A gênese da Cessna Aircraft Company, tem início em junho de 1911, quando o Clyde Cessna, um fazendeiro residente na cidade de Rago, Kansas construiu sua própria aeronave, sendo a primeira pessoa a voar entre o rio Mississippi e as montanhas rochosas. Seus aeroplanos seguintes empregavam estrutura básica de madeira e tecido, sendo produzidos na cidade de Enid, Oklahoma, sendo submetidos a testes nas salinas. Visando ampliar seu empreendimento, Clyde fez um pedido de empréstimo aos banqueiros de sua cidade, solicitação esta que lhe foi negada, levando assim o empresário a se mudar para a cidade de Wichita. Dispondo de financiamento se associaria a Victor Roos fundando a Cessna Aircraft (ou Companhia de Aeronaves Cessna- Ross) em 1927, porém o novo sócio se retiraria da empresa em pouco tempo deixando o comando sobre o controle com Clyde. Buscando se estabelecer no mercado de forma solida a empresa iniciou o desenvolvimento de um ousado projeto denominado como Cessna DC-6, com a nova aeronave recebendo a certificação oficial no mesmo dia do crash da bolsa em 29 de outubro de 1929, que deflagaria um dos piores períodos da economia norte-americana e mundial. Apesar de lutar com o cenário de crise provocado pela depressão a empresa fecharia as portas em 1932. O rumo da empresa seria alterado em 1933 quando um piloto profissional fazendo uso de um Cessna CR-3 venceu a American Air Race em Chicago, estabelecendo um novo recorde mundial de velocidade para aeronaves daquela categoria. Antevendo o possível sucesso comercial da marca, os sobrinhos de Clyde, Dwane Wallace e Dwight Wallace compraram a empresa no ano seguinte e iniciaram um processo que transformaria a empresa ao longo dos anos em um sucesso global.
Com a economia norte-americana apresentando sinais de melhoria no curto e médio na segunda metade da década de 1930, a Cessna Aircraft Company implementou uma ampla pesquisa de mercado para identificar potenciais nichos de mercado para sua nova linha de aeronaves comerciais. Os resultados aferidos com este estudo apresentaram segmento promissor para aeronaves leves de baixo custo com capacidade de transporte de quatro a seis pessoas, podendo um modelo específico atender tanto o mercado civil quando o militar, sendo destinado a missões de transporte de carga leve, transporte de passageiros e treinamento básico multi motor. A configuração escolhida seria de um avião de porte leve, monoplano e bimotor, com os estudos de desenvolvimento sendo iniciados em fins do ano de 1937. Seu principal objetivo era o de apresentar um custo de aquisição e operação inferior aos modelos do concorrente Beechcraft que neste período tinham ampla liderança no mercado civil norte-americano. O modelo receberia a designação de Cessna T-50 pelo fabricante, e seu primeiro protótipo alçaria voo em marco de 1939, após ser submetido a um extenso programa de ensaios em voo a aeronave recebeu a aprovação para o início da produção em série. Focada totalmente no mercado civil a campanha de marketing – comercial da Cessna Aircraft Company logo passaria a render frutos. As primeiras aeronaves vendidas, logo seriam entregues, e o início da operação com empresas de transporte aéreo regional e particulares, não só comprovariam as expectativas positivas da aeronave como também as superariam, passando a chamar a atenção de grandes empresas e potenciais clientes, principalmente devido a sua excelente relação de custo benefício.
O Cessna T-50 ou Bobcat como passou a ser conhecido no mercado, era basicamente uma aeronave bimotora, monoplana, asa baixa, em cantilever, trem de pouso principal retrátil, dispunha de roda de bequilha completamente giratória, com a estrutura tubular na fuselagem revestida de tela. Possuía asas constituídas de madeira laminada com cavernas de madeira compensada, era dotado ainda de um inédito sistema de ignição projetado pela Delco Automotive Company, que já era presente no segmento automotivo e por fim os flapes e o trem de pouso principal que eram acionados eletricamente. Em 1940 visando se aproximar mais do líder a empresa produziria o primeiro Cessna T-50 com estrutura metálica mesclada com poucos componentes em madeira. As excepcionais qualidades em voo da aeronave o qualificariam como potencial treinador militar com esta característica sendo potencializada pela necessidade do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e montar uma estrutura em larga escala para a formação de pilotos militares, a fim de atender a demanda de um possível envolvimento do país no conflito europeu, além é claro do aumento das tensões com o Império do Japão no Pacífico. Após analisar o modelo civil básico Cessna T-50 e propor alterações e melhorias o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) emitiu uma ordem de compra de trinta e três aeronaves que deveriam ser equipadas com motores radiais a pistão Lycoming R-680-9 com 295 hp de potência. As primeiras aeronaves designadas como Cessna AT-8, começaram a ser entregues em outubro de 1941 para as unidades de treinamento do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), passando a ser empregadas na formação de pilotos.
