História e Desenvolvimento
A Ford Motor Company, umas das montadoras norte americanas de maior renome na história automotiva mundial, foi fundada em um subúrbio da cidade de Detroit no Estado de Michigan pelo gênio técnico e empresarial, Henry Ford, em 16 de junho de 1903. Este empreendimento envolveu um aporte de US$ 28 mil dólares provenientes de 12 investidores, dentre eles os irmãos John Dodge e Horace Dodge (que futuramente sairiam da companhia e fundariam a Dodge Motors Co.). Durante os primeiros anos, a companhia produzia apenas alguns carros por dia em sua fábrica na Mack Avenue. Nestas instalações, grupos de dois ou três homens trabalhavam em cada carro, fazendo a montagem em partes que em sua maioria eram produzidas por fornecedores contratados pela Ford. Na década seguinte a companhia passou a liderar o segmento automotivo, com a expansão e refinamento dos processos industriais em sua linha de montagem. A empresa então optaria pela internalização da produção de grande parte dos componentes críticos, em um conceito de integração vertical que se mostraria uma metodologia muito funcional naquela época. Em 1908, Henry Ford introduz o primeiro motor com cabeça de cilindro removível no Modelo T. Após o primeiro carro moderno ter sido criado em 1886 pelo alemão Karl Benz (Benz Patent-Motorwagen), métodos de produção mais eficientes seriam necessários para tornar o automóvel mais acessível para a classe média. Com o isso, em 1914 Henry Ford, concebeu revolucionário sistema contínuo de produção, a “linha de montagem”, possibilitando assim uma produção em série. Todos os conceitos existentes neste processo, seriam internacionalmente conhecidos e difundidos como “Fordismo”, e rápida conquistaria a indústria automotiva internacional. Apoiado no permanente aperfeiçoamento de processos, na verticalização e na padronização (sob o famoso lema de Henry Ford “Você pode comprar um Ford de qualquer cor, contanto que seja preto“), a cada ano o Modelo T, obtinha consequentes reduções no custo de produção, o que era prontamente repassado no preço ao mercado, levando assim o modelo cada vez mais a conquistar a maior fatia do mercado norte americano. Desde cedo Ford Motor Company buscou o mercado externo, sempre que possível associando à montagem local dos seus carros. A primeira linha de fabricação no exterior foi instalada em 1904, ainda para o Modelo C, no Canadá; em 1911 o Modelo T começou a ser produzido na Grã-Bretanha. A expansão na América Latina teve início pela Argentina, onde em 1913 foi fundada uma filial da Ford norte-americana; a montagem de veículos, no entanto, só seria efetivada em 1921.
Assim, o Brasil seria o primeiro país latino-americano a produzir automóveis da Ford Motors Co. O pioneirismo, entretanto, foi resultado da iniciativa do industrial baiano Antônio Navarro Lucas, que em 1918 obteve licença da Ford para montar, em Salvador (BA), dez unidades mensais do Modelo T: aqueles foram os primeiros veículos Ford nacionais. Atenta ao mercado brasileiro, no entanto, já no ano seguinte, em 24 de abril, a diretoria da Ford Motor Co. decidia criar uma filial no Brasil, já no início de maio do mesmo ano, instalando, na rua Florêncio de Abreu, centro da cidade de São Paulo (SP), um escritório e uma linha de montagem para a fabricação do Modelo T. Esta foi a primeira indústria automobilística a se instalar no país. A legendária solidez e facilidade de condução e manutenção deste modelo de 20 cv de potência, o converteu no automóvel mais popular do Brasil: seu projeto era tão simples e racional que, para onde faltavam estradas, o carro era transportado desmontado, em caixotes, e simplesmente “armado” em algum galpão à beira do porto ou no armazém da estação ferroviária. A quantidade de veículos aqui montados cresceu rapidamente, obrigando à empresa, até 1921, a mudar mais duas vezes de instalações, sempre no centro de São Paulo; nesta última fábrica, na rua Sólon, bairro do Bom Retiro, com capacidade de produção de 40 unidades diárias, foi montado em 1923 o primeiro caminhão Ford brasileiro. No pós-Guerra, a fábrica do Bom Retiro voltou a acelerar o ritmo de produção, alcançando, em 1948, média diária entre 50 e 60 unidades. No final da década ali eram montados automóveis norte-americanos Ford, Mercury e Lincoln e ingleses Anglia e Prefect, veículos comerciais leves, ônibus e caminhões médios e pesados Ford e Thames. Cerca de 1.200 componentes já tinham origem local, produzidos pela Ford e por uma centena de fornecedores instalados no país. Importadas em partes, cabines e carrocerias eram montadas no local. Ao completar 30 anos, em abril de 1949, a Ford já montara mais de 200.000 veículos no Brasil. Em 1953 a Ford inaugurou moderna fábrica no bairro do Ipiranga, sempre na cidade de São Paulo, mudando-se das instalações que, desde 1921, ocupava no Bom Retiro. Com capacidade para 125 veículos/dia, foi inaugurada num momento de transição da política industrial brasileira, quando já se cogitava incentivar a nacionalização de veículos, porém ainda não haviam sido traçados planos e metas – o que só viria a ocorrer com a constituição do GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), em maio de 1956.
