No início da década de 1960 a empresa Bell Helicopter Company acumulava grande sucesso comercial no segmento de aeronaves de asas rotativas, tanto no mercado civil quanto militar. Neste último segmento sua história teria início em 1946, quando entraria em operação no Exército Americano (US Army), as primeiras versões da família de helicópteros Bell Model 47D OH-13, sendo logo também adotado pela Força Aérea Americana (USAF) e pela Marinha Americana (US Navy). Ao longo dos próximos anos mais de cinco mil células seriam produzidas para diversos clientes civis e militares em todo o mundo, com esta aeronave ajudando profundamente a definir a estrutura operacional do emprego de aeronaves de asas rotativas. Logo em seguida, as primeiras aeronaves do modelo do Bell Model 205 ou UH-1B começariam a ser montadas nas linhas de produção da empresa, com estes protótipos sendo submetidos a extensivos programas de ensaios em voo, passando a apresentar apresentavam resultados extremamente promissores, lhe rendendo em seguida vultosos contratos militares. Atravessando seu melhor momento, a empresa observaria como uma nova oportunidade de mercado uma nova concorrência denominada Projeto Ligh Observation Helicopter (LOH), lançada em 14 de outubro de 1960 pelo comando do Exército Americano (US Army). Este programa tinha por objetivo o desenvolvimento de um novo helicóptero leve destinado a missões de treinamento, transporte e ligação, que teria por missão possuir uma única plataforma para substituir centenas de unidades dos helicópteros Bell OH-13 e Hiller OH-23 e aeronaves Cessna L-19 Bird Dog. Esta concorrência previa a aquisição de três mil e seiscentas células, volume que despertaria o interesse de doze empresas norte-americanas, pois a vencedora iria ser responsável pelo maior contrato militar para a fabricação de aeronaves de asas rotativas já efetivado no mundo. Em maio do ano seguinte a lista de concorrentes seria reduzida para cinco empresas, incluindo a proposta da Bell Helicopter Company com seu modelo D-250, que recebeu a designação militar YHO-4A e da Hughes Aircraft Co. com seu modelo YHO-6.
A nova aeronave já com sua designação comercial de Bell 206A Jet Ranger (nome dado pelo presidente da empresa Edwin J. Ducayet, denotando uma evolução do popular Model 47J Ranger), seria revelada no dia 10 de janeiro de 1966 durante a convenção da Helicopter Association of America (HAA). Em outubro do mesmo ano a aeronave receberia a certificação da Federal Aviation Adminstration (FAA), passando então a ser comercializada inicialmente no mercado doméstico norte-americano. Logo o modelo despertaria grande interesse por parte de potenciais operadores, com a primeira aeronave de série sendo adquirida e entregue pelo CEO da empresa Hollymatic Corporation, Harry Holly, proprietário anterior de uma aeronave do modelo Bell 47J Ranger. A esta logo se seguiriam mais entregas, com o modelo atingindo um sucesso comercial meteórico, com o Bell 206A Jet Ranger passando a liderar esta categoria em vendas nos Estados Unidos em um curto período. Nesta mesma época o programa Ligh Observation Helicopter (LOH) passava a apresentar preocupantes atrasos e aumentos de custos devidos a problemas relacionados ao projeto da aeronave Hughes OH-6A, levando o comando do Exército Americano (US Army) a considerar a aquisição de uma versão militarizada do Bell 206A Jet Ranger, que neste período já liderava em vendas este segmento de mercado. Consultas seriam feitas a Bell Helicopter Company para o desenvolvimento de uma versão militar do seu modelo civil, com este modelo sendo customizado para o emprego em missões de observação e ligação no campo de batalha. Esta intenção seria oficializada em outubro de 1967 com um contrato visando a compra de duas mil e duzentas células da versão militar agora oficialmente designada como Bell OH-58A Kiowa, que além das tarefas de