Boeing Model 256 - F4B-4 no Brasil

História e Desenvolvimento. 

Os anos que se sucederam ao término da Primeira Guerra Mundial presenciaram no segmento de aviões de combate uma evolução sem precedentes na recente história da aviação militar, mesmo os modelos desenvolvidos no início da década de 1920 rapidamente se apresentavam como obsoletos. Este seria o caso da dupla de caças bombardeiros embarcados, o Boeing F2B (Model 69) e Boeing F3B (Model 69B) que foram desenvolvidos e postos em serviço entre os anos de 1928.  Apesar de inicialmente representarem grandes avanços em relação aos seus predecessores, ainda apresentavam um desempenho operacional como velocidade e alcance muito aquém das aspirações das forças armadas norte americanas, este conjunto de fatores impactaria também em magros contratos de fornecimento junto a aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (United States Navy – USN), não atingindo sequer 50 células produzidas. Atentos a esse cenário evolutivo aeronáutico a diretoria deste fabricante decidiu empreender esforços visando o desenvolvimento de uma nova aeronave de caça que pudesse não só substituir os  Boeing F2B e F3B em serviço na marinha americana, bem como aproveitar a mesma plataforma do projeto para assim oferecer ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Corps USAAC) um caça que pudesse também a curto prazo substituir os Boeing PW-9 (Model 15) que se encontravam em operação desde fins de 1923 e também já eram considerados extremamente ultrapassados perante as possíveis ameaças estrangeiras que pudessem surgir no cenário mundial. No entanto este mesmo período foi marcado por grande contingenciamento de gastos governamentais, o que teria consequências diretas sobre os investimentos militares, negando assim a todo e qualquer fornecedor estratégico recursos para o desenvolvimento de novos projetos.

Apesar da negativa de acesso a recursos públicos para o desenvolvimento de uma moderna aeronave de combate, a Boeing Aircraft Corporation, tomando por base as oportunidades mercadológicas decidiu empregar recursos próprios para o desenvolvimento de um novo caça. Para poder apresentar uma real evolução sobre os modelos anteriores a equipe de projetos repensou todo o conceito estrutural da aeronave, tendo como maior novidade o emprego de tubos de alumínio aparafusados para a estrutura interna da fuselagem, ao invés do processo de tradicional de se usar tubos de aço soldados, típicos de modelos anteriores. As asas seguiram o modelo de construção tradicional sendo estruturadas em madeira e recobertas com tecido, já os ailerons tinham um design cônico com cobertura de alumínio corrugado. Em termos do grupo propulsor foi escolhido o motor radial de nove cilindros Pratt & Whitney R-1340B Wasp com 450 hp, que estava montando aberto no nariz da aeronave, fazendo uso de ostentava carenagens de resfriamento proeminentes atrás de cada cilindro, que foram posteriormente removidas quando da entrada em serviço. Este equipamento era originalmente destinado a equipar aeronaves de maior porte e esta solução foi adota visando assim conceder um desempenho efetivamente superior. Buscando atender tanto a demanda do exército quanto da marinha a Boeing iniciou a construção de dois protótipos que receberam as designações de Boeing Model 83 e Boeing Model 89, sendo os dois concluídos em abril de 1928. O voo inaugural do Model 83 ocorreu no dia 25 de julho do mesmo ano, sendo seguido pelo primeiro voo do Model 89 no dia 7 de agosto. Durante os meses restantes, a marinha avaliou detalhadamente o Boeing Model 83, e paralelamente exército também submeteu o Model 89 a um rígido programa de ensaios. Os resultados positivos apresentados em consonância pelas duas armas aéreas, levariam a decisão de aceitação do novo caça bombardeiro, entrando assim o projeto na fase de negociação comercial para aquisição em larga escala.
O primeiro contrato seria assinando entre a Boeing Aircraft Corporation e Marinha Americana, englobando uma encomenda de 27 aeronaves da versão inicial de produção designada pelo fabricante como Model 99, estando este avião equipado com um motor Pratt & Whitney R-1340-19 com 400 hp de potencia e passando a dispor de suporte ventral para o emprego de bombas de queda livre de até 50 kg. As primeiras células da versão naval foram entregues a aviação naval da Marinha Americana, entre junho e agosto de 1929, recebendo a designação F4B-1. Após o período de recebimento e adaptação, o modelo foi declarado operacional, decidindo-se inicialmente dividir a alocação do primeiro lote de aeronaves, sendo entregues ao esquadrão VB-1B unidade especializada em missões de bombardeio e ao VF-2B destinada prioritariamente a missões de caça e interceptação. As operações iniciais embarcadas junto aos porta aviões da marinha começaram em outubro de 1929, e as primeiras impressões levariam a necessidade de se implementar modificações no projeto original, entre estas umas das mais visíveis seriam a inclusão de roda traseira para manobra no deck dos navios aeródromos, trem de pouso com barra de dispersão  e a adoção da cobertura do motor. Estas evoluções gerariam a versão F4B-2 da qual seria celebrado um novo contrato para a construção de 46 células que começaram a ser entregues entre janeiro e maio de 1931 para operarem embarcados juntos as unidades de caça VF-6B e VF-5B alocadas respectivamente nos porta aviões USS Saratoga e USS Lexington.

