História e Desenvolvimento.
A história da Volkswagen no Brasil, tem início em 1949 quando as empresas Chrysler norte-americana e a Volkswagen alemã firmaram acordo segundo o qual a primeira autorizava suas concessionárias a comercializarem a marca alemã fora dos Estados Unidos. Em 1951 os primeiros seis VW Sedan ou “Fuscas” nacionais foram montados na planta de São Bernardo. Visando ampliar o portfólio da montadora alemã, a diretoria da Brasmotor resolveu importar um pequeno lote do utilitário VW Kombi. A rápida aceitação grande aceitação do modelo pelo mercado comercial levou a empresa a decidir pela montagem do veículo no país. Os veículos seriam recebidos desmontados na forma de “kits” no sistema popularmente conhecido como “CKD" (Completely Knocked Down), passando a ser montados manualmente nas instalações da empresa no município de São Bernardo do Campo (SP). Os resultamos comerciais logo despertariam a atenção da matriz da montadora alemã, que vislumbraram o enorme potencial do mercado consumidor brasileiro, este cenário levaria a decisão em se estabelecer uma planta industrial no país. Esta decisão se materializaria a partir de março de 1953, em associação ao grupo brasileiro Monteiro Aranha (com 20% do capital), a Volkswagen inaugurou linha de fabricação própria no país, em um galpão alugado no bairro do Ipiranga, em São Paulo (SP), iniciando a montagem de Kombis e Sedans 1200 com componentes importados e apenas 12 operários. Em 1956, antes mesmo da criação do GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística, a empresa alemã iniciou a construção de um complexo industrial junto à via Anchieta, em São Bernardo do Campo – o primeiro fora da Alemanha, onde seriam instaladas as maiores prensas da América do Sul. De lá sairia, em setembro de 1957, o primeiro Volkswagen de produção nacional, a Kombi de passageiros, já com mais de 50% de nacionalização (motor e câmbio eram ainda importados). Nos anos seguintes novos modelos foram lançados, inclusive alguns com grande sucesso comercial, gerando recursos necessários para uma nova expansão. No ano de 1976 a Volkswagen do Brasil inaugurava uma nova planta industrial para a produção da família de veículos BX (Gol/Voyage/Parati/Saveiro) concretizando assim seu parque fabril para a produção de carros, permitindo neste novo cenário estudar o desenvolvimento de sua divisão de caminhões que passaria a operar a partir do ano de 1979, com o estabelecimento de uma fábrica na cidade de Resende no estado do Rio de Janeiro, o primeiro modelo de sucesso foi o VW 6.90, família que viria a tornar a marca referencia nos mercados brasileiro e sul americano.
Durante a década de 1960, o parque industrial automotivo nacional apresentava um estado de plena efervescência, com várias empresas multinacionais se estabelecendo no pais, entre estas a Chrysler Corporation, que iniciou suas operações no pais através de uma parceria com o grupo Brasmotor para a montagem de carros de passeio em regime CKD, evoluindo para o estabelecimento de uma operação industrial local com a aquisição da empresa Simca do Brasil, divisão da francesa Simca, cuja propriedade e direitos foram adquiridos, em nível mundial. Esta aquisição previa a melhoria da fábrica e ampliação de portfólio, incluindo também a partir de 1969 a produção de 1969 três modelos de caminhões Dodge; o grande D-700, o médio D-400, e a pick-up D 100 (1969 a 1971). Em julho de 1979 à Volkswagenwerk, proprietária da Volkswagen do Brasil surpreendeu o setor, anunciando a mercado a aquisição do controle da Chrysler brasileira – 67% das ações, suas fábricas e o direito de produção de seus veículos no país -, transação que já foram devidamente formalizadas em janeiro daquele ano. É evidente que, apesar das negativas enfáticas da VW quanto à permanência em linha dos veículos Dodge, isto não deveria se manter por muito tempo. Seu principal interesse, como logo adiante se veria, era dispor de uma base industrial que lhe permitisse ensaiar a entrada no mercado de veículos de carga, setor do qual estava mundialmente ausente. Em novembro a Volkswagenwerk assumiu o controle total da Chrysler do Brasil, adquirindo os 33% restantes ainda nas mãos da matriz norte-americana; em fevereiro de 1981 a razão social da empresa mudou para Volkswagen Caminhões. Desde modo, no mesmo ano a Chrysler do Brasil encerrou suas atividades, mantendo apenas a produção de uma espécie de caminhão voltada para o uso rural, até 1984, este período gerou o know how necessário para o lançamento da linha de caminhões da Volkwagen. Um dos elementos de sucesso do Volkswagen, além da inédita cabina basculante apresentada inicialmente em 1981, era o trem de força composto por elementos consagrados, como o motor MWM D-229, a caixa Clark e os eixos Rockwell. Ao longo dos próximos anos os caminhões da linha Dodge Série D seria descontinuada, dando espaço a primeira geração de caminhões da Volkswagen.