observação e ligação poderiam também ser empregadas no programa de formação e treinamento de pilotos de aeronaves de asas rotativas. Esta nova aplicação despertaria atenção do comando da Aviação Naval da Marinha Americana (US Navy) que vislumbraria na aeronave, uma promissora plataforma para treinamento primário de seus pilotos navais, principalmente devido a relação de custo-benefício operacional. Em atendimento a esta demanda a equipe de projetos da Bell Helicopter Company desenvolvendo a versão TH-57A Sea Ranger, com um contrato sendo celebrado em 1968 para a aquisição de duzentas células que também seriam empregadas no programa de formação de pilotos da Guarda Costeira dos Estados Unidos (US Cost Guard). Posteriormente seriam incorporadas mais aeronaves agora das versões aprimoradas TH-57B e TH-57C Sea Ranger. Um primeiro contrato de produção sob licença seria celebrado com a empresa italiana Augusta Spa, resultando na versão Agusta-Sino 206A e posteriormente Agusta-Bell 206A-1 e Agusta-Bell 206B, com as variantes militares sendo designadas como Sino 206AS (exportação para a Marinha do Chile) e Hkp 6A e Hkp 6B para a Marinha da Suécia, com este último modelo destinado a guerra antissubmarino (ASW), equipada com flutuadores infláveis de emergência e armadas com cargas de profundidade. A experiencia obtida na produção e operação das versões Bell 206 e 206A, criaram o caminho para o desenvolvimento de uma versão aprimorada destinada a suceder as primeiras versões, este novo modelo passou a ser produzido em 1971, sendo denominado Bell 206B Jet Ranger II, alcançado a cifra de 1.619 células produzidas e comercializadas a diversos operadores civis e militares até meados do ano de 1977.
O considerável sucesso dos modelos Bell 206A e Bell 206B instigaria a Bell Helicopter Company a aplicar melhorias no projeto para o atendimento das sugestões fornecidas por diversos operadores, itens como sistemas de navegação e comunicação foram modernizados, porém as alterações mais marcantes foram baseadas na adoção de novo motor turboeixo Allisson 250-C20J com 420 shp e na instalação de um rotor de cauda de maior diâmetro e de desenho mais refinado do que as versões anteriores do Jet Ranger. Estas alterações trouxeram uma significativa melhora em seus parâmetros de desempenho e confiabilidade. A nova versão foi produzida em seis sub variantes entre elas destacamos a elas o Bell 206L LongRanger destinado ao transporte de até sete passageiros, Bell 206LT TwinRanger envolvendo a conversão de modelos 206L para o uso de dois motores, já as versões militares como a Bell 206AS, CH-139, OH-58 Kiowa, TH-57A Sea Ranger, TH-67 Creek e OH-58D Combat Scout foram exportados a partir da década de 1970 para a Argentina, Brasil, Albânia, Austrália, Bangladesh, Bulgária, Chile, Colômbia, Croácia, Equador, Finlândia, Guatemala, Guiana, Irã, Iraque, Israel, Itália, Jamaica, Japão, Letônia, Lesoto, Macedônia, México, Marrocos, Paquistão, Peru, Servia, Eslovênia, Sri Lanka, Peru, Uganda, Suécia, Canada, Malta e Venezuela. A produção foi descontinuada em fins do ano 2010, quando haviam sido produzidas sete mil e trezentas aeronaves dispostas em todas as versões.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O transporte especial de altas autoridades do governo brasileiro em aeronave de asas rotativas tem início no ano do ano de 1952 com a aquisição de quatro células do Bell 47D, passando operar junto a Seção de Aeronaves de Comando (SAC). Esta unidade evoluiria para se tornar o Esquadrão de Transporte Especial (ETE), com a operação de aeronaves de asas rotativas destinadas ao 2º Esquadrão. Como a capacidade de transporte desses helicópteros era restrita apenas um passageiro, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu buscar no mercado internacional uma aeronave com maior capacidade de transporte. Ao considerar a existência no mercado do Bell modelo “47J”, com capacidade para até três passageiros, definindo-se pela aquisição de cinco destas aeronaves em meados de 1958, que receberiam a designação de H-13J. No entanto em meados da década seguinte, estas aeronaves que estavam principalmente envolvidas no transporte presidencial, já podiam ser consideradas como modelos já ultrapassados para arcar com tamanha responsabilidade, além de não oferecem condições ideias de segurança e conforto. Para eliminar este fator de risco no transporte presidencial, em 1967, o Ministério da Aeronáutica (MAer) procederia uma negociação junto ao fabricante para a aquisição de sete helicópteros do modelo Bell 206A Jet Ranger, através do contrato de número 07/67 da Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA). Estas células seriam recebidas a partir do dia 15 de julho de 1968, com três aeronaves configuradas na versão de transporte especial – VIP (Very Important Person), recebendo a designação de VH-4 e as matrículas de FAB 8570 e 8572, e quatro células configurados para emprego em missões de COIN (contra insurgência), recebendo a designação de OH-4 e as matriculas de FAB 8580 a 8583. Em 21 de maio de 1969, estas aeronaves seriam destinadas ao Centro de Instrução de Helicópteros (CIH) sediado na cidade de Santos (SP), posteriormente os Bell OH-4 FAB 8582 e 8583 seriam repassados a 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO), sediada no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro. Já os FAB 8580 e 8581 passariam a entregar o 2º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA) sediados respectivamente em Recife e Santa Maria, onde voaram por dois anos.
Após a ocorrência de um acidente com o Bell OH-4 8580 do 2º EMRA, ocorrido em 12 de março de 1974, outros dois acidentes mudariam o destino das aeronaves desta família no Brasil, com o primeiro sendo registrado em Brasília no dia 4 de janeiro de 1977, com o VH-4 FAB 8570, e o segundo com o FAB 8583, se acidentando em 17 de abril de 1978 em São Paulo. Visando recompor a dotação das aeronaves de transporte especial, decidiu-se por converter as células remanescentes dos dois Bell OH-4 na versão VH-4, sendo transferidos em 1970 para o Grupo de Transporte Especial (GTE). Infelizmente em 1984 ocorreria a perda do FAB 8582, o que acarretaria a alocação das células restantes para o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), porém em 1986 voltariam a operar no Grupo de Transporte Especial (GTE). Em 1988 a incorporação dos novos Helibras VH-55 permitiria retirar os Bell VH-4 da missão de transporte executivo, com estas células sendo retiradas para o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF) para serem preparados para o Grupo de implantação do Centro de Lançamento de Alcantara (GICLA), no Maranhão. Neste contexto estas células seriam operadas entre os anos de 1989 a 1995, quando o FAB 8571 seria transferido para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer) para ser empregados em tarefas de instrução em solo, já o FAB 8581 foi leiloado, em 30 de novembro de 1995, tendo sido arrematado por um operador privado. Posteriormente, em 1987, seriam incorporadas duas células do modelo Bell 206B Jet Ranger II, que seriam recebidos por meio de doação, em 1986 por parte do Ministério da Marinha. Estas aeronaves seriam designadas como UH-4B (após VH-4B), e matriculados como FAB 8590 e 8991, passando em 1988 a ser distribuídos ao Centro de Lançamento de Alcantara (CLA), sendo empregados em missões de transporte pessoal, vigilância patrimonial e busca e salvamento (SAR). Estas células seriam desativadas em 2007, sendo armazenadas nas instalações do Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF). Em 29 de abril de 2013 estas aeronaves retornariam a propriedade da Marinha do Brasil, onde passariam a servir de fonte de peças de reposição para a frota de Bell 206B Jet Ranger II da Aviação Naval.
