Os anos que se sucederam ao término da Primeira Guerra Mundial presenciaram no segmento de aviões de combate uma evolução sem precedentes na recente história da aviação militar, mesmo os modelos desenvolvidos no início da década de 1920 rapidamente se apresentavam como obsoletos. Este seria o caso da dupla de caças bombardeiros embarcados, o Boeing F2B (Model 69) e Boeing F3B (Model 69B) que foram desenvolvidos e postos em serviço entre os anos de 1928. Apesar de inicialmente representarem grandes avanços em relação aos seus predecessores, ainda apresentavam um desempenho operacional como velocidade e alcance muito aquém das aspirações das forças armadas norte americanas, este conjunto de fatores impactaria também em magros contratos de fornecimento junto a aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (United States Navy – USN), não atingindo sequer 50 células produzidas. Atentos a esse cenário evolutivo aeronáutico a diretoria deste fabricante decidiu empreender esforços visando o desenvolvimento de uma nova aeronave de caça que pudesse não só substituir os Boeing F2B e F3B em serviço na marinha americana, bem como aproveitar a mesma plataforma do projeto para assim oferecer ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Corps USAAC) um caça que pudesse também a curto prazo substituir os Boeing PW-9 (Model 15) que se encontravam em operação desde fins de 1923 e também já eram considerados extremamente ultrapassados perante as possíveis ameaças estrangeiras que pudessem surgir no cenário mundial. No entanto este mesmo período foi marcado por grande contingenciamento de gastos governamentais, o que teria consequências diretas sobre os investimentos militares, negando assim a todo e qualquer fornecedor estratégico recursos para o desenvolvimento de novos projetos.
Apesar da negativa de acesso a recursos públicos para o desenvolvimento de uma moderna aeronave de combate, a Boeing Aircraft Corporation, tomando por base as oportunidades mercadológicas decidiu empregar recursos próprios para o desenvolvimento de um novo caça. Para poder apresentar uma real evolução sobre os modelos anteriores a equipe de projetos repensou todo o conceito estrutural da aeronave, tendo como maior novidade o emprego de tubos de alumínio aparafusados para a estrutura interna da fuselagem, ao invés do processo de tradicional de se usar tubos de aço soldados, típicos de modelos anteriores. As asas seguiram o modelo de construção tradicional sendo estruturadas em madeira e recobertas com tecido, já os ailerons tinham um design cônico com cobertura de alumínio corrugado. Em termos do grupo propulsor foi escolhido o motor radial de nove cilindros Pratt & Whitney R-1340B Wasp com 450 hp, que estava montando aberto no nariz da aeronave, fazendo uso de ostentava carenagens de resfriamento proeminentes atrás de cada cilindro, que foram posteriormente removidas quando da entrada em serviço. Este equipamento era originalmente destinado a equipar aeronaves de maior porte e esta solução foi adota visando assim conceder um desempenho efetivamente superior. Buscando atender tanto a demanda do exército quanto da marinha a Boeing iniciou a construção de dois protótipos que receberam as designações de Boeing Model 83 e Boeing Model 89, sendo os dois concluídos em abril de 1928. O voo inaugural do Model 83 ocorreu no dia 25 de julho do mesmo ano, sendo seguido pelo primeiro voo do Model 89 no dia 7 de agosto. Durante os meses restantes, a marinha avaliou detalhadamente o Boeing Model 83, e paralelamente exército também submeteu o Model 89 a um rígido programa de ensaios. Os resultados positivos apresentados em consonância pelas duas armas aéreas, levariam a decisão de aceitação do novo caça bombardeiro, entrando assim o projeto na fase de negociação comercial para aquisição em larga escala.