Paralelamente uma célula do modelo F4B-1 da marinha foi cedida em regime de empréstimo ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), para ser empregada em um programa de ensaios de voo. Tendo em vista que o protótipo do Boeing Model 89 destinado originalmente ao exército não foi aceito, por se mostrar inadequado aos parâmetros definidos pela aquela arma. Após a aceitação da aeronave com ligeiras modificações seria criada a versão Model 102 que receberia na USAAC a designação de P-12 envolvendo ao longo dos anos seguintes, diversos contratos de fornecimento. A próxima versão naval  a ser desenvolvida foi o F4B-3 que muito se assemelhava ao P-12E  da USAAC, que além de contar com o motor mais potente Pratt & Whitney Wasp R-1340-17 de 450 hp passava a incorporar fuselagem em metal semi-monocoque, recebendo assim um contrato ´para a produção de 23 aeronaves. A última versão de produção designada F4B-4 contava com cauda vertical redesenhada, cabides subalares para bombas e banco do piloto com sistema salva vidas para flutuação hp, ao todo foram recebidas 92 aeronaves, também seria contrato um programa de modernização para a atualização das versões anteriores para o F4B-4 . Os últimos dois contratos abrangiam células destinadas a equipar também a aviação do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha dos Estados Unidos, contemplando 12 células do Boeing F4B-3 e 21 do F4B-4, que foram destinados aos esquadrões VMF-10 e VMF-9. As versões navais foram operadas por cinco esquadrões da marinha (dois dos quais mudariam de nome ao longo dos anos), entre estes o VF-1 que operou embarcado no USS Langley no período de 1935 a 1936, também os esquadrões  VF-8 e VF-6 embarcados no porta aviões USS Enterprise, o VF-3 operou embarcado a bordo do USS Langley (1932 e 1934). E por últimos os esquadrões VB-5 operou no USS Ranger (e depois no USS Lexington) e VF-6 operou o tipo no USS Saratoga de 1932 a 1936.
Em todas as versões navais, o pacote de armas da aeronave da Boeing era composto por duas metralhadoras Colt Browning de 0.30 polegadas que estavam instaladas na parte superior do nariz, atirando em sincronia com a hélice, dispunha também de dois suportes subalares para emprego de bombas de até 52 kg. Extremamente manobrável e veloz o novo caça da Boeing superava por ampla margem, todos os demais então em uso nas forças armadas americanas, seu desempenho podia ainda ser ampliado com a instalação de um tanque de combustível suplementar ventral que permitia estender sua autonomia de voo para até 1.000 km, patamar notável para a época. Infelizmente os avanços aeronáuticos implementados a partir da última metade da década de 1930 relegaram o modelo a obsolescência rapidamente, sendo a partir de 1935 destinados aos centros de treinamento da USN e USAAC, a fim de proporcionar formação aos futuros pilotos de combate. Foram produzidos ao todo até meados de 1932 586 células dispostas nas versões P-12 e F4B, que passaram a ser substituídos nas unidades de primeira linha por novos caças biplanos da Grumman em 1938, se mantendo em tarefas de treinamento até meados de 1941. Já as versões para exportação receberam respectivamente as designações de Model  256 para o F-4B e Modelo 267 para o P-12, sendo entregues as forças militares de países como Espanha, China, Filipinas, Tailândia e Brasil.