Os primeiros veículos de concepção Volkswagen foram lançados em março de 1981: os médios 11-130 e 13-130, inéditos no mundo, projetados na Alemanha e com protótipos e testes desenvolvidos no Brasil. Com peso bruto total de 11 e 13 t, procuravam atacar frontalmente os best-seller 1113 e 1313 da Mercedes-Benz (era objetivo da empresa até o final da década alcançar 27% do mercado nacional de caminhões com PBT acima de 4 t; chegaria a 18%). Ambos tinham cabine avançada basculante oriunda da alemã MAN, com a qual em 1975 a Volkswagenwerk assinara um acordo de cooperação e, desde 1979, fabricava em conjunto caminhões leves de até 8 t de PBT. Afora isto, sua concepção era convencional: no 11-130, motor diesel MWM (seis cilindros, 5.883 cm3, injeção direta e 132 cv), caixa sincronizada de cinco marchas, eixo traseiro com uma ou duas velocidades, chassi tipo escada, suspensão por molas semi-elípticas e amortecedores, freios hidráulicos com auxílio a vácuo e direção mecânica. O 13-130, além do chassi e embreagem reforçados e de novas relações na transmissão, trazia rodas raiadas, freios a ar e direção hidráulica. Os dois modelos foram apresentados com três opções de distâncias entre eixos. A família de modelos próprios foi expandida em agosto de 1982, com o lançamento da linha de 6 t de PBT. Eram dois modelos, 6.80 e 6.90, respectivamente com motor diesel Perkins de 3.860 cm3 e 85 cv e MWM de 3.920 cm3 e 91 cv, ambos com câmbio de cinco marchas, freios hidráulicos assistidos a vácuo, direção mecânica e cabine avançada basculante, inédita no segmento. Os dois foram apresentados na III Feira Brasil Transpo, acompanhados da versão 6.140 a álcool, equipada com o antigo motor V8 de 145 cv da Chrysler e caixa de cinco marchas, com a 1ª não sincronizada; a pequena diferença de preço com relação às versões diesel, porém, não lhe deu chances de sucesso. Também foi desenvolvido um projeto de micro-ônibus, em trabalho conjunto com a Marcopolo, sobre chassi 6.90 diesel com entre eixos 60 cm maior (4,10 m), molas parabólicas e carroceria para 24 passageiros; a baixíssima demanda por este tipo de equipamento, na época, levou a seu abandono no final do ano seguinte. Foi notável o desempenho da empresa nos anos seguinte com as vendas internas 40% superiores a 1984, remessa de mil caminhões 11-130 para a China e negociação com a norte-americana Paccar de um contrato de dez anos, visando a exportação para EUA e Canadá de 4.000 veículos de 11 e 13 t por ano, a serem comercializados com as marcas Peterbilt e Kenworth. Os primeiros embarques estavam previstos para o ano seguinte. Os veículos receberiam grande número de alterações com relação aos modelos vendidos internamente: motor Cummins de 210 cv, caixa de seis marchas, chassi de longarinas retas, duplo eixo traseiro, rodas de disco e pneus radiais sem câmara, além de freios pneumáticos de novo tipo; alguns componentes seriam importados. Preparando-se para voos mais altos, a empresa transferiu suas linhas de montagem da acanhada fábrica de Santo André para um anexo na planta de automóveis da VW, em São Bernardo do Campo (SP).
