3B-RA, um contrato de aquisição para seis células foi celebrado no início de 1967, sendo definido que cinco seriam configuradas na versão de transporte VIP (transporte de autoridades) e uma aeronave a de matricula “FAB 2125” ficou nos Estados Unidos, onde seria destinada a instalação dos equipamentos e meios para o emprego na calibração de auxílios a navegação aérea. As cinco células destinadas ao GTE iniciaram seu translado para o Brasil no ano seguinte, cruzando o Atlântico Norte, com escala na Islândia, descendo a costa leste dos Estados Unidos, Caribe até o Brasil. Após seu recebimento os agora designados VC-93 com as matriculas FAB 2120 á 2124, foram incorporados ao 2º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial, onde após o período de treinamento e adaptação das equipagens, passaram a realizar missões de transporte de Ministros e Secretários da República, sua capacidade de transporte de sete passageiros mais a tripulação o tornava ideal para este tipo de missão. 
Primordialmente o transporte do presidente da república federativa do Brasil ficava ao cargo dos novos jatos de médio porte BAC One Eleven VC-92, porém eventualmente os VC-93 Hawker Siddeley eram chamados para missões presidenciais quando os aeroportos de destino detinham limitação de operação para aeronaves maiores. Os primeiros de operação dos VC-93 Hawker Siddeley apresentaram bons resultados motivando em 1973 a aquisição de mais cinco células novas, agora da versão melhorada HS-125 400B que apresentava melhores condições de desempenho, destas novamente uma unidade seria convertida em aeronave laboratório EC-93. Recebidas no mesmo ano as quatro unidades receberam as matriculas FAB 2126 á 2128 e foram também alocadas junto ao 2º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial. Neste mesmo ano os VC-93 foram redesignados como VU-93. Em 1984 no intuito aumentar a frota e repor a perda do VU-93 FAB 2122 acidentado em Brasília em 18 de junho de 1979 que resultou na morte de um ministro de estado e sua comitiva, foram adquiridas três células usadas que foram negociadas no mercado civil norte americano, após serem revisadas nos Estados Unidos as mesmas foram transladadas ao Brasil e após receberem o padrão de pintura e identificação do GTE as células receberam matriculadas como FAB 2114, FAB 2117 e FAB 2118. 

Somente mais um acidente  de proporções grave ocorreria com os VU-93 Hawker Siddeley, quando em 08 de outubro de 1987 o FAB 2129 teve perda total ao cair na aproximação do aeroporto em Carajás no estado do Pará. Em 1988 durante a aplicação de uma sistemática de remanejamento de equipamentos, o VU-93 FAB 2121 foi convertido em EU-93 e transferido ao GEIV. Em 1990, outros dois HS-125 400B (FAB 2127 e 2125), um pertencente ao GTE e outro ao GEIV, foram designados para o Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP. Em 1998 uma última unidade seria adquirida usada, novamente junto ao mercado americano, inicialmente o objetivo desta compra visava fornece um novo suprimento de peças de reposição, tendo em vista que o modelo estava em operação há mais de 20 anos, no entanto esta célula estava em ótimos estado de conservação e decidiu se então colocar a aeronave em serviço, passando a ostentar a matricula FAB 2113, substituindo o VU-93 2114 desativado anteriormente.
No final da década de 1990, os VU-93 Hawker Siddeley  apesar de estarem destinados a missões secundarias de transporte VIP (devido ao recebimento dos VU-35 Learjet a partir de 1987), começavam a apresentar o peso da idade e sua substituição se a curto prazo se fazia necessária, e assim decidiu se proceder uma substituição a partir de 2006 pelos novos Embraer ERJ 145 e ERJ 135BJ, com este processo culminando em fins de 2007. Apenas uma unidade o VU-93 FAB 2123 permaneceu em uso, sendo convertido para o padrão XU-93, operando até o ano de 2010 junto ao Grupo de Ensaios em Voo (GEEV) no Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP.

Em Escala.
Para representarmos o VU-93 Hawker Siddeley  "FAB 2121", fizemos uso do antigo kit da Airfix disponível na escala 1/72, para se representar a versão operada pelo GTE não é necessário proceder nenhuma alteração, optamos por configura-lo em seu último padrão de pintura, empregando para isto decais produzidos pela FCM presentes no Set 72/13.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado nas aeronaves VU-93, sendo o esquema aplicado a partir de 1990 não só nos HS-125 Hawker Siddeley  mas também em todas as aeronaves de transporte exclusivo VIP da Força Aérea Brasileira.


Bibliografia :

- British Aerospace BAe 125  - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/British_Aerospace_125
- Conduzindo os que Conduzem - Louis JacksonJ. Costa - Revista Força Aérea Nº 06
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 1984 - Francisco C. Pereira Netto