Emprego no Brasil. 

No inicio da década de 1930 a arma aérea brasileira, compostas por unidades da Aviação Militar do Exército Brasileiro e Aviação Naval da Marinha do Brasil contava com uma significava frota de aeronaves militares para uma nação em desenvolvimento como o nosso (apesar de acusar baixos índices de disponibilidade), porém a grande maioria dos modelos em uso como os caças Chance Vought 02U-2A Corsair , Potez 25TOE e Nieuport Delage 72C1 podiam ser considerados obsoletos e não adequados as possíveis ameaças estrangeiras. Apesar desta realidade ser clarificada em todos os níveis da caserna, a deflagração da Revolução Constitucionalista em julho de 1932 iria evidenciar ao comando das forças militares brasileiras em conflito dos dois lados que não se dispunha dos meios aéreos de combate adequados a realidade do cenário bélico da época. Isto criava uma necessidade emergencial de renovação da frota de aeronaves de caça e combate, como representantes do governo legitimo do Brasil, as Forças Legalistas encontraram maior facilidade para negociar a aquisição de aviões militares de diversos modelos como caças, bombardeiros e aeronaves de treinamento. Nesta condição o governo brasileiro logrou acertar com a Boeing Aircraft Corporation e o governo norte americano um contrato para a compra de 23 caças produzidos por esta empresa, entres estes estavam 6 células novas de fábrica do Boeing Model 256.  Esta variante nada mais era do que o caça Boeing F4B-4 destinado a Marinha dos Estados Unidos (United States Navy – USN), de fato os 6 aviões Model 256 faziam parte de uma encomenda que incluía 92 aeronaves destinadas a marinha norte americana.Em face do regime de urgência exigido pelo governo brasileiro para o envio destes caças ao Brasil, ficou decidido que os exemplares iniciais do contrato seriam realocados diretamente da encomenda da USN. Como esses aviões iriam incorporar algumas diferenças em relação aos Models 235 (F4B-4) da US Navy, as 14 células brasileiras foram designadas como Model 256. Entre outros itens, os Model 256 foram produzidos sem o gancho de parada e foram entregues sem o equipamento de flutuação, equipamento de rádio padronizado da US Navy e com a troca das duas metralhadoras Colt Browning de calibre .30 por um par de metralhadoras de calibre 7 mm.