No início da década de 1970, a Aviação Naval da Marinha do Brasil estava equipada com alguns helicópteros Hughes 269A-A1 e 269B destinados principalmente a formação de seus futuros aviadores. Mesmo reconhecendo o valiosíssimo serviço prestado por este modelo no seu programa de treinamento, era notório que aquele helicóptero equipado com motor convencional a explosão, já se mostrava inadequado para importante tarefa a qual era originalmente destinada. Era líquido e certo que todo e qualquer helicóptero que fosse futuramente incorporado ao acervo daquela arma deveria contar com um motor turboeixo. A luz dessa e de outras considerações a Marinha do Brasil, iniciaria estudos visando a aquisição de um modelo de aeronave de asas rotativas capaz de preencher as necessidades de instrução dos alunos matriculados no Curso de Aperfeiçoamento de Aviação Oficiais (CAAVO). Idealmente a plataforma candidata deveria dispor de suficiente capacidade e flexibilidade para não somente executar os ciclos de instrução básica e avançada, mas ser empregada em missões de transporte e emprego geral. Uma concorrência seria então iniciada, com várias propostas de fabricantes norte-americanos e europeus sendo apresentadas e analisadas, com a escolha recaindo sobre o modelo Bell 206B Jet Ranger II, pertencente a mesma família já empregada pela Força Aérea Brasileira desde o ano de 1967. Assim em 19 de dezembro de 1973, seria assinado, entre Bell Helicopter Company e o Ministério da Marinha um contrato de no valor de US$ 9.067.264, envolvendo a aquisição de dezoito células novas de fábrica, ferramental, manuais, acessórios e treinamento de pessoal técnico quer da área de manutenção como de voo. De acordo com os termos do contrato, cinco células seriam recebidas em uma configuração otimizada para instrução primária, cinco configuradas para as missões de treinamento básico e oito preparadas para a execução de missões de emprego geral.
O transporte especial de altas autoridades do governo brasileiro em aeronave de asas rotativas tem início no ano do ano de 1952 com a aquisição de quatro células do Bell 47D, passando operar junto a Seção de Aeronaves de Comando (SAC). Esta unidade evoluiria para se tornar o Esquadrão de Transporte Especial (ETE), com a operação de aeronaves de asas rotativas destinadas ao 2º Esquadrão. Como a capacidade de transporte desses helicópteros era restrita apenas um passageiro, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu buscar no mercado internacional uma aeronave com maior capacidade de transporte. Ao considerar a existência no mercado do Bell modelo “47J”, com capacidade para até três passageiros, definindo-se pela aquisição de cinco destas aeronaves em meados de 1958, que receberiam a designação de H-13J. No entanto em meados da década seguinte, estas aeronaves que estavam principalmente envolvidas no transporte presidencial, já podiam ser consideradas como modelos já ultrapassados para arcar com tamanha responsabilidade, além de não oferecem condições ideias de segurança e conforto. Para eliminar este fator de risco no transporte presidencial, em 1967, o Ministério da Aeronáutica (MAer) procederia uma negociação junto ao fabricante para a aquisição de sete helicópteros do modelo Bell 206A Jet Ranger, através do contrato de número 07/67 da Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA). Estas células seriam recebidas a partir do dia 15 de julho de 1968, com três aeronaves configuradas na versão de transporte especial – VIP (Very Important Person), recebendo a designação de VH-4 e as matrículas de FAB 8570 e 8572, e quatro células configurados para emprego em missões de COIN (contra insurgência), recebendo a designação de OH-4 e as matriculas de FAB 8580 a 8583. Em 21 de maio de 1969, estas aeronaves seriam destinadas ao Centro de Instrução de Helicópteros (CIH) sediado na cidade de Santos (SP), posteriormente os Bell OH-4 FAB 8582 e 8583 seriam repassados a 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO), sediada no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro. Já os FAB 8580 e 8581 passariam a entregar o 2º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA) sediados respectivamente em Recife e Santa Maria, onde voaram por dois anos.