Os primeiros veículos de concepção Volkswagen foram lançados em março de 1981: os médios 11-130 e 13-130, inéditos no mundo, projetados na Alemanha e com protótipos e testes desenvolvidos no Brasil. Com peso bruto total de 11 e 13 t, procuravam atacar frontalmente os best-seller 1113 e 1313 da Mercedes-Benz (era objetivo da empresa até o final da década alcançar 27% do mercado nacional de caminhões com PBT acima de 4 t; chegaria a 18%). Ambos tinham cabine avançada basculante oriunda da alemã MAN, com a qual em 1975 a Volkswagenwerk assinara um acordo de cooperação e, desde 1979, fabricava em conjunto caminhões leves de até 8 t de PBT. Afora isto, sua concepção era convencional: no 11-130, motor diesel MWM (seis cilindros, 5.883 cm3, injeção direta e 132 cv), caixa sincronizada de cinco marchas, eixo traseiro com uma ou duas velocidades, chassi tipo escada, suspensão por molas semi-elípticas e amortecedores, freios hidráulicos com auxílio a vácuo e direção mecânica. O 13-130, além do chassi e embreagem reforçados e de novas relações na transmissão, trazia rodas raiadas, freios a ar e direção hidráulica. Os dois modelos foram apresentados com três opções de distâncias entre eixos. A família de modelos próprios foi expandida em agosto de 1982, com o lançamento da linha de 6 t de PBT. Eram dois modelos, 6.80 e 6.90, respectivamente com motor diesel Perkins de 3.860 cm3 e 85 cv e MWM de 3.920 cm3 e 91 cv, ambos com câmbio de cinco marchas, freios hidráulicos assistidos a vácuo, direção mecânica e cabine avançada basculante, inédita no segmento. Os dois foram apresentados na III Feira Brasil Transpo, acompanhados da versão 6.140 a álcool, equipada com o antigo motor V8 de 145 cv da Chrysler e caixa de cinco marchas, com a 1ª não sincronizada; a pequena diferença de preço com relação às versões diesel, porém, não lhe deu chances de sucesso. Também foi desenvolvido um projeto de micro-ônibus, em trabalho conjunto com a Marcopolo, sobre chassi 6.90 diesel com entre eixos 60 cm maior (4,10 m), molas parabólicas e carroceria para 24 passageiros; a baixíssima demanda por este tipo de equipamento, na época, levou a seu abandono no final do ano seguinte. Foi notável o desempenho da empresa nos anos seguinte com as vendas internas 40% superiores a 1984, remessa de mil caminhões 11-130 para a China e negociação com a norte-americana Paccar de um contrato de dez anos, visando a exportação para EUA e Canadá de 4.000 veículos de 11 e 13 t por ano, a serem comercializados com as marcas Peterbilt e Kenworth. Os primeiros embarques estavam previstos para o ano seguinte. Os veículos receberiam grande número de alterações com relação aos modelos vendidos internamente: motor Cummins de 210 cv, caixa de seis marchas, chassi de longarinas retas, duplo eixo traseiro, rodas de disco e pneus radiais sem câmara, além de freios pneumáticos de novo tipo; alguns componentes seriam importados. Preparando-se para voos mais altos, a empresa transferiu suas linhas de montagem da acanhada fábrica de Santo André para um anexo na planta de automóveis da VW, em São Bernardo do Campo (SP).Em 1989 a Volkswagen iniciou a comercialização de uma nova linha de caminhões leves e desde o ano de 1994, os modelos 7100 e 8140 permitiram a empresa alemã a competir no segmento com motores a partir de 120 cv. Mas sem dúvida um dos artífices da consolidação da marca no mercado sul americano foi o 8150, lançado em 1995 com uma excelente relação de custo benefício. Com dimensões externas compactas o modelo era ideal para transportar cargas leves, além de ser ágil no trafego das grandes cidades, sendo utilizado desta forma em serviços entregas rápidas em centros urbanos, nos quais a pontualidade representa um fator essencial. Outro fator apreciado por seus usuários era sua facilidade de condução, devido ao seu reduzido diâmetro de viragem. Sua cabine de nariz chato contribuía para suas dimensões exteriores, que combinada com a boa visibilidade oferecida ao motorista, para os clientes que necessitavam de maior espaço de comprimento de carga, existiam diversas configurações com distancia curta e longa entre eixos, e comprimentos totais que podiam alcançar 7,6 m. Além disso para garantir uma correta mobilidade inclusive sobre terrenos irregulares, a altura livre até o solo era de 19,7 cm. Em 2003, a Volkswagen implantou diversas melhorias no 8150, novamente em 2005 novas modificações foram implementadas criando uma geração denominada como Delivery 8150 que passou a contar com um novo motor adequado a normativa ambiental Euro III, capaz de responder de forma mais rápida e flexível as aplicações, principalmente urbanas, do modelo. No ano de 2007 a família Delivery iria proporcionar a Volkswagen pela primeira vez a liderança no mercado brasileiro com um total de 6.144 unidades licenciadas. Os caminhões e ônibus Volkswagen são produzidos no Brasil (em Resende) e mandados em regime CKD para África do Sul, México e Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos. Novos mercados estão sendo vistos nas regiões do Oriente Médio e Austrália. Atualmente a VW Caminhões e Ônibus faz parte do grupo MAN AG, que estendeu suas operações na América do Sul.