Entregues entre os dias 14 de setembro e 8 de outubro de 1932, portanto, tarde demais para serem empregados na Revolução Constitucionalista, assim seis exemplares do novo caça foram remetidos diretamente a Aviação Naval. Desembarcados no porto do Rio de Janeiro, os caixotes com os componentes dos seis Model 256 destinados a Marinha Brasileira foram transportados ao Centro da Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN RJ) para serem montados. Neste período a Aviação Naval se encontrava em um processo de plena organização e assim nenhuma providência para a montagem das aeronaves foi tomada.  As exceções foram a criação da 1º Divisão de Combate (1º DC), no dia 10 de novembro de 1932, subordinada a Defesa Aérea do Litoral, e, sete dias mais tarde, a ordem que determinou que os seis aviões Model 256 fossem distribuídos para aquela unidade aérea. Ademais, foi ainda designado pessoal para preencher os distintos quadros e efetivos do 1º DC. No entanto, em meados de dezembro do mesmo ano, o ministro da Marinha comunicou ao recém designado comandante do 1º DC que Aviação Naval seria representada na inauguração da Base Naval de Libertad, em Montevidéu (Uruguai) por uma esquadrilha dos recém adquiridos Model 256. Apesar do quadro de pilotos do  1º DC se mostrar incompleto e os aviões ainda se encontrado desmontados,  seus comandante não mediu esforços para atender a esta demanda que foi concluída no dia 10 de janeiro de 1933, quando três Boeing 256 executaram uma brilhante demonstração acrobática sobre a cidade uruguaia. Nascia assim no Brasil a primeira esquadrilha de demonstração aérea, mesmo que de forma extraoficial.Naquele primeiro ano, a 1º DC, sediada no CAvN RJ, encontrou-se periodicamente deslocada para fora de sua sede a fim de participar de algum evento de destaque nacional, este processo contribuiu para o desenvolvimento do 1º DC como unidade de emprego aéreo. Para tal os pilotos da unidade regularmente treinavam entre si técnicas de combate aéreo, apesar de não existirem indícios de que esses aviões tenham participado dos muitos exercícios da esquadra realizados no período compreendido entre 1933 e 1936 e que contaram com a pesada presença de aeronaves da Aviação Naval.
Apesar de serem conhecidos entre os pilotos e mecânicos como Boeing 100E ou simplesmente Boeing, os F4B-4 foram designados na Marinha como como C1B-33 á C1B-38, portando os símbolos de identificação das flotilhas de 1-C-1 á 1-C-6 (sendo 1 = 1º Divisão  , C = Caça e 1 a 6 o número individual de cada aeronave). No final de 1934 com seu efetivo reduzido a cinco caças Boeing Model 256, em face da perda de uma aeronave em abril daquele ano, a 1º DC foi despachada para Base Naval de Ladário), em decorrência da Guerra do Chaco entre Paraguai e Bolívia. Esta medida se deu como medida de segurança, quando um navio brasileiro foi alvejado por engano por militares bolivianos, onde as aeronaves da Boeing em conjunto com aviões Vought V-66B passaram a realizar voo de vigilância, permanecendo nesta região por três semanas até o dia 22 de novembro.No início de 1935, a frota do 1º DC se encontrava reduzida a quatro aviões, apesar do pronunciado crescimento visto em 1933, a falta de recursos financeiros prejudicava imensamente a aquisição de peças sobressalentes, o que, por sua vez acarretava baixos índices de disponibilidade entre os diversos tipos de aeronaves então empregados pela Aviação Naval. O considerável desgaste resultante da constante utilização se fez perceber entre os caças da 1º DC, que passou a contar somente com duas aeronaves em operação, visto que os demais estavam sempre em revisão. A fim de obter melhor rendimento de seus aviões de patrulha, observação e caça, em 1º de novembro de 1935 foi criado o 1º Grupo Misto de Combate, Observação e Patrulha (1º GMCOP). Organizado no ano seguinte, o 1º GMCOP recebeu três caças Boeing Model 256 que passaram a constituir a 3º Seção daquela unidade. No entanto, essa medida não melhorou de imediato a situação dos caças, assim os problemas no fluxo de peças reposição reduziram a disponibilidade da unidade a apenas uma aeronave durante o transcorrer de 1936. No ano seguinte este cenário seria melhorado com o regresso a ativa de uma célula que havia sofrido uma revisão geral nas Oficinas Gerais da Aviação Naval (OGAN). Mas na verdade é que havia ficado claro que vida útil destes caças rapidamente terminara, apesar dos esforços para mantê-los em condição de voo.