O primeiro contrato seria assinando entre a Boeing Aircraft Corporation e Marinha Americana, englobando uma encomenda de 27 aeronaves da versão inicial de produção designada pelo fabricante como Model 99, estando este avião equipado com um motor Pratt & Whitney R-1340-19 com 400 hp de potência e passando a dispor de suporte ventral para o emprego de bombas de queda livre de até 50 kg. As primeiras células da versão naval foram entregues a aviação naval da Marinha Americana, entre junho e agosto de 1929, recebendo a designação F4B-1. Após o período de recebimento e adaptação, o modelo foi declarado operacional, decidindo-se inicialmente dividir a alocação do primeiro lote de aeronaves, sendo entregues ao esquadrão VB-1B unidade especializada em missões de bombardeio e ao VF-2B destinada prioritariamente a missões de caça e interceptação. As operações iniciais embarcadas junto aos porta aviões da marinha começaram em outubro de 1929, e as primeiras impressões levariam a necessidade de se implementar modificações no projeto original, entre estas umas das mais visíveis seriam a inclusão de roda traseira para manobra no deck dos navios aeródromos, trem de pouso com barra de dispersão e a adoção da cobertura do motor. Estas evoluções gerariam a versão F4B-2 da qual seria celebrado um novo contrato para a construção de 46 células que começaram a ser entregues entre janeiro e maio de 1931 para operarem embarcados juntos as unidades de caça VF-6B e VF-5B alocadas respectivamente nos porta aviões USS Saratoga e USS Lexington.
As novas aeronaves começaram a ser entregues a partir de 12 de maio de 1930, e foram inicialmente alocadas nas unidades que já vinha operam do P-12 desde 1929. Entre 1930 e 1931 seriam encomendadas mais 131 células distribuídas entre as versões P-12C e P-12D que novamente incorporavam melhorias necessárias que foram observadas durante o emprego operacional prático junto ao USAAC. Estas versões aprimoradas permitiram equipar novas unidades áreas como o 20th Pursuit Group com os P-12 sendo distribuídos aos 55th, 77th e 79th Pursuit Esquadrões, que eram baseados no Base Aérea de Barksdale no estado da Louisiana. O ciclo evolutivo da aeronave seria contínuo e em fins de 1931 surgia a versão P-12E que trazia como inovação a incorporação de uma nova fuselagem em metal semi-monocoque em conjunto com uma nova cauda redesenhada, como complemento contava ainda com a adição de um motor mais potente, o Pratt & Whitney Wasp R-1340-17 de 450 hp. Os resultados aferidos do programa de ensaios de voo foram tao positivos que motivaram a contratação do serviço de modernização (up grade) das células já produzidas anteriormente para a versão P-12E (Boeing Model 234 ou F-4B-4 na Marinha Americana). Este contrato seria complementado ainda 03 de março de março de 1931 com a encomenda de mais 135 células novas do P-12E para a USAAC, com estas aeronaves sendo entregues totalmente até meados de maio de 1932. A última variante a ser produzida do P-12 foi a “Fox”, contemplando 25 unidades, totalizando um total de 366 P-12 operados pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC).
Seu armamento consistia de duas metralhadoras Colt Browning de 0.30 polegadas instaladas na parte superior do nariz, atirando sincronizadas com a hélice, dispunha também de dois suportes subalares para emprego de bombas de até 52 kg. Extremamente manobrável e veloz o novo caça da Boeing superava por ampla margem, todos os demais então em uso nas Forças Armadas Americanas. Seu desempenho podia ainda ser ampliado com a instalação de um tanque de combustível suplementar ventral que permitia estender sua autonomia de voo para até 1.000 km, patamar notável para a época. Além de ser distribuídos as unidade de primeira linhas dispostas na Califórnia, Florida e Louisiana, no ápice de sua carreira o modelo foi usado em unidades no exterior como o 4th Composite Group (3rd Pursuit Squadron) baseado nas Filipinas, 16th Pursuit Group (24th, 29th, 74th, and 79th Pursuit Squadrons) na região do Canal do Panamá e finalmente no 18th Pursuit Group (6th and 19th Pursuit Squadrons) no Hawaii. Infelizmente os avanços aeronáuticos implementados a partir da última metade da década de 1930 relegaram o modelo a obsolescência, sendo a partir de 1935 destinados aos centros de treinamento da USN e USAAC, a fim de proporcionar formação aos futuros pilotos de combate. Foram produzidos 586 Boeing P-12/F4B de todas as suas variantes, o modelo foi substituído na USAAC pelo novo Boeing P-26 que passaram a ser incorporados entre 1934 e 1935. Cabe a menção que o P-12 foi o último biplano de caça empregado pelo USAAC, estando em uso até 1941 principalmente em missões de treinamento e instrução em solo. Versões para exportação denominadas modelo 256 para o F-4B e 267 para o P-12, foram entregues as forças militares de países como Espanha, China, Filipinas, Tailândia e Brasil.
