Lockheed A-28A Hudson no Brasil

História e Desenvolvimento. 

A Lockheed Aircraft Corporation, empresa que conquistou notoriedade no mercado de aeronaves civis de transporte na década de 1930 tem sua gênese em 1912 quando Allan Lockheed e seu irmão Malcolm Lockheed fundaram uma pequena empresa de construção aeronáutica chamada Lockheed Aircraft Manufacturing Company, que se especializou na produção de pequenas aeronaves turísticas no estado da Califórnia. Apesar da empresa apresentar um bom índice de crescimento, a partir do fim da Primeira Guerra Mundial o mercado seria inundado por aeronaves usadas oriundas das forças armadas envolvidas neste conflito, gerando uma crise nas vendas de aviões novos que levaria a empresa dos irmãos a encerrar suas atividades. Em 1926, Allan Lockheed, John Northrop, Ken Kenneth Kay e Fred Keeler conseguiram fundos para formar a Lockheed Aircraft Company em Hollywood. Esta nova empresa utilizou parte da mesma tecnologia originalmente desenvolvida para o Modelo S-1 para projetar o Modelo Vega.  Em março de 1928, a empresa mudou-se para Burbank, na Califórnia, e no final do ano reportou vendas superiores a um milhão de dólares. De 1926 a 1928, a empresa produziu mais de 80 aeronaves e empregou mais de 300 trabalhadores que, em abril de 1929, estavam construindo cinco aeronaves por semana. Em julho de 1929, o acionista majoritário Fred Keeler vendeu 87% da Lockheed Aircraft Company para a Detroit Aircraft Corporation. Apesar destes percalços a empresa conquistou a confiança do mercado, sendo suas vendas capitaneadas pelo Modelo 10 Electra, uma aeronave construída inteiramente em metal com capacidade para 10 passageiros.  Vislumbrando um novo nicho de mercado, a empresa através de seu engenheiro chefe da divisão de projetos Don Palmer considerou como receita básica o alongamento da fuselagem para assim ampliar a capacidade de transporte para 14 passageiros, criando assim o Modelo 14 Super Electra.

Neste mesmo período já ficava evidente para muitos governos europeus o fato de que uma guerra no continente seria só questão de tempo. Para fazer frente aos vastos programas de rearmamentos iniciados pela Alemanha e Itália, a França e o Reino Unido, e de forma mais tímida , a Bélgica e a Holanda começaram tardiamente a modernizar e ampliar suas forças armadas. Porem as industrias de defesas destas nações simplesmente não estavam prontas para atender as necessidades de suas respectivas forças armadas dentro de espaço de tempo existente. Em consequência, esses e outros paises europeus não alinhados com a Alemanha e Itália optaram por buscar material de defesa produzido no novo mundo. Em especial a não mais empenhada neste processo era o Reino Unido que buscava emergencialmente buscava renovar sua frota de aeronaves de combate, entre elas os bimotores Avro Anson que eram dedicados a missões de patrulhamento marítimo e reconhecimento. Esta demanda fora percebida pelos diretores da Lockheed Aircraft Corporation, gerando assim um estudo em fevereiro de 1938 para com base na plataforma do modelo civil Lockeed Modelo 14 Super Electra, desenvolver uma plataforma militar destinada a missões de reconhecimento, patrulha e bombardeio resultando assim no Lockheed Model B14. Os trabalhos de pesquisa e construção do mock up em madeira estavam em estagio avançado, quando da visita ao pais de uma comissão britânica de compras aos Estados Unidos, levando assim a  empresa a apresentar este novo projeto ao seu possível futuro cliente. Inicialmente o conceito de aeronave apresentado agradou muito os britânicos levando os a convidar os diretores da empresa a uma visita formal a Inglaterra para melhor discussão do projeto.
Apesar da fuselagem do  Lockheed Super Electra ter sofrido consideráveis modificações para receber um compartimento de bombas ventral e duas torres metralhadoras, o comando da Royal Air Force (Força Aérea Real) solicitou algumas modificações e melhorias. A mais visível foi remover o navegador de sua estação, na seção traseira da fuselagem, e coloca-lo no nariz , que foi devidamente modificado para abrigar aquele tripulante, prevendo ainda a possibilidade e portar ofensivo no nariz, para missões de ataque a alvos no solo, devido a urgência das alterações a Lockheed manteve as janelas laterais da versão original. Em 10 de dezembro de 1938 foi apresentado o aparelho com as modificações solicitadas, denominado como Lockheed Model B14, recebendo o nome de batismo de Hudson MKI. Após um rápido programa de ensaios em voo o modelo foi aprovado gerando a formalização do primeiro contrato de fornecimento em junho do mesmo ano, prevendo a aquisição de 200 células. As primeiras aeronaves começaram a ser entregues ao 224th Squadron baseado na Escócia no início de fevereiro de 1939. Durante o transcorrer do conflito mais de 800 novas aeronaves foram adquiridas pela Royal Air Force (Força Aérea Real), sendo dispostas em novas versões  designadas como Hudson MK.II, MK.III, MK.IV, MK.V e MK.VI, sendo a aeronave fornecida também nos termos do Leand & Lease Act as forças armadas da Austrália, África do Sul, Canada, Nova Zelândia, onde atuaram em missões de patrulha, ataque, transporte e antissubmarino.

A entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial em dezembro de 1941, levaria a Lockheed Aircraft Corporation passar a ser um fornecedor estratégico das forças armadas norte americanas, levando o  Model A-28 Hudson dispostos em várias versões a equipar tanto o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) quanto a Aviação Naval da Marinha Americana (US NAVY). Inicialmente as células destinadas a estas duas forças a serem postas em serviço ativo, foram retiradas dos lotes de produção destinados a Grã Bretanha, sendo esta medida sendo tomada devido a necessidade de se fazer frente as ameaças das forças do Império do Japão no Oceano Pacifico após o ataque a Pearl Harbor no Havai . Nas fases iniciais da participação americana no conflito os A-28 foram fundamentais nas missões de patrulha em ambos os teatros de operações, cabendo ao modelo o mérito de ser a primeira aeronave desenhada e produzida nos Estados Unidos a derrubar um avião inimigo em combate, o Hudson também foi a primeira aeronave da RAF a afundar um submarino alemão, o U-656 em 27 de agosto de 1941. E registrou o primeiro ataque com êxito a um submarino fazendo uso exclusivo de foguetes não guiados. E por fim, coube ao Lockheed PBO-1 (versão naval operada pela US Navy) a afundar os dois primeiros submarinos alemães através de ataques desferidos por aeronaves de bandeira norte americana.
Apesar de suplantando nos estágios finais do conflito por aeronaves de melhor desempenho, as variantes do Lockheed Hudson tiveram destacado papel de atuação. Fato este que pode ser comprovado pela produção de 2.914 unidades até maio de 1943. Em se registro de serviço credita-se ao modelo o afundamento comprovado de 25 submarinos alemães durante o conflito, provando assim sua qualidade na realização de missões antissubmarino. Após o término do conflito as últimas células Lockheed Hudson foram desativadas pelas forças aéreas e navais dos Estados Unidos e Grã Bretanha (pois a maior parte da frota já havia sido substituída pelos novos Harpon e Ventura). As células excedentes foram vendidas ao mercado civil onde pelos registros se mantiveram em operação até fins da década de 1960. As versões militares ainda se mantiveram em operação no pós-guerra pela China Nacionalista, Irlanda, Canada, Brasil, Austrália, Holanda, Israel, Trindade e Tobago, Nova Zelândia e Portugal, com as últimas células sendo retiradas do serviço ativo em meados da década de 1950.

Emprego no Brasil. 

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste. Por representar o ponto mais próximo entre o continente americano e africano a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. Como contrapartida e no intuito de se modernizar as forças armadas brasileiras que até então eram ainda signatárias da doutrina militar francesa estavam equipadas com equipamentos obsoletos oriundos da Primeira Guerra Mundial decidiu-se fornecer ao pais os meios e as doutrinas para uma ampla modernização , este processo se daria pela assinatura da adesão do Brasil  aos termos do Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que viria a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao pais acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. O início da carreira dos bimotores da Lockheed no Brasil teria início em julho de 1941 com o recebimento e emprego de quatro células do Modelo 12A que originalmente foram encomendados pela Diretoria de Aviação do Exército para emprego em missões de transporte de autoridades. Estes seriam precedidos por 28 novos bimotores fabricados pela mesma empresa, mas agora dispostos na versão A-28A-LO Hudson, células estas destinadas originalmente ao contrato de fornecimento para a Royal Air Force (Força Aérea Real), sendo desviadas a FAB devido a necessidade emergencial de se dotar este aliado com o mínimo e equipamento necessário para fazer frente a  ameaça da operação dos submarinos do Eixo nas costas do Atlântico Sul.