Foi somente após a criação do GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), portanto, e quase no prazo limite, que a Ford do Brasil S/A, submeteu ao órgão o plano de fabricação de veículos completos. Eram três tipos: um caminhão médio, um leve e uma picape, prevendo capacidade máxima de 30 mil unidades, em 1960, com a produção de 8.250 caminhões já em 1957. Em coerência com as regras vigentes, o índice de nacionalização deveria aumentar progressivamente, saltando de cerca de 40%, em 1957, para 90% (em peso) em 1960. Quando o projeto da Ford foi aprovado, no final de 1956, a quase totalidade dos componentes das cabines já era estampada no Brasil; a produção de algumas partes era terceirizada, caso das caçambas de picapes, fornecidas pelas Máquinas Piratininga, e algumas centenas de itens diversos eram adquiridos junto a outros fabricantes nacionais. Em 26 de agosto de 1957 deixou a linha de montagem do Ipiranga o primeiro caminhão Ford nacional – o F-600, ainda apenas com cerca 40% de conteúdo nacional, em peso. Tratava-se de um modelo convencional, de porte médio (para 6,5 t, entre eixos de 4,37 m) e arquitetura tipicamente norte-americana, com motor V8 a gasolina (4,5 l e 161 cv) e cabine recuada; tinha caixa de quatro marchas e diferencial de duas velocidades, com reduzida de comando elétrico. Dois meses depois foi lançada a picape F-100, para 930 kg, dotada da mesma motorização e igual cabine, porém com três marchas (primeira não sincronizada). Ambos eram modelos descontinuados nos EUA – um mix de capô, para-lamas e cabine de 1953 com grade de 1956. Exatos 3.454 veículos foram concluídos no primeiro ano, 576 dos quais do modelo picape. Para atender às metas do plano, foram criados os Departamentos de Engenharia do Produto e de Ensaios e Pesquisa (alocados nas antigas instalações do Bom Retiro), construída uma fundição de motores em Osasco (SP), instaladas linhas de usinagem e montagem de motores e ampliada a estamparia do Ipiranga, as três últimas inauguradas em novembro de 1958. Em 1959, a cabine do caminhão e picape foi reestilizada, recebendo novo painel, volante “em cálice” e os para-brisas panorâmicos introduzidos em 1956, nos EUA. A picape, por sua vez, ganhou caçamba muito mais moderna, com para-lamas integrados, seguindo projeto apenas recentemente adotado na matriz. Para registrar o salto no índice de nacionalização, obtido após a inauguração da fábrica de motores, os emblemas de todos os modelos passaram a vir nas cores verde e amarela.