O Cessna T-50 ou Bobcat como passou a ser conhecido no mercado, era basicamente uma aeronave bimotora, monoplana, asa baixa, em cantilever, trem de pouso principal retrátil, dispunha de roda de bequilha completamente giratória, com a estrutura tubular na fuselagem revestida de tela. Possuía asas constituídas de madeira laminada com cavernas de madeira compensada, era dotado ainda de um inédito sistema de ignição projetado pela Delco Automotive Company, que já era presente no segmento automotivo e por fim os flapes e o trem de pouso principal que eram acionados eletricamente. Em 1940 visando se aproximar mais do líder a empresa produziria o primeiro Cessna T-50 com estrutura metálica mesclada com poucos componentes em madeira. As excepcionais qualidades em voo da aeronave o qualificariam como potencial treinador militar com esta característica sendo potencializada pela necessidade do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e montar uma estrutura em larga escala para a formação de pilotos militares, a fim de atender a demanda de um possível envolvimento do país no conflito europeu, além é claro do aumento das tensões com o Império do Japão no Pacífico. Após analisar o modelo civil básico Cessna T-50 e propor alterações e melhorias o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) emitiu uma ordem de compra de trinta e três aeronaves que deveriam ser equipadas com motores radiais a pistão Lycoming R-680-9 com 295 hp de potência. As primeiras aeronaves designadas como Cessna AT-8, começaram a ser entregues em outubro de 1941 para as unidades de treinamento do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), passando a ser empregadas na formação de pilotos.
Novamente o bom desempenho nas tarefas de treinamento básico multimotor resultaria em novo contrato de produção, agora englobando quatrocentos e cinquenta novas aeronaves, que visavam atender as altas demandas para a formação de pilotos que futuramente operariam a grande força e bombardeio estratégico. As aeronaves encomendadas, agora designadas como Cessna AT-17, estavam equipadas com motores radiais aprimorados do modelo Jacobs R-755-9 (L-4) com 245 hp de potência. Esta versão seria sucedida por uma nova compra agora englobando duzentas e vinte e três aeronaves da versão Cessna AT-17A que passava a dispor de hélices em metal e peso reduzido da aeronave. Em 1942, a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) adotaria o modelo como aeronave de transporte leve pessoal, assinando uma compra de mais quatrocentas e sessenta e cinco aeronaves na nova versão Cessna AT-17B. Novas versões de treinamento seriam fabricadas como o AT-17C que contava com um elaborado sistema de rádio (sessenta aeronaves entregues), além das versões Cessna AT-17D, AT-17E, AT-17F e AT-17G que apresentavam entre si pequenas diferenças e melhorias no projeto. Em 1943, as células destinadas as missões de transporte leve pessoal seriam redesignadas como Cessna C-78 e posteriormente Cessna UC-78, levando a um novo contrato de produção que englobaria 1.345 aeronaves que seriam entregues até fins de 1944 sendo dispostas nas versões Cessna UC-78, UC-78A, UC-78B e UC-78C. A Marinha Americana (US Navy), também operaria em missões de transporte leve e pessoal, um total de sessenta e sete células customizadas da versão JRC-1. Praticamente os Cessna AT-17, UC-78 atuariam não só no continente americano, mas também em todos os fronts de batalha durante a Segunda Guerra Mundial.