Algumas fontes não oficiais indicam que as primeiras duas células foram liberadas para entrega em agosto de 1942, seguidas de outras quatro aeronaves em novembro deste mesmo ano. A primeira unidade a receber o modelo foi o Grupo de Aviões Bimotores (GAB) da Unidade Volante, que fora estabelecido em Natal no Rio Grande do Norte, iniciando assim em dezembro do mesmo ano sua carreira operacional, atendendo a missões de patrulhamento marítimo para proteção de comboios. Antes que aquele ano chegasse ao fim outros cinco A-28A Hudson chegaram no Brasil, sendo seguidos por mais sete em janeiro do ano seguinte e mais doze exemplares no mês seguinte. Em termos distribuição das aeronaves, a próxima unidade a receber os Hudson foi a Base Aérea de Salvador que recebeu uma dotação de 7 células. Também o 2º Grupo de Bombardeio Médio (2ºGBM) foi ativado em Salvador (BA) em 17 de agosto de 1944 para cumprir missões de cobertura de comboios, antissubmarino e de bombardeio, seria dotado com 5 unidades do modelo. Curiosamente a derradeira célula do modelo entregues as autoridades brasileiras nos Estados Unidos, permaneceu naquele pais, prestando apoio as atividades dos brasileiros que se encontravam destacados no San Antonio Air Depot, organização esta que era o maior centro de manutenção e logistica da USAAF e habitual ponto de partida dos aviões que seriam transladados ao Brasil. Ao longo do conflito os A-28A Hudson foram também operados pelo 4º Grupo de Bombardeio Médio (4ºGBM), que herdou as células do 2º GBM, pela Base Aérea de Fortaleza, Unidade Volante do Galeão, 3º Grupo de Bombardeio Médio (3ºGBM),Grupo de Aviões Bimotores do 6 º RAv (GAB-6ºRAv), 1º Grupo de Bombardeio Médio (1ºGBM), Base Aérea de Canoas e Base Aérea de Santa Cruz. 
Assim que chegaram, os primeiros Hudsons foram imediatamente postos sem serviço, para realizar as missões que caracterizavam sua vida operacional durante os anos de guerra, onde as aeronaves travaram acirrados combates com submarinos alemães e italianos ao longo da costa brasileira. Ao executar elaborados padrões de varredura e acompanhamento em tornos dos grandes comboios marítimos (que chegavam a totalizar dezenas de navios mercantes) que diariamente faziam a ligação entre o Brasil e os Estados Unidos, os A-28A tratavam de garantir a segurança dos navios sob sua guarda até eles abandonarem a área de cobertura de sua responsabilidade. Foi justamente em uma destas missões de cobertura que ocorreu o batismo de fogo dos Hudsons da Força Aérea Brasileira, quando na manhã do dia 5 de abril de 1943, o A-28A de matricula FAB 75 (414-7175) pertencente ao Escalão Volante da Base Aérea de Salvador que patrulhava uma área próximo ao litoral da cidade de Aracaju , detectou a presença de um submarino a 20 km de um comboio que partira dias antes do Rio de Janeiro. Girando e enquadrando o alvo a baixa altura, o Hudson lançou 4 bombas de profundidade contra o submarino. Apesar de não haver confirmação de afundamento os relatórios de missão citam uma enorme mancha de óleo no local do embate, característica esta de grave avaria em submersíveis. Vale citar que o envolvimento do Hudson da FAB neste episódio certamente poupo aquele comboio de um ataque. Um segundo encontro ocorreria em 3 de julho do mesmo ano, quando o A-28A FAB 73 (414-7173) pertencente a Unidade Volante do Galeão, foi convocado por tripulantes de um PBM-3S Mariner do Esquadrão VP-74 da marinha americana juntamente com outros meios aéreos para dar seguimento ao ataque que iniciara com o submarino alemão U-199. Assim que a aeronave chegou a área determinada pelo operadores americanos, imediatamente iniciou seu ataque, lançando duas bombas de profundidade MK17 de 325 libras, que caíram antes do submarino aparentemente sem danifica-lo. No entanto este ato foi suficiente para manter o U-199 na superfície o tempo necessário para a chegada de um PBY-5 Catalina da 2º Esquadrilha do 1º Grupo da BAGL que desferiu o ataque final culminando no afundamento do submarino inimigo.Após o segundo semestre de 1943, as atividades de submarinos alemães e italianos caíram gradativamente no Atlântico Sul, mesmo assim ainda, representavam uma seria ameaça aos comboios e a navegação marítima em geral, ao transitar ao largo do litoral brasileiro. Consequentemente para os A-28A, as missões de escolta e cobertura de comboios continuaram, regularmente pontilhadas por surtidas de esclarecimento quando estações de terra captavam transmissões oriundas de submarinos inimigos.