Foi somente após a criação do GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), portanto, e quase no prazo limite, que a Ford do Brasil S/A, submeteu ao órgão o plano de fabricação de veículos completos. Eram três tipos: um caminhão médio, um leve e uma picape, prevendo capacidade máxima de 30 mil unidades, em 1960, com a produção de 8.250 caminhões já em 1957. Em coerência com as regras vigentes, o índice de nacionalização deveria aumentar progressivamente, saltando de cerca de 40%, em 1957, para 90% (em peso) em 1960. Quando o projeto da Ford foi aprovado, no final de 1956, a quase totalidade dos componentes das cabines já era estampada no Brasil; a produção de algumas partes era terceirizada, caso das caçambas de picapes, fornecidas pelas Máquinas Piratininga, e algumas centenas de itens diversos eram adquiridos junto a outros fabricantes nacionais. Em 26 de agosto de 1957 deixou a linha de montagem do Ipiranga o primeiro caminhão Ford nacional – o F-600, ainda apenas com cerca 40% de conteúdo nacional, em peso. Tratava-se de um modelo convencional, de porte médio (para 6,5 t, entre eixos de 4,37 m) e arquitetura tipicamente norte-americana, com motor V8 a gasolina (4,5 l e 161 cv) e cabine recuada; tinha caixa de quatro marchas e diferencial de duas velocidades, com reduzida de comando elétrico. Dois meses depois foi lançada a picape F-100, para 930 kg, dotada da mesma motorização e igual cabine, porém com três marchas (primeira não sincronizada). Ambos eram modelos descontinuados nos EUA – um mix de capô, para-lamas e cabine de 1953 com grade de 1956. Exatos 3.454 veículos foram concluídos no primeiro ano, 576 dos quais do modelo picape. Para atender às metas do plano, foram criados os Departamentos de Engenharia do Produto e de Ensaios e Pesquisa (alocados nas antigas instalações do Bom Retiro), construída uma fundição de motores em Osasco (SP), instaladas linhas de usinagem e montagem de motores e ampliada a estamparia do Ipiranga, as três últimas inauguradas em novembro de 1958. Em 1959, a cabine do caminhão e picape foi reestilizada, recebendo novo painel, volante “em cálice” e os para-brisas panorâmicos introduzidos em 1956, nos EUA. A picape, por sua vez, ganhou caçamba muito mais moderna, com para-lamas integrados, seguindo projeto apenas recentemente adotado na matriz. Para registrar o salto no índice de nacionalização, obtido após a inauguração da fábrica de motores, os emblemas de todos os modelos passaram a vir nas cores verde e amarela.Em junho daquele mesmo ano foi lançado o caminhão leve F-350 (para 2,7 t, entre eixos de 3,30 m), com a mesma mecânica dos demais (este seria, por muitos anos, o único modelo brasileiro na categoria). No ano seguinte o caminhão médio ganhou a versão F-600-148″, com menor entre eixos (3,77 m), próprio para receber carroceria basculante ou 5ª roda, com capacidade de tração de 12 t. Em 1961 foi também o ano em que a Ford brasileira se dobrou à realidade local, que aceleradamente se afastava dos motores a gasolina no transporte de cargas, e lançou seu primeiro veículo diesel. Equipado com motor Perkins de seis cilindros e 125 cv, o F-600 Diesel recebeu poucas modificações com relação ao modelo a gasolina: apenas reforço da suspensão dianteira e substituição do logotipo “V8”, na grade, por outro, nomeando o novo combustível. Em abril de 1962 o estilo da linha Ford foi mais uma vez alterado, desta vez assumindo o desenho do modelo norte-americano de 1960. A nova série, chamada Super Ford, não mereceu alterações mecânicas significativas. A linha de comerciais foi renovada em maio de 1968: além das novas carrocerias com faróis retangulares para todos os modelos e do novo motor Perkins de 142 cv para o F-600 Diesel (seis cilindros, sete mancais, camisas removíveis e bomba injetora rotativa). Em julho de 1970 já apareciam os primeiros lançamentos para 1971 na linha de caminhões, trazendo faróis redondos para todos os modelos; na picape, freios, suspensão Twin-I-Bean e relação de transmissão foram modificados; F-350 recebeu freios assistidos e F-600, opcionalmente, tanque de combustível de maior capacidade e caixa de cinco marchas sincronizadas. Em 1976, a Ford lançou mais um caminhão diesel, o F-7000. Dispondo da mesma capacidade e iguais elementos mecânicos do F-600 Diesel, o F-7000 vinha, porém, equipado com um motor diesel diferente, o novo dois tempos Detroit (quatro cilindros em linha, injeção direta e 145 cv), cuja produção havia sido iniciada pouco antes no Brasil. Novos modelos foram lançados em 1977: em fevereiro, FT-7000, com 3º eixo de fábrica (fabricado pela Hendrickson, porém montado pela Ford); e em julho, mais dois semipesados (F-8000 e FT-8000) e o primeiro pesado da marca, o cavalo-mecânico F-8500, para 30,5 t, os três últimos com motor Detroit de seis cilindros em V e 202 cv, filtro de ar montado externamente sobre o para-lama direito, freios pneumáticos, freio de estacionamento com trava de mola, embreagem dupla e direção hidráulica opcional. Todos eles dividiam a mesma cabine, oriunda dos caminhões médios.
