North American T-6D e T-6G na FAB


História e Desenvolvimento.
Fundada em 6 de dezembro de 1928 por Clement Melville Keys, a empresa North American Aircraft, surgiu como uma holding que tinha por intuito negociar compra e venda de participações em diversas companhias aéreas e empresas relacionadas à aviação. Esta estratégia cairia por água abaixo quando da promulgação em 1934 da “Lei do Correio Aéreo”, levando ao o colapso de tais holdings. Como a empresa já se firmara como uma grande referência no meio aeronáutico, sua próxima atividade estava relacionada a produção de componentes e aeronaves, sendo agora comandada pelo engenheiro James H. Kindelberger "Dutch", profissional que detinha em seu currículo grande experiência obtida em sua atuação junto a Douglas Aircraft Company, operando com capital oriundo de fundos da Eastern Air Lines. No ano de 1935 General Motors Corporation assumiu o controle da North American Aviation, em um processo de fusão com sua divisão aeronáutica a General Aviation Manufacturing Corporation.  Neste mesmo ano a empresa decide mudar sua planta fabril da cidade de Dundalk, Maryland para Los Angeles no estado da Califórnia, no intuito de poder operar principalmente as tarefas de ensaios de voo o ano todo, devido as condições climáticas estáveis nesta região. Nesta fase sua estratégia comercial passou a ser orientada para o mercado de aeronaves de treinamento, que em teoria a competitividade seria menor do que nos demais nichos de aeronaves maiores ou mais complexas. Os primeiros modelos resultantes deste direcionamento seriam o North American GA-16 destinado a missões de treinamento básico e o GA-15 destinados a tarefas de reconhecimento e observação. Com os protótipos destas aeronaves realizando os primeiros voos e processo de homologação durante o ano de 1935, vale ainda a menção que se tratavam de projetos desenvolvidos anteriormente pela General Aviation Manufacturing Corporation.

O North American GA-16 receberia a designação militar de NA 18, sendo submetido a um processo de avaliação para ensaios em voo, a fins de atendimento a uma consulta do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) que estava em busca de uma aeronave de treinamento moderna. Este novo avião possuía configuração monoplano com trem de pouso fixo e estrutura metálica com superfície coberta com tela aeronáutica e estava equipada com um motor radial Wright R-975 de 400 hp de potência. Este programa de ensaios apontaria melhorias a serem implementadas, resultando assim na versão NA-19 que receberia a designação militar BT-9 Advanced Trainner. A partir dai a North Americana conquistaria os primeiros contratos de fornecimentos para a USAAC sendo seguido por encomendas de uma versão navalizada para a Marinha Americana (US Navy). Apesar de mostrar uma grande evolução face as aeronaves de treinamento em uso até então, ficou claro que em questão de poucos anos observou-se que o NA BT-9 se tornaria obsoleto a curto prazo, devido à enorme velocidade da evolução tecnológica observada naquela década. Atento a este cenário o comando da USAAC decidiu por buscar um novo vetor de treinamento, lançado para isto uma concorrência para o desenvolvimento de uma nova aeronave. Despontando com premissas básicas o novo avião deveria apresentar um perfil de voo próximo as aeronaves de caça, e deveria dispor de trem de pouso retrátil e superfícies recobertas em alumínio ao invés do tradicional revestimento de tela. Este contrato abrangeria uma aquisição de grande vulto, sendo motivado pelo aumento de tensões políticas na Europa, assim inúmeras empresas apresentaram propostas para a participação nesta concorrência, com a entrega das propostas formais ocorrendo longo em seguida.
Entre as propostas apresentadas para este projeto agora denominado como "USAAC Basic Combat", figurava a North American Aviation Corp que trazia para avaliação o modelo NA-26 BT-9D.  Esta aeronave foi concebida com base na versão original do NA-19 BT-9, e possuía um perfil maior com novo desenho com aperfeiçoamento nas asas, estrutura e revestimento em alumínio, trem de pouso retrátil, novos sistemas de navegação e comunicação. Passava ainda  a ser equipado com o Pratt & Whitney R-985-25 Wasp Jr, de 450 hp. Após um intenso programa de avaliação a aeronave da North American foi declarada a vencedora, recebendo da USAAC em 1938, o primeiro contrato de fornecimento, prevendo a  aquisição de 251 aeronaves (com 36 aeronaves para o emprego em treinamento de voo por instrumentos).Quando das entregas da primeira centena de células da versão designada militarmente como BC-1 (Basic Combat – Treinador Básico de Combate), a empresa receberia um pedido de exportação de 400 unidades para o atendimento de demandas emergências da Força Aérea Real (RAF) com esta versão passando a ser conhecida localmente como Harvad I. Logo em seguida aviação naval da Marinha Americana (US Navy) firmaria um contrato para a compra de 16 células avalizadas  designadas como SNJ-1 e 61 na versão SNJ-2. Após a produção da 177º célula para a USAAC, o projeto seria revisado para a incorporação de melhorias (novos painéis das asas externas com uma borda traseira arrastada para a frente, pontas das asas quadradas e um leme triangular) o modelo recebeu a designação de BC-2 e Havard II (para atendimento as demandas britânicas e canadenses).