Atualmente os caminhões Volkswagen VW Delivery continuam como um dos pilares da série de caminhões leves da Volkswagen do Brasil, que abrange desde o pequeno modelo VW 5150 dotado com um motor Cummins de 3,8 litros com 150 cv de potência, até os modelos 8160, 9160,10160, sendo a linha complementada pelos modelos Worker 8150, 9150 e 10150. A próxima evolução foi baseada na família VW 15.190, que viria a gerar a versão militarizada Worker atualmente em uso . Neste mesmo período uma maior integração da divisão de caminhões da Volkswagen do Brasil com a MAN Latin America, criaria as condições favoráveis para o desenvolvimento de versões militares mais especificas , nicho este de mercado que começa a despontar como de grande interesse devido a necessidade da forças armadas brasileiras promoverem a renovação de sua frota de caminhões que tinham ainda por esteio, milhares de unidades dos modelos militarizados produzidos pela Mercedez Bens do Brasil que foram adquiridos entre as décadas de 1980 e 1990.
Atualmente os caminhões Volkswagen VW Delivery continuam como um dos pilares da série de caminhões leves da Volkswagen do Brasil, que abrange desde o pequeno modelo VW 5150 dotado com um motor Cummins de 3,8 litros com 150 cv de potência, até os modelos 8160, 9160,10160, sendo a linha complementada pelos modelos Worker 8150, 9150 e 10150. A próxima evolução foi baseada na família VW 15.190, que viria a gerar a versão militarizada Worker atualmente em uso . Neste mesmo período uma maior integração da divisão de caminhões da Volkswagen do Brasil com a MAN Latin America, criaria as condições favoráveis para o desenvolvimento de versões militares mais especificas , nicho este de mercado que começa a despontar como de grande interesse devido a necessidade da forças armadas brasileiras promoverem a renovação de sua frota de caminhões que tinham ainda por esteio, milhares de unidades dos modelos militarizados produzidos pela Mercedez Bens do Brasil que foram adquiridos entre as décadas de 1980 e 1990.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O Exército Brasileiro desde a meados da década de 1940 ocupava lugar de destaque entre as forças armadas latino americanas por contar com um grande poder de mobilidade operacional, conquistada inicialmente com o recebimento de milhares de caminhões militares dos modelos GMC Série CCKW e Studebaker US6G. A partir das décadas seguintes esta capacidade operacional seria mantida pela introdução de uma série de modelos de caminhões militarizados produzidos no país. Este processo seria intensificado entre as décadas de 1970 e 1980, quando o governo federal, imbuído em um forte programa de fomento a indústria de defesa nacional celebrou inúmeros contratos de aquisição com as montadoras brasileiras como a Ford Motors do Brasil, General Motors do Brasil e Chrysler do Brasil S/A, para o fornecimento de milhares de caminhões para as Forças Armadas Brasileiras. Além de veículos militarizados estes contratos abrangiam também versões utilitárias de caminhões comerciais para serem empregados em tarefas de reboque, cisterna de água, cisterna de combustível, socorro, oficina, baú e basculante. Assim o fato da produção da linha de caminhões da Dodge ser descontinuada em definitivo no ano de 1984, abriria espaço para a introdução no serviço militar da primeira geração de caminhões leves da Volkswagen. Os primeiros veículos dos modelos VW11-130 e VW13-130 seriam adquiridos a partir de meados do ano de 1985 pelo Exército Brasileiro e pela Força Aérea Brasileira, estas versões eram caminhões do tipo