No início da década de 1980 a empresa alterou a nomenclatura dos caminhões, apresentando seus substitutos: os médios F-11000, 12000 e 13000 (6,5 a 9 t de capacidade líquida) e os semipesados F-19000 e F-21000, com 3º eixo (tipos tandem ou balancim) e 13 e 15 t de capacidade de carga. Equipados com motor MWM de seis cilindros (com opção de Perkins, para os médios), traziam caixa de cinco marchas (1ª não sincronizada) com redução de acionamento elétrico ou pneumático no diferencial e freios pneumáticos (hidráulico a vácuo, no F-11000). Todos tiveram a suspensão revista e ganharam sistema elétrico de 12 V e tanque de combustível cilíndrico de maior capacidade; direção hidráulica e rodas raiadas podiam ser instaladas, como opcional, em alguns modelos. Nos próximos anos o acirramento da concorrência levaria a empresa a planejar a produção da nacional da moderna linha europeia Ford Cargo, com os primeiros caminhões desta nova família chegando ao mercado em abril de 1985.Em 1992, buscando dar sobrevida à sua mais tradicional família de caminhões, a Ford procedeu a radical modernização das cabines da linha F, com estes veículos recebendo o popular apelido de "Sapão". Em 1998 a Ford procedeu à última atualização da cabine da Série F, ocasião em que foi disponibilizada mais uma versão – o F-16000; alguns anos mais tarde a linha F seria parcialmente abandonada, permanecendo em produção apenas os modelos leves, com as vendas da empresa em termos de caminhões médio sendo sustentada pela linha Ford Cargo.
No início da década de 1980 a empresa alterou a nomenclatura dos caminhões, apresentando seus substitutos: os médios F-11000, 12000 e 13000 (6,5 a 9 t de capacidade líquida) e os semipesados F-19000 e F-21000, com 3º eixo (tipos tandem ou balancim) e 13 e 15 t de capacidade de carga. Equipados com motor MWM de seis cilindros (com opção de Perkins, para os médios), traziam caixa de cinco marchas (1ª não sincronizada) com redução de acionamento elétrico ou pneumático no diferencial e freios pneumáticos (hidráulico a vácuo, no F-11000). Todos tiveram a suspensão revista e ganharam sistema elétrico de 12 V e tanque de combustível cilíndrico de maior capacidade; direção hidráulica e rodas raiadas podiam ser instaladas, como opcional, em alguns modelos. Nos próximos anos o acirramento da concorrência levaria a empresa a planejar a produção da nacional da moderna linha europeia Ford Cargo, com os primeiros caminhões desta nova família chegando ao mercado em abril de 1985.Em 1992, buscando dar sobrevida à sua mais tradicional família de caminhões, a Ford procedeu a radical modernização das cabines da linha F, com estes veículos recebendo o popular apelido de "Sapão". Em 1998 a Ford procedeu à última atualização da cabine da Série F, ocasião em que foi disponibilizada mais uma versão – o F-16000; alguns anos mais tarde a linha F seria parcialmente abandonada, permanecendo em produção apenas os modelos leves, com as vendas da empresa em termos de caminhões médio sendo sustentada pela linha Ford Cargo.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro vivenciou uma experiência única em termos de capacidade de mobilização de suas tropas e cargas. Este processo foi proporcionado pela adesão do país ao esforço de guerra aliado em 1942, passando as forças armadas brasileiras a receber até fins de 1945, mais de cinco mil caminhões militares das séries GMC CCKW, Corbitt, Diamond e Studebaker US6G, fornecidos nos termos programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). No entanto em fins da década seguinte, a operacionalidade da frota estaria comprometida não só pelo desgaste natural, mas principalmente pela problemática apresentada no processo de importação e aquisição de peças de reposição fundamentais (muito em função destes modelos terem sua produção descontinuada em seu país de origem há mais de 10 anos). Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim a necessidade em curto prazo da elaboração de soluções que pudessem atender a esta demanda. Em termos básicos a solução mais eficaz passava pela aquisição de um numero similar de veículos de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os novos caminhões da família REO M34 e M35. Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte, se pautava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro naquele período. Estudos mais realistas apontavam então para três soluções complementares, sendo a primeira pautada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares modernos REO M34 e M35, a segunda envolvia estudos referentes a possível repotencialização dos caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G, com a terceira focando a adoção de caminhões comerciais militarizados para o cumprimento de missões secundarias. A combinação destas três alternativas poderia devolver ao Exército Brasileiro sua operacionalidade. Infelizmente os estudos referentes a repontencialização dos caminhões GMC e Studebaker não seriam recomendados, devidos não só, ao alto custo de implantação, bem como a inexistência de um corpo técnico de nível adequado para a implementação no pais de um programa desta magnitude.
