Westland Wasp Serie 3 - HAS MK1

História e Desenvolvimento.
A Saunders-Roe umas das mais importantes industrias aeronáuticas do velho continente e pioneira fabricante de helicópteros europeia, nasceu em 1929 quando os investidores Alliott Verdon Roe  (fundador da Avro Aircraft) e e John Lord assumiram o controle acionário da empresa construtora de barcos S. E. Saunders. Inicialmente esta nova empresa iria se concentrar na produção de barcos voadores, mas nenhum modelo seria produzido em quantidades muito grandes, neste contexto esta organização também operaria na terceirização produzindo componentes, fuselagens e cascos para a Companhia Aeronáutica Blackburn.  Durante a Segunda Guerra Mundial, suas linhas de produção foram empregadas para a construção de modelos como o Supermarine Walrus e a Supermarine Sea Otters, atuando também na customização de fuselagens para os Consolidated Catalina operados pela Força Aérea Real (Royal Air Force). Logo após o termino do conflito a empresa voltou sua atenção para projetos mais ousados, entre eles em 1947 como o primeiro caça a jata anfíbio entre outros, tentativas, no entanto que não avançaram além da fase de protótipos. Em 1951, a Saunders-Roe assumiu o controle da empresa também britânica Cierva Autogiro Company, dando sequência a um projeto em desenvolvimento de uma aeronave de asas rotativas de pequeno porte originalmente denominado de W-14 Skeeter. Este projeto elevaria a empresa a um patamar de fornecedor estratégico para as forças armadas britânicas e alemãs, com centenas de helicópteros fornecidos a diversas força armadas para emprego em missões de transporte leve e treinamento. Em meados da década seguinte a Saunders Roe, decidiu, com base na experiência adquirida com a produção do helicóptero W-14 Skeeter dar início ao novo projeto de um helicóptero de maior porte, que visava inicialmente uma concorrência visando o possível fornecimento de novas aeronaves de asas rotativas para o exército britânico.

Este projeto receberia a designação interna de P.531, e após rápido desenvolvimento conceitual o primeiro protótipo operacional foi concluído em abril de 1958, tendo realizado o primeiro voo de testes em julho do mesmo ano. Após esta célula iniciar o programa de ensaios em voo, em agosto do ano seguinte um segundo protótipo seria produzido estando agora equipado com um motor turboeixo mais potente modelo Nimbus que era fabricado pela Bristol Siddeley. Ao ser avaliado em testes esta nova celula apresentaria resultados muito promissores o que levaria a uma nova liberação de fundos de investimento para a continuidade do desenvolvimento deste projeto. Porém no decorrer de 1959 a empresa Saunders Roe e todos seus projetos seriam adquiridos pela companhia Westland Aircraft Company, este processo levaria o projeto P.531 seria reavaliado levando o para novo direcionamento. Neste período a diretoria comercial da empresa estava profundamente engajada no desenvolvimento de uma aeronave militar leve de asas rotativas, visando assim atender a uma demanda sob consulta do comando do Exército Britânico (Royal Army), para a aquisição de modelo destinado ao emprego de tarefas de instrução, ligação e observação no campo de batalha. Paralelamente a Marinha Real (Royal Navy) também buscava um vetor no mesmo porte que deveria se capaz de realizar missões de guerra antissubmarino a partir de uma nova classe de fragatas que se encontravam em processo de incorporação. Visualizando uma grande oportunidade mercadológica a diretoria da Westland Aircraft Company apresentou ao governo britânico o projeto P.531 como a melhor solução para o atendimento das demandas das duas forças armadas britânicas. 
Análises e avaliações iniciais realizadas nos protótipos do P.531 foram realizadas por equipes de técnicos e especialistas do Ministério de Defesa do Reino Unido, culminando em um grande número de mudanças e melhorias no projeto original. Estas alterações realizadas pela equipe de projetos da Westland Aircraft Company, resultariam na versão de pré produção denominada como P.531-2, que teria o voo da primeira aeronave em 09 de agosto de 1959. Nesta fase seriam focados os requisitos solicitados pelo Exército Real (Royal Army), possivelmente porque os requisitos técnicos poderiam ser satisfeitos mais rapidamente do que aqueles delineados pela Real Marinha Britânica (Royal Navy), gerando assim a versão final do P.531-2 denominado como Scout. A primeira aeronave de produção realizaria seu voo em agosto de 1960, estando equipado com um novo motor Rolls-Royce Nimbus com 1.150 SHP de potência, após este processo a aeronave seria submetida a um extenso programa de ensaios em voo, sendo homologado para a produção logo em seguida. A aeronave agora designada como Westland Scout AH-MC-1, teve sua produção em série iniciada em outubro do mesmo ano, com as primeiras células de um contrato de 150 aeronaves, sendo entregues ao comando da aviação do Exército Real (Royal Army) em março de 1961. Finalizado este estágio a empresa voltaria suas atenções ao desenvolvimento da versão solicitada pela Real Marinha Britânica (Royal Navy).  A versão embarcada designada como Westland Wasp, sofreu consequentes atrasos em seu desenvolvimento, em face de muitas exigências técnicas estipuladas pelo comando da aviação naval. Partindo com base na célula original de produção do Scout AH-MC-1, foram descartados os esquis do helicóptero, instalando em seu lugar um trem de pouso com quatro rodas e um cone de cauda dobrável. Alterações em sua estrutura foram implementadas para que a aeronave pudesse carregar dois torpedos leves MK44, também foram inclusos os sistemas de disparo do armamento e outras customizações para o emprego embarcado.