médio, com peso bruto total de 11 e 13 toneladas projetados na Alemanha, com protótipos e testes desenvolvidos no Brasil. Estes caminhões foram destinados a o emprego em tarefas utilitárias e não diferiam em nada das versões civis, sendo entregues com carroceira na versão carga seca, cisterna de água e baú com carroceria em alumino, passando a substituir antigos caminhões dos modelos Ford F-600, Chevrolet C-60 e Dodge D-700, D-750. A partir de 1987 seriam adquiridas as versões de 6 toneladas como os modelos VW 6.80 e 6.90, que apresentavam respectivamente motores a diesel Perkins de 3.860 cm3 e 85 cv e MWM Diesel de 3.920 cm3 e 91 cv, ambos com câmbio de cinco marchas, freios hidráulicos assistidos a vácuo, direção mecânica e cabine avançada basculante, sendo entregues as forças armadas nas versões de carroceira de cisterna de combustível, bombeiro , baú e basculante.
Durante a década de 1990, o sucesso comercial obtido pela Volkwagen Caminhões no mercado brasileiro, levaria a montadora a continuar celebrando sucessivos contratos para o fornecimento de veículos comerciais, sendo dispostos nas versões VW12-140, VW12-170, VW12-180, VW12-220, VW13-130, VW14-140, VW14-150, VW14-170, VW14-180, VW14-200, VW14-220, VW16-170, VW16-200, VW16-220, VW17-180, VW17-210 e VW17-220. Apesar de se manter atuante como fornecedor constante das Forças Armadas Brasileiras, a direção comercial da montadora se ressentia em não penetrar no segmento de caminhões militarizados, principalmente no Exército Brasileiro, segmento este que representava um dos maiores e mais lucrativos nichos do mercado militar, com esta reserva de mercado sendo totalmente ocupada ela Mercedes Benz do Brasil com seus caminhões equipados com os kits especiais de tração e suspensão produzidos da Engesa S/A. Apesar de objetivar este nicho de mercado, a empresa tinha clara ciência que caminho a percorrer tinha todo o viés de ser árduo e muito difícil pois a principal concorrente era uma conterrânea que tinha se solidificado no mercado como o principal e único player do segmento de caminhões militarizados, principalmente com as versões VTNE 4X4 5ton nacionais, baseados em veículos comerciais e algumas exceções de sua divisão internacional, sendo estes as versões UNIMOG. Este cenário começaria a mudar a partir do final da década de 1990, quando passou a ocorrer uma maior integração da divisão de caminhões da Volkswagen com a MAN Latin America, o que permitiu a criação de condições favoráveis para o desenvolvimento de versões genuinamente militares, tendo em vista a experiência da matriz alemã na produção de caminhões militares fora de estrada. Neste mesmo período o Exercito Brasileiro já desenvolvia estudos a fim de promover a gradual renovação de sua frota de caminhões 4X4 e 6X6 que até então estava composta por milhares de unidades dos modelos militarizados das Mercedes Benz adquiridos entre as décadas de 1980 e 1990. Após analisar as exigentes especificações emitidas pelo o Exército Brasileiro, a montadora iniciou o desenvolvimento de seu projeto, buscando no mercado nacional e internacional os componentes que fossem melhores adequados para o atendimento dos parâmetros operacionais do novo caminhão, como os eixos dianteiros e caixa de transferência central (está realmente instalada no centro geométrico da viatura) do fabricante americano Marmon-Herrigton, o mesmo fornecedor para alguns produtos pesados da Oshkosh Defense. Em fins de 2005 seriam concluídos os primeiros protótipos que seriam entregues ao Exército Brasileiro para fins de avaliação operacional.