O primeiro cliente militar de exportação do Cessna T-50 foi a Força Aérea Real Canadense (RCAF - Royal Canadian Air Force), que em 1941 assinou um contrato para aquisição e produção local de seiscentas e quarenta células que seriam entregues até fins de 1943. Estas aeronaves receberiam a designação local de Cessna Crane I MK1, e seriam destinados a tarefas de transporte leve e treinamento junto ao Plano de Treinamento Aéreo da Commonwealth Britânica. Além destas aeronaves produzidas localmente, mais cento e oitenta células fornecidas da versão Cessna AT-17A (Crane IA) como parte dos acordos de Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Durante a Segunda Guerra Mundial, centenas de aeronaves desta família seriam operadas pela Forças Armadas da França Livre, China Nacionalista e Brasil. Após o término do conflito a Força Aérea Americana (USAF) classificaria o modelo como obsoleto, iniciando um processo de substituição e desativação que se estenderia até 1949. Ao todo entre os anos de 1939 e 1944 seriam produzidas 5.422 células dispostas em vinte versões. Um grande número de aeronaves em excelente estado de conservação seriam vendidas a operadores civis nos Estados Unidos, com pelo menos duas centenas destas células sendo doadas a partir de 1946, as forças armadas de nações como China, Peru, Costa Rica, Etiópia, Guatemala, Haiti, Nicarágua e Iêmen. Apesar de não ser uma aeronave robusta, pois sua estrutura era praticamente em madeira e lona (inclusive recebendo o pejorativo apelido de Bamboo Bomber) a carreira destas aeronaves militares em países em desenvolvimento se estenderia pelo menos até o início da década de 1970.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passaria a representar no cenário global, uma posição de destaque estratégica dentro do contexto do conflito, representando um importante fornecedor de matérias primas estratégicas (borracha, metais e alimentos). Sendo detentor ainda, de um vasto território continental com pontos estratégicos, extremamente propícios em seu litoral nordeste, para o estabelecimento de bases aérea e operações portuárias. Esta localização privilegiada, representava o ponto mais próximo entre o continente Americano e Africano, assim desta maneira a costa brasileira, seria fundamental como ponto de partida para o envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. E neste contexto o país, passaria a ser agraciado com diversas contrapartidas comerciais e militares, e neste último aspecto sendo submetido a um completo processo de modernização não só em termos de doutrina operacional, mas também em termos de armamentos e equipamentos militares norte-americanos de última geração. A adesão do Brasil ao programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), criaria ao país uma linha de crédito da ordem de cem milhões de dólares, destinados a aquisição de material bélico, proporcionando acesso a modernos armamentos, aeronaves, navios, veículos blindados e carros de combate. No que tange a aviação de combate a recém-criada Força Aérea Brasileira era a arma que mais carecia de modernização, pois herdará da Marinha e Exército uma frota de aeronaves já ultrapassadas e não adequadas as ameaças daquele período. Uma das prioridades era a formação de muitos pilotos militares e para esta tarefa em termos de aeronaves relativamente modernas, se encontravam neste momento à disposição apenas poucas aeronaves dos modelos North American NA BT-13 e NA 72 monomotores e bimotores alemães Focke-Wulf FW-58 Weihe para treinamento multimotor.
O recém-criado Ministério da Aeronáutica (MAer) se encontrava extremamente carente de aeronaves especializadas para a formação de seus técnicos e pilotos militares, e como a Força Aérea Brasileira havia surgido em plena guerra, seu efetivo emprego operacional em combate só seria possível com um maciço treinamento das técnicas e doutrinas modernas, e isso demandava quantidade e qualidade de material só existente nos Estados Unidos. Assim abraçando em linhas gerais a fórmula então empregada pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) na formação de seus pilotos, a Força Aérea Brasileira começou a receber um variado leque de aeronaves de treinamento primário, básico e avançado, justamente para ampliar seu quadro de pilotos. Entre os modelos cedidos estavam os bimotores Cessna UC-78 (equipado com os motores Jacobs R-755-9 L-4 de 245 hp), cujos dezenove primeiros exemplares novos de fábrica foram recebidos em San Antonio Field (Texas – EUA) em meados de dezembro de 1943 e transladados em voo para o Rio de Janeiro por cadetes da reserva e oficiais brasileiros. Até março do ano seguinte já eram trinta aeronaves recebidas e transladadas até o Brasil. De imediato vinte células seriam transferidas a Escola de Aeronáutica (EAer) no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro. Por sua vez, os Quartéis Generais das 2 º e 4 º Zonas Aéreas receberam dois Cessna UC-78 cada um, enquanto o Quartel General da 3º Zona Aérea recebeu um. As demais aeronaves foram entregues a Diretoria de Rotas Aéreas (DRA), passando a serem empregadas em missões de ligação e transporte leve, operando também em apoio as missões do Correio Aéreo Nacional (CAN).