Os primeiros protótipos da versão naval, iniciaram o programa de avaliação e ensaios de voo em 28 de outubro de 1962, sendo homologados e liberados para a aquisição a partir de meados do ano seguinte. As primeiras células da versão Westland HAS Mk1 Wasp contempladas no acordo inicial de compras, começaram a ser entregues a Real Marinha Britânica (Royal Navy), a partir de junho de 1963, sendo alocadas primeiramente junto ao 829º Naval Air Squadron  (Esquadrão Aéreo Naval) no início do ano de 1964. As encomendas inglesas destinadas a Real Marinha Britânica (Royal Navy), desta versão naval atingiriam o patamar de 98 células entregues.  Conquanto as linhas de desing do Westland Wasp fossem esteticamente desagradáveis, ele se mostrou extremamente eficiente em todas as tarefas que lhe foram atribuídas. O Westland HAS Mk1 Wasp equipou as fragatas da classe Rothesay e ainda todos os novos navios da classe Leander. Curiosamente além de poder portar como arma ofensiva até dois torpedos guiados Mk 44 ou Mk 46 ou duas cargas de profundidade Mark 44, o pequeno helicóptero foi preparado para receber ainda uma bomba nuclear de profundidade WE.177 de 600 lb (272 kg) um rendimento ajustável de 0,5 a 10 quilotons, do tipo de fissão impulsionada. Apesar de ter entrado em serviço na década de 1960 os Westland Wasp somente receberiam seu batismo de fogo em 1982 durante a guerra das Falklands – Malvinas, quando três destes helicópteros que operavam embarcados em fragatas da Real Marinha Britânica (Royal Navy) cooperam no ataque que resultou no afundamento do submarino argentino ARA Santa Fé, na localidade de Grytviken nas proximidades da ilha Geórgia do Sul. Durante este conflito os Westland HAS Mk1 Wasp e os Westland Scout do Exército Real (Royal Army) desenvolveram toda sorte de trabalhos em prol das forças britânicas, operando nos mais desfavoráveis cenários do clima antártico.
Ao longo dos anos seguintes as unidades operativas das forças armadas britânicas se prepararam para o iminente processo de desativação dos Westland Wasp e os Westland Scout, com este programa se iniciando no ano de 1977, com gradual substituição destas aeronaves pelas versões do Westland Lynx. A última célula desta família um os Westland HAS Mk1 Wasp deixou o  serviço ativo em 1988 com descomissionamento da última fragata inglesa Type 12, encerrando assim uma carreira de 24 anos serviços prestados a Marinha Real Britânica (Royal Navy). A alta confiabilidade e a flexibilidade principalmente da versão naval resultaria em um relativo sucesso comercial, com um total de 142 células destinadas a exportação, sendo encomendadas e entregues para países como Africa do Sul, África do Sul, Nova Zelândia , Holanda, Indonésia, Malásia e Brasil. Sua produção foi encerrada em 1968 totalizando 240 aeronaves.