Este programa de ensaios comparativos englobou o emprego dos caminhões concorrentes, envolvendo duração aproximada de um ano de testes em campos de provas do Exército em todo o Brasil. Os protótipos militarizados pelas montadoras em empresa Techno Car Guevel sediada na cidade de Itaquaquecetuba no estado de São Paulo, rodaram individualmente 34.000 quilômetros nas bases das cidades fluminenses do Rio de Janeiro (Restinga da Marambaia), Mangaratiba (Itacuruçá) e Duque de Caxias. O veículo também passou por Goiânia, GO, Cachoeira do Sul, RS e por manobras no Estado do Espírito Santo, atendendo aos ROB - Requisitos Operacionais Básicos do Exército. A homologação incluiu rodagens por terrenos arenosos, alagados e com lama, além de manobras de embarque aéreo e marítimo, transporte de pontes, uso de biodiesel em mistura B2 e até testes de balística, conferindo a resistência da cabine a estilhaçamentos, sendo ainda submetido ao emprego de biodiesel em mistura B2, 2% de mistura ao diesel convencional, ao final deste processo o modelo foi homologado pelo Exército Brasileiro, uma vez que tenha atendido a todos os parâmetros exigidos no ROB (requisitos operacionais básicos). Para certificar a resistência do conjunto motor-transmissão, dos eixos e da suspensão, outro protótipo passou por quatro edições do Rally Internacional dos Sertões, cada uma com cerca de 5.500 quilômetros de estradas sem pavimentação e trilhas em condições extremas. Os resultados finais deste programa apontaram como vencedor o modelo produzido pela Volkwagen Caminhões, gerando assim no ano de 2007 a primeira encomenda de 14 unidades do modelo VW15.210 Worker com tração 4X4 para emprego na Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN) localizada no interior do estado, sendo esta unidade foi escolhida incialmente por ser a mais próxima das instalações fabris na cidade de Rezende no estado do Rio de Janeiro, facilitando assim o acompanhamento do processo de avaliação do novo modelo. Este contrato quebraria a hegemonia de quase 50 anos da Mercedes Benz do Brasil como principal fornecedor de caminhões militarizados para as Forças Armadas Brasileiras. Os primeiros oito caminhões do modelo VW 15.210 4X4, agora chamado pelo Exército Brasileiro de VOP2 5QT (a sigla indica que o veículo é do tipo operacional militarizado, capaz de transportar cinco toneladas em qualquer tipo de terreno) foram entregues em meados do mesmo ano, com um contrato igual sendo assinado junto a Força Aérea Brasileira.O emprego inicial destas unidades atestou as previstas boas características operacionais do caminhão, levando a celebração de novos contratos de fornecimento, envolvendo não só a versão de transporte VOP2 5QT, mas também caminhões configurados como cisterna de água e combustível. A principal diferença da versão civil além da tração 4x4 é a adoção de soluções para que o mesmo ganhasse robustez e altura do solo em relação aos modelos tradicionais, uma destas foi a inclusão de um sub-chassis para receber o agregado de eixo e molas traseiras, com esta solução e outras também importantes o veículo ganhou grandes capacidades no off Road e nas características de travessia de terrenos alagados. Os veículos são produzidos na unidade industrial da Man na cidade de Resende no Rio de Janeiro, em um processo e montagem semelhante a um caminhão convencional, no entanto os eixos são reforçados e a suspensão apresenta diferente elevação em relação aos produtos para uso urbano e rodoviário. Em seguida, as unidades passam pelo processo de militarização (realizando pela empresa BMB em instalações anexas a fábrica da Man) para a aplicação de blindagem da cabine e pintura camuflada. Por fim são encaminhados para o processo de beneficiamento, com a aplicação de peças e desenvolvimento de carroceria de acordo com as exigências da encomenda, podendo apresentar cobertura de lona para transporte de soldados ou estrutura para transporte de materiais ou armamentos. Como prova de fogo, as primeiras unidades operacionais do segundo lote foram destinadas as Forças Brasileiras de Paz alocadas no Haiti durante a Missão das Nações Unidas para a Estabilização no Haiti (MINUSTAH), onde o modelo teve a chance de ser o posto a prova em condições reais de uso, atestando assim a decisão acertada do Exército Brasileiro em sua aquisição. O modelo seria ainda empregado em condições reais de uso durante as missões de resgate demandas em função de uma tragédia natural na região serrana do Rio de Janeiro, onde os VW15.210 Worker 4X4 operaram sem restrições nos mais difíceis terrenos, ao contrário de demais modelos deste perfil produzidos pela Mercedes Benz que baixaram manutenção por queimas de embreagens e outros problemas técnicos, causados pelo emprego nestas condições desfavoráveis.