Vale citar que em termos operacionais as células da FAB eram originalmente destinadas a uma encomenda da Royal Air Force (Força Aérea Real), e assim apresentavam algumas peculiaridades que os distinguiam das demais aeronaves destinadas a USAAF. Um exemplo era o sistema de frenagem do trem principal, que ao contrário do sistema norte americano, em que a aplicação de intensidade e o diferencial de frenagem concentravam-se  nos pedais, exigindo o emprego conjugado dos pedais e de uma espécie de freio de mão, levando este diferença a causar acidentes de pequena monta com danos leves as células. Mesmo sendo aeronaves pertencentes ao mesmo lote de 350 células, os primeiros A-28A que chegaram ao Brasil dispunham de uma torre dorsal Bounton Paul, enquanto as demais contavam com um simples, mas volumoso defletor avante da metralhadora dorsal. Esta última característica resultava na pouca autoridade dos lemes de direção quando a aeronave se encontrava com velocidade reduzida, o que era especialmente evidente durante o pouso e a decolagem. Possivelmente esta faceta , aliada ou não a outras particularidades do modelo levou a perda total de duas aeronaves pertencentes a Base Aérea de Salvador entre junho e novembro de 1943, bem como uma terceira aeronave que se acidentou com graves danos estruturais na Base Aérea do Galeão. Um quarto A-28A foi dado como perdido em acidente na cidade de Canavieiras na Bahia. Entre fins de 1943 e início de 1944 a FAB recebeu um considerável reforço de aviões PBY-5A Catalina, B-25J Mitchel e Lockeeds PV-1 Ventura e PV-2 Harpoon. Todos estes vetores aptos a realizar missões de patrulha, este fator aliado a inconveniência logistica de se manter aviões do mesmo tipo distribuídos em quatro unidades áreas, determinaria uma mudança, que teve caráter permanente quanto a sede destes aviões. Assim em 20 de dezembro de 1944, um boletim reservado da DIRMA determinou que todos os Lockeed A-28A existentes nas bases áreas, fossem concentrados no 4º Grupo de Bombardeio Médio (4ºGBM) sediado na Base Aérea de Fortaleza, com o objetivo de facilitar e padronizar tanto a operação quanto a manutenção.
Encerrada a guerra, iniciou-se um novo período para os A-28A, o 4ºGBM dedicou-se a manter seu nível de operacionalidade conquistado durante todos os anos da guerra. No início de 1947, começou a implementação do plano de reorganização da Força Aérea Brasileira, entre diversas medidas efetivadas, decidiu-se pela extinção de todos os grupos de bombardeios leve, médio e picado, grupos de caça, grupos de patrulha e regimentos de aviação. Em substituição foram criados 16 grupos de aviação, neste processo o 4ºGBM foi transformado no 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv). A partir a partir de 26 de maio de 1948 o grupo passaria a operar também os recém recebidos B-25J Mitchel, levando rapidamente este modelo a ser o principal vetor da unidade. Neste estágio a frota de A-28A já havia sido bem reduzida devido as perdas operacionais em acidentes 1943 e sua disponibilidade ainda era agravada por problemas no fluxo de peças de reposição. As poucas aeronaves se mantiveram em voo graças aos esforços do pessoal técnico do Núcleo de Parque de Aeronáutica de Recife (NPqAerRF), porém em fins de 1950 foram identificados problemas estruturais o que levaria a condenação de muitas células ao sucateamento.  Neste processo de inspeção foram selecionadas três aeronaves que se encontravam em melhor estado, sendo as mesmas submetidas a um processo de conversão para transporte de carga entre o final de 1951 e início de 1952. Estas três células receberam a designação de C-28 operando a partir Base Aérea de Fortaleza junto ao 1º/4º GAv e ao  NPqAerRF , sendo empregados na realização de missões administrativas e de transporte. Em 18 de julho de 1955, o C-28 Hudson, matriculado como FAB 2900, realizou seu último voo , encerrando assim sua carreira no Brasil.

Em Escala.

Para representarmos o A-28A “FAB 72” (número de série414-7172 aeronave que foi doada pela Fraternidade do Fole a FAB), empregamos o kit da Classic Airframes na escala 1/48. Para compormos a versão brasileira tivemos de construir em scratch o posto do metralhadora dorsal (estrutura, assento do operador e armamento), pois o kit vem com a torreta hidráulica, não sendo está empregada na versão recebida pela FAB. Fizemos uso de decais impressos artesanalmente e decais pertencentes a diversos sets da FCM.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura da Royal Air Force (Força Aérea Real), sendo células desviadas da linha final de montagem para serem transferidas ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), e dentro dos termos do Leand & Lease Act foram cedidas ao Brasil. Vale citar que mesmo após receberem as marcações nacionais,  estas aeronaves mantiveram durante algum tempo a identificação  norte americana nas partes inferiores das asas. Após o término da guerra receberam um novo esquema de pintura em verde oliva e cinza, mantendo este padrão até sua desativação, as três aeronaves convertidas para o padrão C-28 receberiam ainda um terceiro padrão de pintura em metal natural.


Bibliografia :

- Bombardeiros Bimotores da FAB, Aparecido Camazano Alamino - C&R Editorial
- Lockheed Hudson – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Hudson
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015  - Jackson Flores Jr