O cancelamento do processo de repotencialização dos caminhões GMC e Studebaker, levaria a necessidade de ampliação das intenções na aquisição de caminhões comerciais militarizados, pois em teoria estes veículos poderiam substituir os caminhões genuinamente militares em missões básicas de transportes, liberando assim os veículos com tração 6X6 para o emprego em ambientes fora de estrada, concentrando assim a frota remanescente em melhor estado para as tarefas de cunho tático e estratégico. Para a materialização deste conceito, seria necessário a aquisição de um grande numero de caminhões militarizados produzidos localmente, alternativa esta que sobre esta ótica era extremamente viável devido ao baixo custo de aquisição e operação destes veículos. Esta solução já era empregada desde a década de 1930, quando caminhões comerciais de pequeno porte foram operados pelo Exército Brasileiro neste perfil de trabalho. Buscando fomentar a jovem indústria automotiva nacional o Ministério do Exército optou pela adoção inicial de veículos produzidos pela Fabrica Nacional de Motores - FNM, que mantinha em produção dois modelos de caminhões médios, o FNM D-9500 e o FNM D-11000, com este último apresentando uma robustez estrutural que poderia atender em teoria aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. Resolvida em parte a necessidade de caminhões médios, restava, porém, uma demanda para a substituição da frota de caminhões leves, que estava baseada em um grande número de caminhões Opel Blitz II Comercial e algumas dezenas de veículos mais antigos como os Chevrolet 157 Gigante 937 e GM G7106, G7107 e G-617M que foram recebidos entre os anos de 1935 e 1942. Estes modelos de caminhões, detinham grande responsabilidade na estrutura de transporte do Exército Brasileiro e um programa de renovação da frota representaria uma grande oportunidade mercadológica para as montadoras nacionais, que neste momento passavam a ser incentivadas pelo Governo Federal dentro dos termos do Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA que fora iniciado ano de 1956.
A Ford Motor , detinha décadas de bom relacionamento com o Exército Brasileiro, tendo a primazia de ser o primeiro fornecedor de veículos para emprego militar no país. Ao longo dos anos, modelos como os Ford Models 1938/1940/1941, Ford G-540 2G8T/G8T, Ford G-622, Ford G-917, Ford FK G-700 e Ford YBH2 seriam incorporados a frota do Exército Brasileiro. Neste mesmo período a empresa lançava no mercado comercial, o primeiro caminhão Ford nacional – o F-600, que poderia a exemplo do seu principal concorrente o Chevrolet 6500 Brasil ser militarizado com razoável sucesso a fim de anteder as demandas do Exército Brasileiro. Os primeiros contratos com o Exército Brasileiro seriam firmados, no entanto, com seu concorrente principal, e no ano de 1958 somente a Força Aérea Brasileira celebraria o primeiro contrato para a aquisição de duas dezenas do Ford F-600 na versão de transporte de tropas com carroceria no estilo “Espinha de Peixe”. Esta versão especifica para emprego de batalhões de choque também seria posteriormente adquirida por governos estaduais para uso de unidades da Policia Militar. A partir de 1959 seria assinado um contrato para o fornecimento de um grande lote de caminhões F-600 com tração 4X2 para o Exército Brasileiro, com estes veículos sendo submetidos a um programa de militarização envolvendo a instalação de para-choques reforçados, guincho mecânico na frente e atrás com capacidade de tracionar de pequenas cargas, grades proteção de lentes para os faróis e lanternas, gancho para reboque e carroceria de aço com sistema de coberta de lona no padrão militar com desenho similar aos GMC CCKW 353/353. Estes caminhões começariam a ser entregues as unidades operativas do exército ainda em meados do mesmo ano.