No que tange aos Cessna UC-78 destinados a Escola de Aeronáutica (EAer), estes passaram a desenvolver as tarefas de treinamento avançado, apresentando aos cadetes do terceiro ano as particularidades do voo multimotor, com missões dedicadas de voo noturno, voo em grupo, deslocamentos de curta, média e longa distância em um programa com uma carga aproximada de cento e trinta horas de voo. Este aprendizado visava preparar a adaptação das equipagens ao perfil de voo que encontrariam nas aeronaves de primeira linha entre eles os Douglas A-20 Havoc, Norh American B-25 Mitchel, Douglas C-47 e Lockheed PV1 Ventura. Já as aeronaves destinadas a Diretoria de Rotas Aéreas (DRA) e aos quarteis generais anteriormente citados foram usados para transporte de pessoal. No caso dos exemplares desta diretoria, serviriam em benefício do Correio Aéreo Nacional (CAN), enquanto os Cessna UC-78 das três zonas aéreas cumpriram tarefas utilitárias e ocasionalmente eram empregados em missões complementares do Correio Aéreo Nacional (CAN). Mas esta distribuição inicial não perdurou por muito tempo, pois em fevereiro de 1945 a Força Aérea Brasileira viria a receber um segundo lote de células, agora usadas do modelo Cessna UC-78B que seriam concentrados também no Campo dos Afonsos para cumprirem missões de treinamento na Escola de Aeronáutica (EAer). As ressalvas ficaram por conta de um exemplas trazido isoladamente e destinado a Escola Técnica de Aviação (ETAv) e dois Cessna UC-78 distribuídos ao 1º Grupo de Transporte e colocados à disposição da comissão encarregada da implantação da Fábrica Nacional de Motores (FNM). Por fim transitoriamente , os demais Cessna UC-78 permaneceram em poder da Seção de Aviões de Comando, embora alguns tenham sido colocados a disposição da Diretoria de Aviação Civil (DAC).
Os Cessnas UC-78 e UC-78B tiveram uma passagem discreta pela Força Aérea Brasileira, apesar do Brasil representar o terceiro maior operador militar das aeronaves da família Cessna T-50 Bobcat no contexto global. Encerrada a Segunda Guerra Mundial, as aeronaves que se encontravam na Escola de Aeronáutica (EAer) foram gradativamente transferidas daquela instituição de ensino, sendo destinadas a novo lares. Desempenhando funções utilitárias em proveito das unidades que os detinham, os anos seguintes assistiriam a rápida erosão da frota, nem sempre como consequência de algum acidente aeronáutico, mas sim em consequência da fragilidade estrutural do Cessna UC-78. Por mais robusto que fosse, o extenso uso de madeira em sua estrutura faria com que a aeronave estivesse particularmente vulnerável as condições ambientais existentes em diversas localidades no país, influenciando assim na condenação de diversas células para voo, sendo estas direcionadas para retiradas de componentes visando manter o máximo de disponibilidade de voo da frota residual em serviço. Em outubro de 1957 dentro do programa de reorganização da Força Aérea Brasileira, o boletim ministerial de número 93/52 da Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) determinava que as células remanescentes fossem redesignadas como Cessna T-17. Neste momento haviam somente dezoito aeronaves em condição de voo (pois todas as demais foram condenadas a voo devido ao apodrecimento do madeirame das asas e da fuselagem), estas aeronaves receberiam as matriculas de FAB 1800 a FAB 1818.
Os Cessnas T-17 Bobcats remanescentes se mantiveram em operação nas unidades da Força Aérea Brasileira, e ao longo dos anos seguintes mais células teriam de ser retiradas do serviço ativo com os mesmo problemas estruturais. A frota em condições de voo seria reduzida há apenas onze aeronaves, inviabilizando assim sua operação funcional. Assim em 17 de novembro de 1957, seriam emitido o Boletim 17/57, que determinada que todas as células existentes em quaisquer estados deveriam deixar o serviço ativo imediatamente, com as aeronaves e estoques de peças de reposiçao devendo ser transferidos ao Núcleo do Parque de Aeronáutica de Porto Alegre (NuPqAer). Em uma segunda etapa, estas aeronaves seriam revisadas e colocadas em condições de voo para serem repassadas ao Departamento de Aviação Civil (DAC), para posterior distribuição a diversos aeroclubes. Em serviço ativo, porém sem condições de voo o último Cessna T-17 de matrícula FAB 1805 permaneceria em uso pela Escolta Técnica de Aviação (ETAv) até 1960 para fins de instrução em solo.
Em Escala.
Para representarmos o Cessna UC-78 Bobcat " FAB 2720 ", empregamos o kit da Czech Model na escala 1/48 , modelo este que vem recheado com peças em resina para detalhamento e sets de photo etched da Squadron , proporcionando um nível de detalhamento interno muito bom. Como não existe set de decais específico para a versão brasileira, fizemos uso de decais oriundos de diversos sets da FCM Decais.
Bibliografia :
- Cessna History www.pilotfriend.com/aircraft%20performance/Cessna/cessna.htm
- Cessna T-50 Bobcat – Brid do Ar Clovis de Athayde Boher – Revista
Força Aérea Nº 94
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História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 2015 – Jackson Flores Jr
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 2015 – Jackson Flores Jr