Nesse mesmo período Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) implementou um abrangente processo de reorganização estrutural e conceitual e entre vários aspectos promoveu uma análise de seu processo de formação de pilotos militares, onde aplicou mudança na fase do Basic Combat (Combate básico), gerando uma nova sistemática que passou a ser designada como Advanced Trainer (treinador avançado), no esteio destas mudanças as aeronaves de treinamento avançado NA BC-1A, passar a ser designadas como AT-6. A próxima versão a ser desenvolvida foi o AT-6A que passava a ser equipado com uma nova versão do motor radial Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp com 600 hp de potência, este modelo receberia uma encomenda de 1549 células para o exército e 270 para a aviação naval da marinha (modelo SNJ-3). Um aditivo seria assinado prevendo a aquisição de 85 aeronaves agora configuradas para tarefas de treinamento de artilheiros, com estes aviões sendo equipados com uma metralhadora calibre .30 instalada na parte traseira da cabine, esta aeronave receberia a designação de AT-6B, curiosamente o motor empregado neste modelo seria o Pratt & Whitney  R-1340-AN1 de 550 hp, seria o grupo propulsar padrão a ser adotado na produção das demais versões que foram produzidas. Com a alta demanda na produção de aeronaves, a North América Co. buscou aumentar sua capacidade industrial através da construção de uma nova planta na cidade de Dallas no estado do Texas, passando o avião a ser conhecido como “Texan” (Texano)criando assim seu nome de batismo como  AT-6 Texan.

A Noorduyn Aviation do Canadá produziu sob licença uma versão do AT-6A com motor R-1340-AN-1, e além de prover a demanda interna chegaram a ser exportados com um total de 1.500 aeronaves designadas como AT-16 sendo fornecidas a USAAC e 2.485 aeronaves do denominadas como Harvard IIB sendo entregues a Força Aérea Real (RAF), Marinha Britânica (Fleet Air Arm) e Marinha Real Canadense (Royal Canadian Navy).  O próximo modelo designado como NA-88 ou AT-6C atingiria a produção de 2.970 aeronaves para o exército e 2.400 para a marinha, com 726 células Harvard IIA para a RAF. Modificações no sistema elétrico resultaria no AT-6D com 3.713 células e SNJ-5 com1.357 produzidas e por fim 915 aeronaves para as forças armadas britânicas. Até 1945 seriam produzidas 15.495 unidades dispostas em diversas variantes, após o termino da Segunda Guerra Mundial os AT-6 se manteriam na ativa como aeronave de treinamento avançado em mais de 60 países.  A última versão a ser produzida até 1948 foi nomeada T-6G (SNJ-7) e incorporava grandes avanços, sistema hidráulico em tempo integral e um volante dirigível, sendo retirados do serviço ativo da Força Aérea Americana (USAF) somente em fins da década de 1950. 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. Como contrapartida no intuito de se promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência em materiais, quando de doutrina militar. Este processo de reequipamento teria início em meados de 1941 após a adesão do governo brasileiro programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos). No que tange a aviação de combate a Força Aérea Brasileira, era a arma que mais carecia de modernização pois dispunha em sua frota aeronaves já obsoletas. Uma das prioridades da FAB neste momento era a formação de um grande número de pilotos, e para isto começaria a receber modernos vetores de treinamento a parir de fins de 1942, registrando a chegadas dos primeiros AT-6B. Em janeiro do ano seguinte chegariam os AT-6D e posteriormente mais células agora do AT-6D, FAB poder reorganizar sua frota ampliando a distribuição de todos os modelos também entre as bases aéreas do sul e do leste do pais, como os Grupamentos do Curso de Formação de Oficiais da Reserva (CPOR). Após o termino da Segunda Guerra Mundial a FAB, dispunha de mais de 120 células dos modelos AT-6B, AT-6C e AT-6D, porém maioria destas células se encontravam seriamente desgastadas em virtude de serem amplamente operadas durante o conflito, podendo afetar assim médio prazo o processo de formação de pilotos.

Além do estado de conservação das células remanescentes dos modelos AT-6B, AT-6C e AT-6D que afetavam a disponibilidade da frota, se fazia necessário dispor de uma frota maior de aeronaves de treinamento a fim de suportar a demanda crescente para a formação de pilotos militares no Brasil. A fim de solucionar este problema o Ministério da Aeronáutica em fins do ano de 1945, iniciou junto a North American Aviation tratativas para a produção sob licença de aeronaves NA T-6D na fábrica de Aviões de Lagoa Santa. O processo formal seria definido rapidamente, porém as dificuldades logísticas para o estabelecimento de um fluxo de envio de componentes para a planta industrial aliado a problemas na adaptação dos processos de produção local, causariam um grande atraso no início da produção das aeronaves, o que só viria ocorrer a partir de 1946. Este contrato inicialmente previa o fornecimento de 81 aeronaves, com a montagem de 61 células com componentes importados e as demais 20 restantes com a maior nacionalização de componentes, a exceção do grupo propulsor, instrumentos de navegação e armamentos. Em fins deste mesmo ano a  Força Aérea Brasileira passou a incorporar as primeiras células dos T-6D 1LS (com o sufixo LS indicando Lagoa Santa), com este processo se estendo até o primeiro trimestre do ano de 1951 quando foram totalizadas 81 aeronaves entregues, sendo destinadas diretamente a Escola de Aeronáutica baseada no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro – RJ.

Após 1953 novas medidas seriam tomadas para reforçar a disponibilidade da frota, iniciando por um processo modernização de 28 células das versões anteriores que se encontravam em melhor estado de conservação com melhores condições estruturais. Este processo seria realizado pelo Parque de Manutenção de Lagoa Santa (nova denominação da Fábrica Nacional e Aviões de Lagoa Santa - FNALS), salientando que esta mesma organização a partir de 1951 passou a ser responsável por todas as revisões estruturarias das células, com o grupo motor ficando a carga do Parque de Material dos Afonsos (PAMA-AF). Este programa de modernização previa a instalação de modernos equipamentos de navegação e comunicação, elevando assim estas aeronaves ao modelo T-6G, estando nos mesmos moldes de um processo similar executado no Estados Unidos. Após a entrega estas aeronaves passaram a efetuar o treinamento por voo de instrumentos, tanto dos cadetes do ar, como dos oficiais das bases aéreas e outras organizações da FAB, vale citar que as células modernizadas receberam restrições para voos acrobáticos. Em 1958 a fim de  recomplementar unidades perdidas em operação o Ministério da Aeronáutica negociou junto ao governo norte americano a aquisição de 50 células usadas do modelo T-6G, elevando para 78 aeronaves do modelo mais atualizado. O recebimento de aviões desta família foi encerrado em 1960, com a chegada de 20 células da versão SNJ-5C destinada ao emprego em navios aeródromos, estando portanto, equipados com gancho de parada.

No ano seguinte a portaria ministerial número  2A4-521013 do Ministério da Aeronáutica de 17 de outubro padronizaria toda a nomenclatura de todas as versões dos Texans em uso na FAB, passando a ser denominadas de apenas T-6. Durante os anos do pós guerra, os diversos modelos de T-6 brasileiros executaram uma variada gama de missões, que iam de serviços de aeronaves administrativos até o emprego armado no combate a guerrilha instalada no interior do país. A partir de 1952 o T-6 passou a integrar a Esquadrilha da Fumaça, onde viriam a realizar 1225 demonstrações até o ano de 1976. Para o cumprimento das missões de adestramento de seu pessoal orgânico, cada base aérea possuía uma esquadrilha de adestramento equipada com aeronaves T-6. Essas células eram empregadas em viagens de treinamento dos pilotos que trabalhavam em atividades internas burocráticas, e para voos administrativos das bases, realizando as ligações com os comandos aéreos regionais aos quais eram subordinados.  Outra missão atribuída aos T-6 era a seleção dos aspirantes a oficias que realizariam o curso de pilotos de P-47. Ainda o 3º/1º GAvC (Grupo de Aviação de Caça), estava equipado com estas aeronaves, que recebia os futuros caçadores, realizava a seleção daqueles com perfil para aquele tipo de emprego e o treinamento inicial para a transição operacional.  

Em meados da década de 1960, a Força Aérea Brasileira mantinha em sua frota de treinamento e formação de pilotos o binômio de aeronaves Fokker T-21 e North American T-6 e ficava evidente que o envelhecimento da frota e a obsolescência era clara, se fazendo necessária a substituição por vetores mais modernos. Para o treinamento básico foi definido a aquisição dos novos Aerotec T-23 Uirapuru de fabricação nacional. Para o estágio avançado de treinamento, o Ministério da Aeronáutico decidira pela aquisição de um vetor a jato, visando assim se adequar as necessidades do momento. A escolha recairia sobre o modelo do Cessna T-37C, com a encomenda de 50 células novas de fábrica, que passaram a ser recebidas a partir de 1967 pelo Destacamento Precursor da Academia da Força Aérea, e foram colocados em operação na instrução de cadetes a partir do ano seguinte. Neste cenário, os T-6 foram retirados da instrução de voo e distribuídos para diversas unidades da FAB, onde continuaram a operar em tarefas administrativas até o ano de 1976 quando a última célula foi retirada do serviço ativo.

Em Escala.
Para representarmos o North American T-6D "FAB 1471" operado pela Academia da Força Aérea - AFA, empregamos o kit injetado pela Academy e embalado em edição nacional especial pela HTC Modelismo na escala 1/48. O modelo apresenta um rico set de decais confeccionados pela FCM que possibilitam representar diversos padrões de identificação desta família de aeronaves operadas no Brasil.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de aeronaves de instrução empregado pela Escola de Aeronáutica e posteriormente Academia da Força Aérea. Estando este padrão sujeito a pequenas alterações de marcações, já aeronaves em serviço junto 2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação) receberam pintura em amarelo, idêntico aos demais modelos empregando por esta unidade. Com a retirada dos T-6 das missões de treinamento as aeronaves alocadas para outras unidades aéreas mantiveram o padrão básico de pintura, ostentando este até sua retirada de serviço.


Bibliografia :

Revista ASAS nº 60 " North American T-6 na FAB ( 1942 - 1963 ) - Aparecido Camazano Alamino
Aeronaves Militares Brasileiras 1915 2016 – Jackson Flores Jr
North American T-6 - Wikepedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/North-American_T-6
História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html