A Ford Motor , detinha décadas de bom relacionamento com o Exército Brasileiro, tendo a primazia de ser o primeiro fornecedor de veículos para emprego militar no país. Ao longo dos anos, modelos como os Ford Models 1938/1940/1941, Ford G-540 2G8T/G8T, Ford G-622, Ford G-917, Ford FK G-700 e Ford YBH2 seriam incorporados a frota do Exército Brasileiro. Neste mesmo período a empresa lançava no mercado comercial, o primeiro caminhão Ford nacional – o F-600, que poderia a exemplo do seu principal concorrente o Chevrolet 6500 Brasil ser militarizado com razoável sucesso a fim de anteder as demandas do Exército Brasileiro. Os primeiros contratos com o Exército Brasileiro seriam firmados, no entanto, com seu concorrente principal, e no ano de 1958 somente a Força Aérea Brasileira celebraria o primeiro contrato para a aquisição de duas dezenas do Ford F-600 na versão de transporte de tropas com carroceria no estilo “Espinha de Peixe”. Esta versão especifica para emprego de batalhões de choque também seria posteriormente adquirida por governos estaduais para uso de unidades da Policia Militar. A partir de 1959 seria assinado um contrato para o fornecimento de um grande lote de caminhões F-600 com tração 4X2 para o Exército Brasileiro, com estes veículos sendo submetidos a um programa de militarização envolvendo a instalação de para-choques reforçados, guincho mecânico na frente e atrás com capacidade de tracionar de pequenas cargas, grades proteção de lentes para os faróis e lanternas, gancho para reboque e carroceria de aço com sistema de coberta de lona no padrão militar com desenho similar aos GMC CCKW 353/353. Estes caminhões começariam a ser entregues as unidades operativas do exército ainda em meados do mesmo ano.No final do ano de 1966, a empresa paulista Engesa – Engenheiros Especializados S.A lançaria no mercado um sistema de tração 4X4, fim de dotar com capacidade off road (fora de estrada) veículos comerciais. Este produto era oferecido na forma de um kit, composto de caixa de transferência com duas tomadas de força, eixo dianteiro direcional e guincho (opcional), e recebeu a denominação comercial de “Tração Total”, logo em seguida este produto passaria a dispor das configurações de tração 6X4 e 6X6, ambas aproveitando eixos e feixes de molas traseiros originais dos veículos. Destinada inicialmente a equipar as picapes e caminhões produzidos pela Chevrolet e Ford (e posteriormente Dodge), a “Tração Total Engesa” dotando caminhões comerciais com um perfil operacional do tipo "fora-de-estrada". Esta linha de produtos seria então patenteada no Brasil e no exterior, criando interesse também por parte das forças militares brasileiras, que vislumbraram neste produto a solução para a tão necessária renovação em larga escala da frota de caminhões militares com tração integral. Somente em termos de contexto histórico este programa recebeu em 1967 a classificação oficial “De Interesse para a Segurança Nacional". No início do ano de 1971, dois protótipos do Ford F600 equipados com o sistema de “Tração Total” e com o novo conjunto de suspensão do tipo “Boomerang” da Engesa foram extensivamente testados pelo Exército Brasileiro e também pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil em comparação com caminhões similares produzidos pela Chrysler do Brasil S.A e pela General Motors do Brasil. Por dispor de motorização a diesel os modelos da Ford de Chevrolet foram adotados em larga escala pelo Exército Brasileiro, com este último sendo adquirido também pelo Corpo de Fuzileiros Navais. O cronograma previsto em contrato começou a ser cumprido em fins do mesmo ano, com estes caminhões passando a integrar as unidades de infantaria motorizada, passando a substituir os remanescentes caminhões GMC Série CCKW, nas tarefas de transporte de carga e pessoal. Devido a grande quantidade incorporada ao longo das décadas de 1970 e 1980, os caminhões Ford F-600 formariam o esteio da frota de transporte militar para todo terreno do Exército Brasileiro.