Novas aquisições foram feitas pelas Forças Armadas Brasileiras, agora nas versões VW Worker de 2,5 e 5 toneladas, com novas aplicações e versões entre elas o modelo desenvolvido para operações aéreas que são dotados cabine com cobertura de lona e vidro dianteiro rebatível para transporte aéreo em aeronaves Lockheed C-130H Hercules ou Embraer KC-390 Mileniun. Além de missões de transporte os VW15.210 Worker 4X4 passaram a ser empregados em missões para tração de pelas de artilharia leve e morteiros pesados, junto as regimento de artilharia de campo e campanha. O bom desempenho em uso apresentado pelo VTNE 4X4 5ton VW Worker 15.210, gerou a encomendas ne novas versões entre elas uma 6X6 representada pelo modelo Constelattion 31320 com capacidade para 10 toneladas, sendo empregado para o reboque de peças de artilharia de alto calibre, transporte de carga e cisterna, o último contrato celebrando em 2013 previu a aquisição de mais 860 unidades , elevando para quase cinco mil unidades de caminhões da MAN - Volkswagen em uso junto ao Exército Brasileiro, representando uma renovação de 40% da frota de veículos de transporte, sendo o restante complementado por novos modelos a Mercedes Benz.
Novas aquisições foram feitas pelas Forças Armadas Brasileiras, agora nas versões VW Worker de 2,5 e 5 toneladas, com novas aplicações e versões entre elas o modelo desenvolvido para operações aéreas que são dotados cabine com cobertura de lona e vidro dianteiro rebatível para transporte aéreo em aeronaves Lockheed C-130H Hercules ou Embraer KC-390 Mileniun. Além de missões de transporte os VW15.210 Worker 4X4 passaram a ser empregados em missões para tração de pelas de artilharia leve e morteiros pesados, junto as regimento de artilharia de campo e campanha. O bom desempenho em uso apresentado pelo VTNE 4X4 5ton VW Worker 15.210, gerou a encomendas ne novas versões entre elas uma 6X6 representada pelo modelo Constelattion 31320 com capacidade para 10 toneladas, sendo empregado para o reboque de peças de artilharia de alto calibre, transporte de carga e cisterna, o último contrato celebrando em 2013 previu a aquisição de mais 860 unidades , elevando para quase cinco mil unidades de caminhões da MAN - Volkswagen em uso junto ao Exército Brasileiro, representando uma renovação de 40% da frota de veículos de transporte, sendo o restante complementado por novos modelos a Mercedes Benz. Em Escala.
Para representarmos o Volkswagen Worker 4X4 15210 “EB-3412170380”, empregamos como base um modelo em die cast da Axio produzido para Altaya na escala 1/43, porém como este originalmente representa um modelo Delivery 8150 e para se configurarmos a versão do exército tivemos de realizar um grande trabalho de conversão envolvendo, a elevação da suspensão, remoção dos faróis originais, reforço do para-choque frontal com aplicação de luzes de comboio e faróis da versão VW15.210, inclusão protetor de motor e câmbio inferior dianteiro e construção plasticard de uma nova carroceria de carga. Para finalizarmos o conjunto fizemos a aplicação de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1983 - 2016".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares a partir de 1983, existem, no entanto, na frota de VW15 210 Workers alterações no que tange a marcação e posicionamento dos símbolos nacionais e matriculas. Os únicos veículos que receberam um esquema diferente deste foram os destinados ao contingente da Missão das Nações Unidas (ONU) para a Estabilização no Haiti (MINUSTAH), onde passaram a ostentar o padrão de pintura padrão das forças de paz das Nações Unidas (ONU).
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos VW 8150 – Editora Altaya
- Infodefensa - www.infodefensa.com/
- VW Worker 15.210 4X4 – Expedito Carlos S. Bastos http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/VW15210.pdf
- Caminhões Volkswagen Lexicar –
www.lexicar.com.br