Emprego na Marinha do Brasil.
Em meados da década de 1960, a Marinha do Brasil enfrentava grandes dificuldades na operação de sua reduzida frota de aeronaves de asas rotativas, apresentando índices de disponibilidade muito abaixo do mínimo recomendável para uma força aeronaval moderna. Este cenário se dava muito em função de problemas que afligiam os já ultrapassados grupos propulsores a pistão que equipavam as aeronaves em carga, não só em face de seu natural obsolescência, mas também devido a consequências geradas por uma ausência de oficinas homologadas no Brasil que pudessem realizar serviços de manutenção de maior complexibilidade. Aliado a estes fatores somava-se também a crônica falta de peças de reposiçao para os grupos propulsores a pistão, como os os Pratt & Whitney R-1340-40 e os Alvis Leonildes 521/2 que já não estavam mais em produção há vários anos em seus países de origem. Este cenário recomendava que obrigatoriamente que por ventura as novas aeronaves a serem adquiridas deveriam ser exclusivamente dotadas de motores turboeixo, que além de apresentarem maior confiabilidade de operação, podiam também ser facilmente empregadas em missões de guerra antissubmarino, muito em virtude da maior potência apresentada por esta nova tecnologia de motores que já havia sido padronizado mundialmente em helicópteros militares. Estudos então foram desenvolvidos visando a aquisição de uma moderna aeronave de asas rotativas de pequeno porte, seguindo a abertura de uma concorrência internacional para o fornecimento de até cinco células novas de fábrica. Uma das características mandatórias do processo fazia alusão ao porte do helicóptero pois ele deveria poder operar nos diminutos decks customizados de navio de guerra oriundos ainda da Segunda Guerra Mundial que orginalmente não foram projetados para operar com este tipo de aeronave embarcada.

Uma concorrência internacional seria iniciada em 1964 com várias propostas de fabricantes internacionais sendo apresentadas logo em seguida. Após análise de diversos vetores existentes no mercado naquele período, a decisão da escolha recairia sobre o modelo Wasp HAS MK1, de origem inglesa produzido pela Westland Aircraft Company, empresa com a qual a Marinha do Brasil possuía grande relação, desenvolvida durante o processo de implementação da aviação naval de asas rotativas em meados da década de 1950. O acordo inicial de fornecimento previa a aquisição de três células novas de fábrica da versão de exportação do modelo HAS MK1 denominada Westland Wasp Série 3. Após a assinatura do contrato entre o governo brasileiro e a Westland Aircraft Company em meados do ano de 1965, foi formado um pequeno contingente de oficiais e graduados pertencentes ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) que tinha por missão viajar para o Reino Unido a fim de submeteram a treinamentos de operação e manutenção da nova aeronave a ser brevemente incorporada. As três células destinadas a Aviação Naval da Marinha Brasileira já estavam em fase de construção bastante avançada, com os aparelhos já na etapa de montagem nas instalações da empresa na cidade de Hayes no Reino Unido, quando a comissão militar brasileira chegou na Inglaterra. A rapidez com que estes helicópteros foram finalizados se deu muito em conta de que eram as próximas da fila logo após a produção do terceiro lote de Westland Wasp HAS MK1 destinados a Real Marinha Britânica (Royal Navy). Finalmente em março de 1966, os três helicópteros foram entregues formalmente aos representantes da Marinha do Brasil, recebendo as matriculas 7015, 7016 e 7017. Após inspeção e aceitação, as aeronaves foram desmontadas e enviadas por navio ao Brasil, de pronto uma célula foi montada ensaiada e novamente desmontada, para ser embarcada em Lockeheed C-130 Hercules da Força Aérea Brasileira a fim de participar da operação “Amizade”, um trabalho humanitário em prol das populações das províncias argentinas do Chaco e  Formosa duramente atingidas por uma enchente do rio Paraná, voando cerca de 25 horas nesta missão.
Por se tratar da mais nova aeronave da Marinha do Brasil e por ser o primeiro helicóptero com motor turboeixo a fase inicial das operações com o Westland  Wasp ou popularmente conhecido “Abelha”, foi revestida de certa mística. Somente os pilotos mais antigos e experientes do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) tripulavam este modelo, cabendo aos mais novos a operação das demais aeronaves mais antigas daquele esquadrão. No entanto este fato não impediu que 15 de julho de 1967 um acidente resultasse na perda total de material do SH-2 Wasp 7016, gerando assim a necessidade de substituição por uma nova aeronave que era oriunda da Real Marinha Britânica (Royal Navy), que passaria a receber a mesma matrícula do helicóptero acidentado. Nos anos seguintes, os Westland SH-2 Wasp operaram a partir do convés do porta aviões Nael Minas  A-11 Gerais, dos cruzadores  classe Brooklyn Tamandaré C-12 e Barroso C-11, e também a bordo dos navios hidrográficos Canopus H-22 e Sirius H-21 em substituição aos Kawasaki 47G-3B. A partir de 1973 o recebimento dos navios contratorpedeiros americanos classe “Gearing FRAM I” e “Allen M. Sumner”, alterariam profundamente a vida operacional dos Westland SH-2 Wasp. Ao atender as necessidades do plano de reequipamento da Esquadra da Marinha do Brasil que buscava navios de escolta dotados de convés de voo, a Marinha Americana (US Navy) transferiu nos termos do Acordo Militar Brasil-Estados Unidos, seis destroieres desta classe equipados originalmente com hangares projetados para acomodar aeronaves remotamente pilotadas do tipo Gyrodyne QH-50 DASH (Drone Anti Submarine Helicopter – Helicóptero Antissubmarino não Tripulado). Apesar deste programa não atingir as expectativas de seus idealizadores, as modificações realizadas nestes navios deixaram como legado a possibilidade de operar helicópteros de pequeno porte embarcados. Isto no âmbito da Marinha Brasileira possibilitaria o adestramento da operação dos Westland SH-2 Wasp em missões embarcadas de maior duração, com o primeiro pouso deste tipo de aeronave sendo realizado em 18 de abril de 1975 no convoo do contratorpedeiro D-26 Mariz Barros (Classe Gearing - FRAM I).

Com a validação da operação da aeronave nestas novas classes na navios, em 10 de fevereiro de 1976 foi a vez do contratorpedeiro Sergipe D35 (Allen M. Sumner - FRAM II), receber pela primeira vez um helicóptero Westland SH-2 Wasp. Os resultados positivos desta combinação de navio e helicóptero, incentivaram o comando da Força Aeronaval da Marinha do Brasil a buscar o aumento da frota deste tipo de aeronave de asas rotativas. Visto que a Westland Aircraft Company não produzia mais o SH-2 Wasp, a Marinha do Brasil negociou em março 1977 a aquisição de mais sete unidades usadas da versão HAS MK1 que pertenciam ao acervo da Marinha Real Britânica (Royal Navy), que estavam sendo progressivamente desativadas em função do recebimento dos novos Westland Lynx.  A primeira aeronave chegou ao Brasil em agosto do mesmo ano sendo transportada a bordo da fragata Niteroi F-40, com as demais células chegando ao país em intervalos regulares até 1979, recebendo as matrículas MB 7036 a MB 7042. Ao contrário das primeiras unidades, os “novos” Wasp HAS MK1 estavam configurados para a operação dos novos torpedos MK46 e misseis ar-superfície AS-11 e AS-12. No entanto o emprego destes misseis ar superfície nunca seria realizado pela Aviação Naval, sendo empregados como alternativa o uso de lançadores de foguetes não guiados SBAT-37/7 de 37 mm. Apesar de seu pequeno porte,  que impedia a instalação e equipamentos eletrônicos de detecção autônoma de submarinos e navios, os SH-2 Wasp “Abelha” foram empregados na Marinha do Brasil em missões de guerra anti navio e antissubmarino, com estas aeronaves vetoradas até seus alvos por seus navios. Armados com os eficientes torpedos MK-44 ou MK-46 estes helicópteros descortinavam um novo horizonte para operações de guerra antissubmarino (ASW), assim decidiu-se concentrar a operação dos Westland SH-2 Wasp junto a Força de Contratorpedeiros, deixando as missões de levantamento hidrográfico com os recém recebidos Helibras UH-12 Esquilo.
Apesar dos resultados positivos previstos, era necessário modernizar a doutrina de guerra antissubmarino, assim comando da Marinha do Brasil encomendara em 1977 nove aeronaves Westland/Aérospatiale HAS.21 Lynx, modelos estes especializados neste tipo de missão. Assim a partir de meados do ano seguinte o recebimento das primeiras células deste novo modelos determinariam a alteração da missão principal dos Westland SH-2 Wasp, passando a aeronave a ser focada em missões de transporte e ligação recebendo a nova designação de UH-2, sendo embarcados a partir deste momento no porta aviões  Nael A-11 Minas Gerais, operando como como guarda aeronaves. Coube ainda ao pequeno helicóptero inglês a honra de ser a primeira aeronave militar brasileira a voar na Antártida durante a missão Operantar I, quando em 1983 o SH-2 “MB 7040” embarcado no navio de apoio oceanográfico H-42 Barão de Teffé. O desgaste e o atrito operacional reduziram a frota de Westland SH-2 Wasp somente para três células, e assim em 3 de outubro de 1990 após 25 anos de operação, a portaria da Marinha do Brasil  Nº 0007 encerraria a carreira desta aeronave no pais, oficializando a baixa das aeronaves remanescentes  com as matriculas MB  “7016, 7039 e 7040” , sendo as mesmas preservadas no Museu Aerospacial (Musal( e no complexo aeronaval da marinha na base aeronaval  de São Pedro da Aldeia, no estado do Rio de Janeiro.

Em Escala.
Para representarmos o  Westland SH-2 / UH-2  Wasp "MB 7039"  empregamos o antigo e raríssimo kit produzido pela Fujimi na escala 1/48, este modelo apresenta um nível espartano em termos de  detalhamento , necessitando assim de uma aprimoramento em scratch tanto no interior quanto no grupo motriz . Fizemos uso de decais confeccionados pela  FCM presentes no Set 48/11, sendo esta edição há muito tempo descontinuada pelo fabricante.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregados nas aeronaves Westland SH-2 Wasp HAS MK1, sendo adotado no fim da década de 1980, como derivação deste esquema temos as células que provisoriamente empregaram as marcações de alta visibilidade em vermelho, quando em operação Proantar (Programa Antártico Brasileiro).

 Bibliografia :

- Westland Wasp -  Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Westland_Wasp
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 – Jackson Flores Jr
- Westland HAS MK-21 - Aviação Naval Brasileira - http://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/Westland_Wasp/Westland_Wasp.htm