Emprego no Brasil.
No início da década de 1930 a arma aérea brasileira, compostas por unidades da Aviação Militar do Exército Brasileiro e Aviação Naval da Marinha do Brasil contava com uma significava frota de aeronaves militares para uma nação em desenvolvimento como o nosso (apesar de acusar baixos índices de disponibilidade), porém a grande maioria dos modelos em uso como os caças Chance Vought 02U-2A Corsair , Potez 25TOE e Nieuport Delage 72C1 podiam ser considerados obsoletos e não adequados as possíveis ameaças estrangeiras. Apesar desta realidade ser clarificada em todos os níveis da caserna, a deflagração da Revolução Constitucionalista em julho de 1932 iria evidenciar ao comando das forças militares brasileiras em conflito dos dois lados que não se dispunha dos meios aéreos de combate adequados a realidade do cenário bélico da época. Isto criava uma necessidade emergencial de renovação da frota de aeronaves de caça e combate, como representantes do governo legitimo do Brasil, as Forças Legalistas encontraram maior facilidade para negociar a aquisição de aviões militares de diversos modelos como caças, bombardeiros e aeronaves de treinamento. Nesta condição o governo brasileiro logrou acertar com a Boeing Aircraft Corporation e o governo norte americano um contrato para a compra de um lote de caças produzidos por esta empresa. Para melhor atender as necessidades brasileiras, foram substituídas as metralhadoras originais por duas Colt Browning MG40 de 7mm, bem como foram instalados também dois porta bombas subalares do modelo A3. Em contrapartida para se tornar a aeronave mais leve foram removidos o gancho de parada e o equipamento de flutuação e o equipamento de rádio específico da USAAC.
Este contrato previa a aquisição de um total de 14 células, com 8 aeronaves sendo destinadas a Aviação Militar do Exército Brasileiro. Este lote foi dado como pronto e ensaiado em voo entre 14 de setembro e 8 de outubro de 1932, sendo imediatamente desmontados, encaixotados e enviados ao Brasil por via marítima. No entanto, oito aviões era uma quantidade julgada insuficiente para atender as necessidades do Exército, e foi acertada com a Boeing a produção de mais nove aeronaves. Designadas como Model 267 pelo fabricante estas novas células eram perceptivelmente diferentes dos aviões do lote anterior, tanto no que tange as suas características técnicas como no desempenho. Fazendo uso da fuselagem e do trem de pouso do Boeing Model 235, mais conhecido como Boeing F-4B-3, que lançava mão das asas do Model 234, que nada mais era do que o caça Boeing P-12 em uso no USAAC. A semelhança dos Boeing 256, os Boeing 267 não contavam com o gancho de parada, equipamento de flutuação ou radio específico da US Navy. De igual forma, as metralhadoras originais americanas foram substituídas por um par de metralhadoras MG40, porém, em vez dos dois cabides subalares encontrados no Boeing 256, a nova aeronave apresentava somente um lança bombas ventral do modelo A3. A construção e os ensaios desses nove aviões foram concluídos em 21 de fevereiro de 1933, e é interessante observar que entre eles estava o último dos 586 aviões da família de caças Boeing P-12/F-4B, bem como o ultimo biplano produzido pela empresa. Tal como os Boeing 256 que lhes antecederam, os Boeing 267 foram despachados ao Brasil por via marítima, e como aqueles, chegaram tarde demais para serem empregados em missões reais na Revolução Constitucionalista.
Inicialmente as primeiras oito unidades do Boeing 256 da Aviação Militar foram destinadas a equipar o 1º Grupo do 1º Regimento de Aviação (1ºRAv), no Rio de Janeiro, sendo recebidos no Rio de Janeiros em outubro de 1932. A medida que as aeronaves chegavam desmontadas acondicionadas em caixotes, as células transportadas para o Campo dos Afonsos e entregues ao Grupo Misto de Aviação. Então a equipe técnica da Aviação Militar, sob a supervisão de representantes da Boeing, iniciava a montagem dos primeiros Model 256 em novembro do mesmo ano. Na primeira semana de dezembro, foi realizado o primeiro voo de um P-12 (designação oficial) em céus brasileiros, seguido pela finalização e montagem e de voos de ensaios de outros três daqueles aviões. Já no primeiro trimestre de 1933, foi a vez de os Boeing 267 chegarem ao Campo dos Afonsos, com o primeiro exemplar realizando seu primeiro voo em março do mesmo ano. Nos meses que se seguiram a sua chegada no Brasil, os Boeing 256 e 267 permaneceram em poder da Comissão de Recebimento, não impedindo que um pequeno núcleo de pilotos do Grupo Misto de Aviação se dedicasse a conhecer a fundo as novas aeronaves. Leves, com considerável reserva de potência e comandos que proporcionavam imediata respostas, os Boeing 256 e 267, eram classificados como aviões “nervosos” que exigiam atenção. Como consequência deste perfil de voo, não eram raros os acidentes leves registrados, como pilonagens, e até mesmo capotagem logo após o pouso.
O primeiro acidente fatal com perda total ocorreu logo nos primeiros meses de operação, um dos Boeing 256 acidentou-se no Campo dos Afonsos depois da decolagem, quando entrou em perda e precipitou-se rumo ao solo levando a morte de seu piloto. Quase três anos depois em julho de 1936, outro Boeing acidentou-se com perda total quando realizava uma demonstração de acrobacia por ocasião dos festejos comemorativos do aniversário da Escola de Aviação Militar, igualmente resultando na perda do piloto. Se essas características exigiam atenção redobrada na pilotagem, elas tornavam os caças da Boeing extremamente velozes e manobráveis. Tal como os aviadores navais da 1º Divisão de Caças com seus Model 256, os aviadores do exército não tardaram a dar conta do fenomenal desempenho excepcionais qualidades de voo dos pequenos caças. E seguindo o exemplo de seus pares da marinha, o pessoal do 1º Grupo/1º RAv formou, extraoficialmente, uma equipe de demonstração aérea que periodicamente realizava apresentações de acrobacia em datas festivas. Porém os Boeing 256 e 267 eram aviões de combate e, como tal, ao longo do ano os integrantes desta unidade exercitavam a capacidade bélica de suas aeronaves. Existem indicações que os Boeing faziam visitas regulares ao vizinho Campo de Gericinó, onde realizavam exercícios de tiro terrestre e bombardeio. No entanto, não eram raras as improvisadas sessões de combate aéreo entre os Boeing do 1º RAv e seus pares navais da 1º Divisão de Caça.
Com a criação do Ministério da Aeronáutica em 20 de janeiro de 1941, os Boeing 256 e 267 remanescentes da Aviação Naval e Aviação Militar, foram transferidas para a Força Aérea Brasileira, onde receberiam as mátriculas de FAB “01 á 20” (considerando inclusive o registro de células perdidas em uso). Todas as aeronaves foram concentradas no 5º Regimento de Aviação (5ºRAv), equipando o 2º Grupo sendo baseados Base Aérea Do Bacacheri em Curitiba. O recebimento de novas aeronaves de caça como os P-36 Hawk e P-40 a partir de 1942, determinou a transferência de algumas células dos P-12 para a Base Aérea de Santa Cruz, Parque de Aeronáutica dos Afonsos) e Base Aérea de Santa Cruz. Em 03 de dezembro de 1945 as células remanescentes foram consideradas obsoletas e a constante falta de peças de reposição e seu alto grau de desgaste operacional, levaram a desativação da maioria dos Boeing 256/267 entre os anos de 1946 e 1949. Somente permaneceu em operação o P-12 FAB 4000 que estava alocado no PAMA Afonsos, se mantendo em uso até outubro de 1951.
Em Escala.
Para representarmos o Boeing 267 P-12 matrícula “5-202" da Aviação Militar do Exército Brasileiro, fizemos uso do kit da Classic Airframes na escala 1/48 (única opção existente nesta escala), modelo este de fácil montagem e que apresentas detalhamentos interessantes em resina. Empregamos decais mistos oriundos de diversos sets confeccionados pela FCM.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nos Boeing 267 P-12, sendo aplicado a partir de 1944, pois até este período ostentavam ainda os esquemas da Aviação Naval e Aviação Militar, mesmo após receberem este novo padrão ainda mantiveram por algum tempo as matriculas originais.
Bibliografia :
- Os Boeing 256 e 267 no Brasil, por Aparecido
Camazano Alamino - Revista Asas Nº 54
- Aeronaves Militares Brasileiras
1916 – 2015 – Jackson Flores