Após a ocorrência de um acidente com o Bell OH-4 8580 do 2º EMRA, ocorrido em 12 de março de 1974, outros dois acidentes mudariam o destino das aeronaves desta família no Brasil, com o primeiro sendo registrado em Brasília no dia 4 de janeiro de 1977, com o VH-4 FAB 8570, e o segundo com o FAB 8583, se acidentando em 17 de abril de 1978 em São Paulo. Visando recompor a dotação das aeronaves de transporte especial, decidiu-se por converter as células remanescentes dos dois Bell OH-4 na versão VH-4, sendo transferidos em 1970 para o Grupo de Transporte Especial (GTE). Infelizmente em 1984 ocorreria a perda do FAB 8582, o que acarretaria a alocação das células restantes para o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), porém em 1986 voltariam a operar no Grupo de Transporte Especial (GTE). Em 1988 a incorporação dos novos Helibras VH-55 permitiria retirar os Bell VH-4 da missão de transporte executivo, com estas células sendo retiradas para o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF) para serem preparados para o Grupo de implantação do Centro de Lançamento de Alcantara (GICLA), no Maranhão. Neste contexto estas células seriam operadas entre os anos de 1989 a 1995, quando o FAB 8571 seria transferido para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer) para ser empregados em tarefas de instrução em solo, já o FAB 8581 foi leiloado, em 30 de novembro de 1995, tendo sido arrematado por um operador privado. Posteriormente, em 1987, seriam incorporadas duas células do modelo Bell 206B Jet Ranger II, que seriam recebidos por meio de doação, em 1986 por parte do Ministério da Marinha. Estas aeronaves seriam designadas como UH-4B (após VH-4B), e matriculados como FAB 8590 e 8991, passando em 1988 a ser distribuídos ao Centro de Lançamento de Alcantara (CLA), sendo empregados em missões de transporte pessoal, vigilância patrimonial e busca e salvamento (SAR). Estas células seriam desativadas em 2007, sendo armazenadas nas instalações do Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF). Em 29 de abril de 2013 estas aeronaves retornariam a propriedade da Marinha do Brasil, onde passariam a servir de fonte de peças de reposição para a frota de Bell 206B Jet Ranger II da Aviação Naval.
No início da década de 1970, a Aviação Naval da Marinha do Brasil estava equipada com alguns helicópteros Hughes 269A-A1 e 269B destinados principalmente a formação de seus futuros aviadores. Mesmo reconhecendo o valiosíssimo serviço prestado por este modelo no seu programa de treinamento, era notório que aquele helicóptero equipado com motor convencional a explosão, já se mostrava inadequado para importante tarefa a qual era originalmente destinada. Era líquido e certo que todo e qualquer helicóptero que fosse futuramente incorporado ao acervo daquela arma deveria contar com um motor turboeixo. A luz dessa e de outras considerações a Marinha do Brasil, iniciaria estudos visando a aquisição de um modelo de aeronave de asas rotativas capaz de preencher as necessidades de instrução dos alunos matriculados no Curso de Aperfeiçoamento de Aviação Oficiais (CAAVO). Idealmente a plataforma candidata deveria dispor de suficiente capacidade e flexibilidade para não somente executar os ciclos de instrução básica e avançada, mas ser empregada em missões de transporte e emprego geral. Uma concorrência seria então iniciada, com várias propostas de fabricantes norte-americanos e europeus sendo apresentadas e analisadas, com a escolha recaindo sobre o modelo Bell 206B Jet Ranger II, pertencente a mesma família já empregada pela Força Aérea Brasileira desde o ano de 1967. Assim em 19 de dezembro de 1973, seria assinado, entre Bell Helicopter Company e o Ministério da Marinha um contrato de no valor de US$ 9.067.264, envolvendo a aquisição de dezoito células novas de fábrica, ferramental, manuais, acessórios e treinamento de pessoal técnico quer da área de manutenção como de voo. De acordo com os termos do contrato, cinco células seriam recebidas em uma configuração otimizada para instrução primária, cinco configuradas para as missões de treinamento básico e