Já as oito unidades do Boeing Model 256 adquiridas pela Aviação Militar, foram despachados para o Brasil em caixotes sendo recebidos no porto do Rio de Janeiro, sendo transportados para o Campo dos Afonsos. Em novembro de 1932 foi iniciada a montagem da primeira célula do modelo. No início do mês seguinte foi realizado o primeiro voo de um Boeing 256 em céus brasileiros, seguido pela finalização da montagem e dos voos de ensaio de outros três daqueles aviões. A chegada destes caças em conjunto com os Boeing Model 267 levaria a criação de unidades aéreas dispostas em vários pontos do território nacional, entre estas, foi criado em 2º de julho de 1933, o 1º Regimento de Aviação (1ºRAv). Esta unidade foi organizada com dois grupos e uma esquadrilha de treinamento, com os caças da Boeing sendo destinados ao 1º Grupo do 1ºRAv. A velocidade e a manobrabilidade deste modelo de aeronave levariam o pessoal da Aviação Militar a exemplo da Marinha a montar uma equipe de demonstração aérea para exibição em datas festivas. No aspecto de combate as aeronaves eram costumeiramente empregadas para exercício de sua capacidade bélica, sendo empregadas ao campo de Gericinó para treinamento de tiro terrestre e bombardeiro. No entanto não eram raras e improvisadas sessões de combate aéreo entre os Boeing do exército e marinha. Estes embates quando ocorriam, seguiam o estabelecido roteiro. Caso fossem os Boeing do Aviação Militar a lançar o desafio, ele era feito pelo lançamento de um bem embalado peixe podre no pátio do estacionamento do Centro de Aviação Naval no Rio de Janeiro. Quando era a vez dos aviadores navais, o desafio vinha na forma do lançamento de uma bota velha sobre o Campo dos Afonsos. Estes irreverentes convites ao combate resultavam em breves, mas renhidos, dogfihts sobre os aeródromos do adversário que terminavam quando o combustível exigia o regresso a casa. Esporadicamente os Boeing Model 256 foram empregados em missões de longa distância, sendo convocados para acompanhar a comitiva do presidente Getúlio Vargas em suas visitas as Repúblicas da Prata. No Exército estes aviões foram designados como P-12, empregando inicialmente como matriculas os números de série de fabricação, adotando depois as matriculas de 1-100 a 1-106, tendo em vista que uma aeronave já havia sido perdida em acidente.
O recebimento dos novos bombardeios de mergulho Vultee V11-GB2, levaria a decisão de transferir os caças da Boeing para o 2º Grupo do 5º Regimento de Aviação baseado na cidade de Curitiba, onde permaneceriam em operação normal até janeiro de 1941, quando da criação da Força Aérea Brasileira, sendo assim as células remanescentes sendo sete do modelo 256 e sete do modelo 267 foram repassadas a frota desta nova arma aérea, mantendo como base aérea o campo de Bacacheri na  mesma cidade. Apesar de serem considerados obsoletos no início da década de 1940, os caças da Boeing se mantiveram em plena atividade, muito em função do aumento das atividades dos submarinos do Eixo nas costas brasileiras, sendo assim empregados em missões de patrulha e observação no litoral, além de assumirem a relevante missão de vigiar as aguas adjacentes ao importante Porto de Paranaguá. Já as aeronaves que antes pertenciam a Aviação Naval permaneceriam no Rio de Janeiro, para servir peças de reposição ´para as aeronaves do 5º RAV.  No entanto o comandante do 1º Regimento de Aviação, lançou mão de uma destas células para empregá-la como seu meio de transporte pessoal. O final da guerra não determinou o encerramento da carreira dos Boeing 256 e 267, sendo que estes caças biplanos continuaram operando no Campo de Bacacheri, com ritmo bem inferior aquele observado nos anos que antecediam ao conflito. Essa queda na atividade se deveu as dificuldades de se manter as aeronaves em voo, já que o fabricante suspendera a produção do modelo em meados da década passada, levando a interrupção no fluxo de peças de reposição. Teimosamente as aeronaves remanescentes se mantiveram em operação ate pelo menos o ano de 1947. Em 1949 pelo menos cinco ou seis células ainda constavam na carga da FAB, sendo descarregados, encerrando assim sua carreira no Brasil.

Em Escala.

Para representarmos o Boeing 256 F4B-4 matrícula “1-C-1" da Aviação Naval da Marinha do Brasil, fizemos uso do kit da Classic Airframes na escala 1/48 (única opção existente nesta escala), modelo este de fácil montagem e que apresentas detalhamentos interessantes em resina. Empregamos decais confeccionados pela FCM presentes no set 48/07B.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregados nas aeronaves Boeing 256 F4B-4 da Aviação Naval, esquema este que foi alterado a  partir de 10 de junho de 1940 com a adoção de cores diferentes na carenagem dos motores, este padrão seria novamente alterado a partir de 1941 com sua transferência para a FAB.


Bibliografia :
- Boeing P-12 -  Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_P-12
- Os Boeing 256 e 267 no Brasil, por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 54
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores