A gênese da Cessna Aircraft Company, tem início em junho de 1911, quando o Clyde Cessna, um fazendeiro residente na cidade de Rago, Kansas construiu sua própria aeronave, sendo a primeira pessoa a voar entre o rio Mississippi e as montanhas rochosas. Seus aeroplanos seguintes empregavam estrutura básica de madeira e tecido, sendo produzidos na cidade de Enid, Oklahoma, sendo submetidos a testes nas salinas. Visando ampliar seu empreendimento, Clyde fez um pedido de empréstimo aos banqueiros de sua cidade, solicitação esta que lhe foi negada, levando assim o empresário a se mudar para a cidade de Wichita. Dispondo de financiamento se associaria a Victor Roos fundando a Cessna Aircraft (ou Companhia de Aeronaves Cessna- Ross) em 1927, porém o novo sócio se retiraria da empresa em pouco tempo deixando o comando sobre o controle com Clyde. Buscando se estabelecer no mercado de forma solida a empresa iniciou o desenvolvimento de um ousado projeto denominado como Cessna DC-6, com a nova aeronave recebendo a certificação oficial no mesmo dia do crash da bolsa de 1929, 29 de outubro de 1929. Apesar de lutar com o cenário de crise provocado pela depressão a empresa fecharia as portas em 1932. O rumo da empresa seria alterado em 1933 quando um piloto profissional fazendo uso de um Cessna CR-3 venceu a American Air Race em Chicago, estabelecendo um novo recorde mundial de velocidade para aeronaves daquela categoria. Antevendo o possível sucesso comercial da marca, os sobrinhos de Clyde, Dwane Wallace e Dwight Wallace compraram a empresa no ano seguinte e iniciaram um processo que transformaria a empresa ao longo dos anos em um sucesso global.
Com a economia norte americana apresentando sinais de melhoria no curto e médio na segunda metade da década de 1930, a Cessna Aircraft Company implementou uma ampla pesquisa de mercado para identificar potenciais nichos de mercado para sua nova linha de aeronaves comerciais. Os resultados aferidos com este estudo apresentaram segmento promissor para aeronaves leves de baixo custo com capacidade de transporte de 4 a 6 pessoas, podendo um modelo específico atender tanto o mercado civil quando o militar, sendo destinado a missões de transporte de carga leve, transporte de passageiros e treinamento básico multi motor. A configuração escolhida seria de um avião de porte leve, monoplano e bimotor, com os estudos de desenvolvimento sendo iniciados em fins do ano de 1937, seu principal objetivo era o de apresentar um custo de aquisição e operação inferior aos modelos do concorrente Beechcraft que neste período tinham ampla liderança no mercado civil norte americano. O modelo receberia a designação de T-50 pelo fabricante e seu primeiro protótipo alçou voo em marco de 1939, após ser submetido a um extenso programa de ensaios em voo a aeronave recebeu a aprovação para o início da produção em série. Focada totalmente no mercado civil a campanha de marketing – comercial da Cessna logo passou a render frutos, o inicio da operação com clientes não só comprovaram as expectativas como também as superaram, passando a chamar a atenção de grandes potenciais clientes, principalmente devido a sua excelente relação de custo benefício.

Novamente o bom desempenho nas tarefas de treinamento básico multimotor resultaria em novo contrato de produção, agora englobando 450 novas aeronaves, agora celebrado com a recém criada Força Aérea Americana (USAF). A aeronaves encomendadas agora designadas como Cessna AT-17 estavam equipadas com motores radiais Jacobs R-755-9 (L-4) com 245 hp de potência. Esta versão seria sucedida por uma nova compra agora englobando 223 aeronaves da versão Cessna AT-17A que passava a dispor de hélices em metal e peso reduzido da aeronave. Em 1942 a Força Aérea Americana (USAF) adotaria o modelo como aeronave de transporte leve pessoal, assinando uma compra de mais 465 aeronaves na nova versão Cessna AT-17B. Novas versões de treinamento seriam fabricadas como o AT-17C que contava com um elaborado sistema de radio (60 aeronaves entregues), além das versões Cessna AT-17D, AT-17E, AT-17F e AT-17G que apresentavam entre si pequenas diferenças e melhorias no projeto. Em 1943 as células destinadas as missões de transporte leve pessoal seriam redesignadas como Cessna C-78 e posteriormente Cessna UC-78, levando a um novo contrato de produção que englobaria 1.345 aeronaves que seriam entregues até fins de 1944 sendo dispostas nas versões Cessna UC-78, UC-78A, UC-78B e UC-78C. A Marinha Americana (US Navy), também operaria em missões de transporte leve e pessoal 67 células customizadas da versão JRC-1. Praticamente os Cessna AT-17, UC-78 atuariam não só no continente americano mas também em todos os fronts de batalha durante a Segunda Guerra Mundial.

Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. Como contrapartida no intuito de se promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam a beira da obsolescência em materiais, quando de doutrina militar (pois havia grande influência francesa no meio militar brasileiro pois por muitos anos o pais ainda era signatárias da doutrina militar francesa que fora desenvolvida durante a Primeira Guerra Mundial. Este processo de reequipamento teria início em meados de 1941 após a adesão do governo brasileiro do presidente Getúlio Vargas ao programa norte americano denominado Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos). Os termos garantidos por este acordo viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes materiais e equipamento seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças do Eixo que se apresentavam no Atlântico Sul e no futuro front de batalha brasileiro nos campos da Itália.
O recém criado Ministério da Aeronáutica (MAer) estava carente de equipamentos para a formação de seus técnicos e pilotos militares, o novo ministério surgiu em plena guerra , e o emprego de equipagens nacionais no esforço de combate só seria possível com um maciço treinamento das técnicas e doutrinas modernas, e isso demandava quantidade e qualidade de material só existente nos Estados Unidos. Assim abraçando em linhas gerais a fórmula então empregada pela Força Aérea Americana (USAF) na formação de seus pilotos, a Força Aérea Brasileira começou a receber um variado leque de aeronaves de treinamento primário, básico e avançado, justamente para ampliar seu quadro de pilotos. Entre os modelos cedidos estavam os bimotores Cessna UC-78 (equipado com o motores Jacobs R-755-9 L-4 de 245 hp) , cujos 19 primeiros exemplares novos de fábrica foram recebidos em San Antonio Field (Texas – EUA) em meados de dezembro de 1943 e transladados em voo para o Rio de Janeiro por cadetes da reserva e oficiais brasileiros. Até março do ano seguinte já eram 30 aeronaves recebidas e transladadas até o Brasil. De imediato 20 unidades foram transferidas a Escola de Aeronáutica (EAer) no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro. Por sua vez, os Quartéis Generais das 2 º e 4 º Zonas Aéreas receberam dois UC-78 cada um, enquanto o QG da 3 º Zona Aérea recebeu um. As demais aeronaves foram entregues a Diretoria de Rotas Aéreas (DRA).

Os Cessna UC-78 e UC-78B tiveram uma passagem discreta pela Força Aérea Brasileira, apesar da mesma ser Brasil i o terceiro maior operador militar das aeronaves da família Cessna T-50 Bobcat no contexto global. Encerrada a Segunda Guerra Mundial, as aeronaves que se encontravam na Escola de Aeronáutica (EAer) foram gradativamente transferidas daquela instituição de ensino sendo destinadas a novo lares. Desempenhando funções utilitárias em proveito das unidades que os detinham, os anos seguintes assistiram a rápida erosão da frota, nem sempre como consequência de algum acidente aeronáutico, e sim graças a fragilidade estrutural do Cessna UC-78. Por mais robusto que fosse, o extenso uso de madeira em sua estrutura fez com que ele estivesse particularmente vulnerável as condições ambientais existentes em diversas localidades no pais, influenciando assim na condenação de diversas células para voo, sendo direcionadas para retiradas de componentes visando manter o máximo de disponibilidade de voo da frota residual em serviço. Em outubro de 1957 dentro do programa de reorganização da Força Aérea Brasileira, o boletim 93/52 da Diretoria de Material determinava que as células remanescentes fossem redesignadas como Cessna T-17, neste momento havia somente 18 aeronaves em condição de voo ( pois todas as demais foram condenadas a voo devido ao apodrecimento do madeirame das asas e da fuselagem) que receberam as matriculas de FAB 1800 a FAB 1818.

Em Escala.
Para representarmos o Cessna UC-78 Bobcat " FAB 2720 ", empregamos o kit da Czech Model na escala 1/48 , modelo este que vem recheado com peças em resina para detalhamento e sets de photo etched da Squadron , proporcionando um nível de detalhamento interno muito bom. Como não existe set de decais específico para a versão brasileira, fizemos uso de decais oriundos de diversos sets da FCM Decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado nas aeronaves recebidas entre 1943 e 1944, sendo idêntica ao utilizado pelo Força Aérea Americana (USAF) durante a Segunda Guerra Mundial. As últimas unidades em operação a partir de 1947 receberam a pintura em metal natural, mantendo este novo padrão até sua desativação.
Bibliografia :
- Cessna History www.pilotfriend.com/aircraft%20performance/Cessna/cessna.htm
- Cessna T-50 Bobcat – Brid do Ar Clovis de Athayde Boher – Revista
Força Aérea Nº 94
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História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 2015 – Jackson Flores Jr
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 2015 – Jackson Flores Jr