Na sequência dos modelos Ford Engesa F-600, seriam incorporados a frota do Exército Brasileiro ainda uma grande quantidade de caminhões com nível de militarização reduzido com tração 4X2, 4X4 e 6X2 dispostos em carrocerias nas versões de carga seca (comercial e militar), cisterna de combustível, cisterna de água, bombeiro, basculante, oficina, baú de carga, frigorifico, posto de comando e também socorro mecânico guincho, com esta última carroceria produzida pela empresa paulista Bisseli Viaturas e Equipamentos Ltda. Estas aquisições seriam ainda acompanhadas por contratos em menores lotes a fim de equiparem unidades operacionais da Força Aérea Brasileira, Marinha do Brasil e Corpo de Fuzileiros Navais. Um pequeno número seria operado como plataforma móvel para defesa antiaérea de ponto, adaptando ao veículo uma torre M45 Quadmount equipada com 4 metralhadoras Browning calibre .50 , descartando assim sua base o M20 trailer mount. Este emprego seria efêmero pois este sistema de armas apresentava baixa cadência de fogo e o alcance das armas se mostraram inadequados face a ameaça de aeronaves a reação existentes naquela época, levando assim a desativação desta versão. A estagnação do projeto original da família F-600 e a insistência da montadora em focar esforços na nova linha de caminhões Ford Cargo, suprimiria o papel da Ford do Brasil como um dos principais fornecedores de caminhões militares no país, com esta lacuna sendo habilidosamente ocupada pela Mercedes Benz do Brasil, restando esta primeira amealhar pequenos contratos de caminhões dos modelos F-6000, F-12000, F-14000 e Cargo nas décadas seguintes.
Na sequência dos modelos Ford Engesa F-600, seriam incorporados a frota do Exército Brasileiro ainda uma grande quantidade de caminhões com nível de militarização reduzido com tração 4X2, 4X4 e 6X2 dispostos em carrocerias nas versões de carga seca (comercial e militar), cisterna de combustível, cisterna de água, bombeiro, basculante, oficina, baú de carga, frigorifico, posto de comando e também socorro mecânico guincho, com esta última carroceria produzida pela empresa paulista Bisseli Viaturas e Equipamentos Ltda. Estas aquisições seriam ainda acompanhadas por contratos em menores lotes a fim de equiparem unidades operacionais da Força Aérea Brasileira, Marinha do Brasil e Corpo de Fuzileiros Navais. Um pequeno número seria operado como plataforma móvel para defesa antiaérea de ponto, adaptando ao veículo uma torre M45 Quadmount equipada com 4 metralhadoras Browning calibre .50 , descartando assim sua base o M20 trailer mount. Este emprego seria efêmero pois este sistema de armas apresentava baixa cadência de fogo e o alcance das armas se mostraram inadequados face a ameaça de aeronaves a reação existentes naquela época, levando assim a desativação desta versão. A estagnação do projeto original da família F-600 e a insistência da montadora em focar esforços na nova linha de caminhões Ford Cargo, suprimiria o papel da Ford do Brasil como um dos principais fornecedores de caminhões militares no país, com esta lacuna sendo habilidosamente ocupada pela Mercedes Benz do Brasil, restando esta primeira amealhar pequenos contratos de caminhões dos modelos F-6000, F-12000, F-14000 e Cargo nas décadas seguintes.Em Escala.
Para representarmos o Ford Engesa F600 “EB21- 4131” empregado pelo Exército Brasileiro, fizemos uso de um excelente modelo artesanal confeccionado em resina, metal e madeira, produzido pela Fusaro Trucks na escala 1/43. Complementamos o conjunto com itens de carga confeccionados em resina. Fizemos a aplicação de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942 - 1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial, até o final do ano de 1982, pequenas alterações seriam relacionadas apenas as marcações de identificação. Após este ano os caminhões remanescentes adotaram o esquema de camuflagem técnico de dois tons, mantendo este padrão até a desativação dos últimos veículos em serviço no inicio da segunda metade da primeira década do século XXI. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Ford do Brasil Lexicar - www.lexicar.com.br/ford
- História da Ford no Brasil - www.ford.com.br
- General Motors do Brasil – www.generalmotors.com.br
- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos