Bell Model 205 - SH-1D Huey

História e Desenvolvimento

A eclosão da Guerra da Coréia (1950 – 1953), traria para a aviação, a realidade do emprego de aeronaves de asas rotativas em um teatro de operações de conflagração. O batismo de fogo deste novo vetor ocorreria neste conflito,  quando os helicópteros Bell H-13D  pertencentes as três forças armadas americanas, foram empregados em larga escala no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha. Esta operação em escala militar receberia a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aero médica), levando assim ao aumento da necessidade de se ampliar a frota de aeronaves Bell H-13D neste cenário de operações, gerando a contratação imediata de novos de produção.  Assim esta ampliação da disponibilidade de aeronaves de asas rotativas na Coréia, aliada ao desenvolvimento e refinamento de técnicas de operação MEDEVAC, resultaria  no significativo numero de resgaste e salvamento de mais de 15.000 soldados americanos que foram feridos em combate. Durante o transcorrer deste conflito regional ficou evidente que o uso mais amplo de aeronaves de asas rotativas, trariam a tona novas técnicas e doutrinas a serem exploradas não só no processo de evacuação médica, mas também no conceito de mobilidade da tropa e ressuprimento aéreo de ponto. Em 1952, o comando do Exército Americano (US Army) identificou a necessidade de um novo helicóptero para atuar em missões de Evacuação Médica (MEDEVAC), para assim suprir as deficiências dos modelos empregados naquele período. Os parâmetros do projeto foram revisados em novembro de 1953, e assim foi aberto uma concorrência de desenvolvimento que contou com a participação de 20 empresas, sendo este processo refinado até a seleção de dois concorrentes e seus respectivos protótipos, sendo o Bell Helicopter com seu modelo 204 e a Kaman Aircraft com uma nova versão do modelo H-43. sagrou se vencedora em 23 de fevereiro de 1955 com a encomenda para produção de três protótipos iniciais que foram designados XH-40 pela Força Aérea Americana (USAF) e XHU-1 pelo Exército Americano (US Army).

Umas das principais exigências desta concorrência era que nova aeronave fosse propelida com rotor acionado por turbina, substituindo assim as aeronaves com motor a pistão como o próprio Bell H-13 ou ainda os helicópteros de médio porte como o  Sikorsky UH-34. Desenvolvido com base nestes parâmetros o primeiro protótipo do XH-40 alçou voo em 20 de outubro de 1956, sendo equipado com um rotor principal bipá semirrígido, acionado por uma única turbina Lycoming T53-L1, de 700 shp. Os primeiros resultados de voo foram promissores levando a aeronave e seu segundo protótipo o XHU-1 a serem submetidos a um intensivo programa de ensaios de voo pelo corpo de avaliação técnico das forças armadas norte americanas. Durante os dois anos seguintes mais protótipos foram encomendados, já passando a contar com inúmeras alterações de projeto, a versão final de ensaios designada pelo fabricante como Bell Model 204 receberia seu primeiro contrato de produção em série em março de 1960, como modelo recebendo a denominação militar de HU-1A  e o nome de batismo de como Iroquis em alusão as tribos indígenas norte americanas, porem posteriormente esta família de aeronaves de asas rotativas seria popularmente conhecido como Huey. Os primeiros helicópteros designados como HU-1A começaram a ser entregues ainda em janeiro 1961, entre as variantes produzidas estava as primeiras destinadas as missões de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aero médica), sendo incorporadas inicialmente a 101º Divisão Aerotransportada, 82º Divisão Aerotransportada e 57º Destacamento Médico, com estas unidades sendo transferidas para operação no Vietnã a partir de 1964. Os estágios iniciais de operação apontaram como principal deficiência da aeronave sua potência insatisfatória. Para sanar este problema foi desenvolvido a versão HU-1B, que passava a contar com um novo e mais potente motor o Lycoming T53-L-5 que chegava a proporcionar 960 shp de potência. Esta mudança permitiu ainda estender as dimensões da fuselagem aumentando capacidade de transporte da aeronave para 7 passageiros ou quatro macas e um médico. A primeira aeronave de produção seria entregue em março do mesmo ano e muitas células da versão original foram convertidas para o modelo HU-1B. 

No entanto o ciclo de aprimoramento da aeronave estava apenas começando, em meados de 1961 o Exército indicou a necessidade de melhorar os modelos subsequentes, sendo esta decisão tomada pela necessidade de se corrigir e corrigir deficiências aerodinâmicas do HU-1B, apresentadas em sua versão armada. Assim novamente o grupo propulsor foi alvo de estudos para melhoria com a aeronave passando a receber o motor um Lycoming  T53-L-11 com 1.100 shp, incorporando também um novo desenho de cauda com estabilizador. para fornecer a energia necessária para elevar todos os sistemas de armas em uso ou em desenvolvimento.  Este novo sistema de rotor permitia ao novo UH-1C dispor de velocidades de ar mais altas, reduzindo incidência de estolagem de lâminas em retirada durante atividades de mergulho, esta modificação ainda resultaria em melhor manobrabilidade e um ligeiro aumento de velocidade. Além de receber novas encomendas de produção a Bell foi agraciada ainda com contratos de atualização dos primeiros UH-1B para esta nova configuração. O aumento da potência e um rotor de diâmetro maior exigiram que os engenheiros da Bell projetassem uma nova lança traseira para o UH-1C. A lança de cauda mais longa incorporava uma aleta vertical de corda mais larga no pilão do rotor de cauda e elevadores sincronizados maiores. Apesar de satisfeito com os resultados operacionais dos Huey, o Exército Americano almeja por uma aeronave com maior capacidade de transporte de tropas, visando atender a esta demanda a Bell esticou a fuselagem do UH-1B em 104 cm, e em vez de portas laterais deslizantes do modelo anterior com uma única janela, portas maiores foram equipados que tinha duas janelas, esta nova variante passava a dispor de 15 assentos. O protótipo do novo modelo agora designado 205 teve seu primeiro voo em 16 de agosto de 1961, a nova versão foi designada como UH-1D recebendo uma encomenda inicial de 205 unidades.

A partir de 1963 os UH-1D começaram a ser empregados maciçamente no conflito do Vietnã, chegando a envolver mais 3.000 células do modelo em todo o conflito equipando não só a aviação do exército norte americano mas também a força aérea e corpo de fuzileiros navais da marinha, gerando uma nova doutrina de operação de aeronaves de assas rotativas que foram empregues em missões de evacuação aero médica, busca e salvamento, assalto aéreo, transporte de tropas, apoio aéreo aproximado, comando e controle e transporte de cargas. No entanto cabe ao modelo ser o difusor em definitivo da plataforma de ataque em aeronaves de asas rotativas, como aeronave armada o UH-1D "Huey" podia ser equipado com um par  metralhadoras M60D de 50 mm instaladas nas portas laterais,  metralhadoras M60Cs de tiro frontal no sistema M-59, canhão de 20mm, lançadores de foguetes de 70mm ou 40mm ou ainda lançadores de misseis guiados por fio M11 ou M22, se tornando a primeira aeronave de asas rotativas voltada ao ataque leve e apoio aproximado abrindo caminho e protegendo o desembarque das tropas aerotransportadas. Apesar de uma longa lista de qualidades e êxitos operacionais, no entanto o emprego no teatro real de operações clarificou a necessidade de se incrementar o desempenho da aeronave, resultando em estudos que levaram a adoção de um motor o Lycoming motor T53-L-13 com 1.400 shp que fornecia mais energia para a aeronave, neste processo o tubo de pitot foi transferida do nariz da aeronave para o teto da cabine, no intuito de se evitar danos durante o pouso. Estas mudanças geraram uma nova versão que passou a ser designada UH-1H, sendo detentor de maior potência e capacidade de carga. Dispondo de muitas células da versão UH-1D em carga nas forças armadas norte americanas, decidiu se por criar um grande programa de modernização elevando assim todas as aeronaves para o modelo UH-1H.

Um total de 16.000 células dispostas em diversas versões (com 5435 do UH-1H) foram produzidas pela Bell ou pela Augusta, Dornier Flugzeugwerke e Fuji Heavy Industries sob licença. A partir de 1979 as primeiras versões do novo helicóptero S-70A Black Hawk, começaram a entrar em serviço nas forças armadas norte americanas, iniciando assim um gradativo e lento processo de substituição dos Bell UH-1D e UH-1H, com várias dezenas de células sendo disponibilizadas a nações alinhadas dos Estados Unidos, entre elas Argentina, Brasil, Alemanha, El Salvador, Israel, Líbano, Nova Zelândia, Filipinas, Rhodesia, Espanha, Portugal e Yemen. Em 1989 o Exército Norte americano desativou oficialmente o modelo, mantendo porem em unidades de reserva cerca de 700 aeronaves que foram usadas principalmente em apoio ao treinamento de Aviação do Exército em Fort Rucker e em unidades selecionadas da Guarda Nacional do Exército, com as últimas células sendo desativadas em 2005, quando finalmente neste tipo de missão foram suplementos pelos novos UH-72 Lakota. Na força área as últimas aeronaves foram retiradas do serviço ativo em 2016, atualmente somente o corpo de fuzileiros navais mantem ainda em operação versões modernizadas do UH-1N. Ainda é possível encontrar os últimos UH-1H militares em operação em alguns países atualmente, porém dificilmente deverão estar operacionais ainda nos primeiros anos da década de 2020

Emprego na Forças Armadas Brasileiras.
A operação de aeronaves de asas rotativas em missões especificas na Força Aérea Brasileira, tem inicio na década de 1950, quando foram incorporados os primeiros Bell Model 47D1 H-13D, estas células seriam recebidas com a provisão para empregar kits flutuadores intercambiáveis (equipamento até então inédito no país) com os esquis de pouso, também podendo receber ainda um par de macas externos, destinados ao transporte de feridos. Este pacote de equipamentos possibilitou o emprego das aeronaves da Bell no desenvolvimento do conceito e operação no país de uma aeronave de asas rotativas para emprego em missões de busca e salvamento (SALVAEREO). Futuramente novas aeronaves desta família e alguns novos Sikorsky H-19D seriam incorporadas visando não só reforçar as atividades de busca e salvamento, bem como de transporte VIP e treinamento. Porém no inicio da década seguinte o Brasil passou a ser signatário da “Convenção de Chicago”, evento este que presenciou a criação da Organização de Aviação Civil, entidade internacional que passaria a regulamentar todos os aspectos deste segmento, incluindo entre suas demandas a estruturação doutrinaria e definição de responsabilidades de empresas e governos para implementação de processos de segurança preventiva e tarefas de busca e salvamento em caso de acidentes. Ao analisar os compromissos e responsabilidades assumidos nesta convenção, o comando do Ministério da Aeronáutica analisou que a maior deficiência no atendimento destas demandas residia nos meios aéreos, que neste momento estava equipado com poucos e antigos helicópteros divididos entre os modelos  Bell H-13H e os Sikorsky H-19D, já obsoletos e com pouca autonomia de voo, sendo inadequados para este novo cenário de reponsabilidades a serem assumidas pela Força Aérea Brasileira em missões de busca e salvamento (SAR).

Desta maneira se fazia necessário a aquisição de um novo vetor de asas rotativas para missões de busca e salvamento. Neste mesmo período a Força Aérea Brasileira também desenvolvia estudos para a aquisição de aeronaves deste tipo destinadas a missões de transporte de tropa, ligação e ataque. Assim nada mais natural do que buscar um vetor que atendesse a todas estas finalidades, criando assim uma plataforma comum na força. Desta maneira em 1965 uma concorrência internacional foi aberta pelo Ministério da Aeronáutica, visando analisar e selecionar uma aeronave de asas rotativas com propulsão a reação de médio porte. Entre as diversas propostas apresentadas, a escolha acabou recaindo sobre o novo modelo produzido pela empresa norte americana a Bell Helicopter, o Model 205 na variante militar mais moderna UH-1D Huey. Um contrato de aquisição seria assinado em fins do mesmo ano prevendo a incorporação de 14 células novas de fábrica, sendo oito destinadas a missões de transporte de tropas e ataque ao solo, e seis células configuradas para missões de busca e salvamento (SAR) e evacuação aero médica. A partir de 1967 seriam recebidas inicialmente seis SH-1D (matrículas FAB 8530 a 8535), para utilização em missões de busca e salvamento (SAR) pelo 2º/10º Grupo de Aviação, e oito UH-1D (matrículas FAB 8536 a 8543), os quais foram empregados inicialmente pelos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque. Os SH-1D foram recebidos ostentando um padrão de pintura de alta visibilidade com atendendo as marcações internacionais padrão de SAR (Search and Rescue) recebendo a designação oficial militar  de SH-1D, passando a operar a partir da Base Aérea de São Paulo em Cumbica. Esta incorporação permitiu assim o esquadrão Pelicano repassar as aeronaves de asas rotativas remanescentes H-13H e H-19D para o recém-criado CIEH (Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros), baseado na cidade Santos – SP.
A adoção dos SH-1D / UH-1D no ano de 1967 proporcionaram a Força Aérea Brasileira um salto qualitativo operacional muito significativo, pois foi a primeira aeronave de asas rotativas com propulsão turbo jato a ser incorporada, que além de apresentar um melhor desempenho e confiabilidade, era dotado de nova avionica muito superior a disponível em seus antecessores. Outra contribuição importante dada pelo SH-1D foi o início da implementação da doutrina de Combate SAR (C-SAR) na FAB com início na primeira metade da década de 1970, pois foi a primeira aeronave de asas rotativas no inventario da força que podia ser configurada como plataforma de armas (equipado com metralhadoras de tiro frontal e lateral M60 de 7,62mm ou calibre .50 polegadas e pods de foguetes não guiados de 70 mm), apresentando o diferencial de proporcionar as tripulações as condições de sobrevivência em espaço aéreo inimigo durante as missões de Combate SAR (C-SAR). Esta experiência inicial foi estendida aos modelos UH-1D quando da ativação dos EMRA – Esquadrões, Mistos de Reconhecimento e Ataque. Os SH-1D Huey passaram a operar em conjunto com os bimotores anfíbios Grumman G-64 Albatroz (designados ao logo do tempo como U-16, M-16, S-16 e SA-16) junto ao 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano. Na execução de sua atividade, o “Pelicano” mantém em alerta suas equipagens, 24 horas por dia, prontas para saírem em missões onde não há margem para erros – pois vidas humanas estão em jogo. Treinadas exaustivamente, suas tripulações estão dispostas a se arriscarem, sempre que houver a mais remota possibilidade de salvamento das vítimas de acidentes.

O binômio operacional Grumman G-64 Albatroz e Bell SH-1D Huey marcaram época na Força Aérea Brasileira, assumindo o protagonismo nas buscas que seguiram ao acidente com o Douglas C-47 “FAB 8068”, que desapareceu na floresta amazônica em 17 de junho de 1967 com 24 pessoas a bordo. Para buscar os sobreviventes uma grande estrutura de busca foi montada, sendo esta missão de busca e salvamento, considerada como uma das mais extensas e incessantes buscas já realizadas no mundo no século XX, nas quais todo o efetivo do Esquadrão “Pelicano” foi engajado, contando ainda com o concurso de outras 33 aeronaves pertencentes a outras unidades da FAB. A aeronave acidentada foi localizada onze dias depois no dia 26 de junho pela tripulação do SA-16 Albatroz ‘6539’, restando infelizmente apenas cinco sobreviventes junto aos destroços do avião C-47 ‘2068’, após a localização uma equipe do PARA SAR foi acionada e transportada pelo SH-1D FAB 8530, a fim realizar o pronto socorro e o resgate dos sobreviventes. Assim o dia 26 de junho passou a ser comemorado como o Dia da Aviação de Busca e Salvamento pela FAB. Dentre as inúmeras missões efetuadas pelo 2º/10º GAV pelos Bell SH-1D Huey, destacam-se as de auxílio às vitimas do terremoto no Peru, em 1970; ajuda às populações de Tubarão-SC e Florianópolis-SC, durante as enchentes de 1971 e 1973, respectivamente; a busca da aeronave da VARIG acidentada em 1989, em meio à selva amazônica; salvamento no mar de quatro tripulantes de um avião monomotor Cessna, o qual naufragou ao largo da costa sul-brasileira; busca de sobreviventes do naufrágio do veleiro “Nagô”, ao largo do litoral catarinense.
Os SH-1D e UH-1D seriam imortalizados no imaginário do povo brasileiro durantes as catástrofes dos incêndios dos edifícios Joelma e Andraus entre os anos de 1972 e 1974 quando os helicópteros da FAB operaram brilhantemente para resgatar vítimas no telhado destes imóveis.  Em 1972 a Força Aérea Brasileira viria a receber 32 células novas de fábrica da versão UH-1H, e o 4º EMRA cedeu suas aeronaves para o 5º EMRA, pois sua menor potência do motor o classificou como ideal para operar no clima frio do Rio Grande do Sul. Em fins de 1974 após as células remanescentes dos SH-1D e UH-1D foram submetidas a um processo de modernização que abrangeu além de uma atualização de aviônicos e sistemas de comunicações, a troca por um novo motor Lycoming  T53-L-13B com 1.400 shp, elevando o modelo para a versão UH-1H. As últimas células operacionais se mantiveram em operação até finais da década de 1990, quando foram substituídos por um novo lote de aeronaves usadas adquiridas do Exército Americano.

Em Escala.
Para representarmos o SH-1D "FAB 8531” pertencente ao  2º/10º GAV, fizemos uso do antigo kit AMT/ESCI , na escala 1/48 na versão “MEDVAC", modelo que já apresenta detalhamento interior compatível em alguns itens com o modelo representado para a Forca Aérea Brasileira. Empregamos decais confeccionados pela FCM presentes no set 72/13 (somente matriculas) e decais oriundos de diversos outros sets do fabricante.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado, pelas aeronaves pertencentes ao 2º/10º GAV Esquadrão Pelicano, o primeiro padrão não portava faixas de alta visibilidade, sendo as mesmas acrescidas na cor amarela e posteriormente em laranja. Um novo padrão seria implementado logo apos a conversão para a versão UH-1H nas cores branca e laranja, mais tarde as aeronaves adotariam o padrão camuflado estilo seguindo a padronização americana aplicada a todas as aeronaves táticas empregadas no Vietnam.

Bibliografia:

- Bell UH-1D/H   Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_UH-1_Iroquois

- 2º/10º GAV Esquadrão Pelicano 50 anos, por Mauro Lins de Barros e Oswaldo Claro Junior

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015, por Jacson Flores Jr

- História da Força Aérea Brasileira por, Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html