oito preparadas para a execução de missões de emprego geral. As primeiras duas configurações, respectivamente designadas como UH-6 e IH6 pela Aviação Naval da Marinha do Brasil, apresentariam poucas diferenças externas entre si, sendo que essencialmente, o dez Bell IH-6A podiam ser configurado com guincho hidráulico externo e preparação para portar armamento na forma de casulos de metralhadoras MAG de calibre 7,62 mm e lançadores de foguetes não guiados SBAT-70/7. Por sua vez, as oito células destinadas as missões de emprego geral, designadas como UH-6, além de contarem com o mesmo pacote de itens do outro modelo passavam a apresentar tanques de combustível autovedáveis e equipamentos necessário para a instalação de macas, bem como equipamentos de rádio navegação ligeiramente mais sofisticado que aqueles encontrados no IH-6A.Nesta etapa inicial da vida desses helicópteros, os UH-6 podiam ser facilmente distinguidos pelos padrões de pintura, cinza escuro e cinza claro, enquanto os IH-6 envergavam um esquema quase totalmente branco. A evolução deste programa de incorporação seria rápida, já que o curso de voo foi iniciado em fevereiro de 1974 com duas aeronaves destinadas a Aviação Naval e concluído em sessenta dias Paralelamente, a produção dos helicópteros destinados a Marinha do Brasil atenderia ao cronograma contratual, com as células sendo desmontadas e preparadas para transporte terrestre desde a cidade de Forte Worth no Texas, sede da empresa, sendo transportadas por via rodoviária até a cidade de Houston de onde seriam embarcadas em navios mercantes de bandeira brasileira. Finalmente em outubro de 1974 seria dado como pronto e aceito o último exemplar um IH-6. Assim sendo estas dez células seriam destinadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), onde por um breve período operariam em conjunto com os derradeiros Hughes 269A-A1 e 269B, já os Bell UH-6 seriam alocados ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1). Posteriormente algumas aeronaves seriam destinadas para equipar o Destacamento Aéreo Embarcado da Flotilha do Amazonas (DAE FLOTAM).
Com o recebimento dos novos Helibras UH-12 HB350B-BA Esquilo a partir de 1979, os veteranos UH-6 JetRanger retornaram novamente as tarefas de instrução junto ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1). Ao reforçar o efetivo de aeronaves desta unidade, essa mudança não exigiu maiores modificações nas células que originalmente voavam como aeronaves de emprego geral, bastando somente a remoção de equipamentos, como flutuadores de emergência e outros acessórios, para que cumprissem as desejadas missões de treinamento. Em meados da década de 1980, as células começavam a apresentar sinais de desgaste em virtude do extenuante perfil de treinamento, motivando assim estudos de ordem emergencial para aquisição de novos modelos existentes no mercado internacional voltados a tarefas de instrução. No ano de concluiu se com base em requisitos como economia de operação, custos de aquisição, experiência em manutenção e fatores logísticos que a melhor opção seria a aquisição do Bell 206B Jet Ranger III. Em novembro deste mesmo ano uma concorrência publica foi aberta para alienação das células remanescentes sendo vendidas ao mercado civil, neste mesmo mês as células realizaram a última missão l durante a Operação Dragão daquele ano. Duas aeronaves foram cedidas Estado Maior das Forças Armadas (EMFA) e depois repassadas Força Aérea Brasileira.
Em Escala.
Para representarmos o Bell JetRanger OH-04 "FAB 8580" utilizado em missões de contra insurgência (COIN) empregamos um antigo modelo do fabricante ESCI na escala 1/48. Para se compor a versão empregada pela Força Aérea Brasileira não é necessário proceder nenhuma alteração, fizemos uso de decais produzidos pela FCM em conjuntos com decais produzidos artesanalmente.
Bibliografia :
- Bell 206 JetRanger -
Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_206
- Asas Sobre os Mares - Aviação Naval Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
- Asas Sobre os Mares - Aviação Naval Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr