História e Desenvolvimento.
A Saunders-Roe umas das mais importantes industrias aeronáuticas do velho continente e pioneira no desenvolvimento e fabricação de helicópteros na Europa, nasceu em 1929 quando os investidores Alliott Verdon Roe (fundador da Avro Aircraft) e John Lord assumiram o controle acionário da empresa construtora de barcos S. E. Saunders. Inicialmente esta nova empresa passaria se concentrar no desenvolvimento e produção de hidroaviões, porém destes lograria sucesso comercial, sendo comercializados e limitadas quantidades. Neste período grande parte de sua receita seria oriunda de processos de terceirização industrial, produzindo componentes, fuselagens e cascos para a Companhia Aeronáutica Blackburn. Durante a Segunda Guerra Mundial, suas linhas de montagem seriam empregadas para a construção de modelos como o Supermarine Walrus e a Supermarine Sea Otters, atuando também na customização de fuselagens para os Consolidated PBY Catalina operados pela Força Aérea Real (Royal Air Force). Logo após o término do conflito a empresa voltaria sua atenção para projetos mais ousados, bancados com recursos próprios, entre estes em 1947 destacamos o conceito do primeiro caça a jato anfíbio, e várias outras iniciativas que infelizmente não avançariam além das fases de protótipos. Em 1951, a Saunders-Roe assumiria o controle da empresa também britânica Cierva Autogiro Company, dando sequência a um projeto em desenvolvimento de uma aeronave de asas rotativas de pequeno porte, originalmente denominado de W-14 Skeeter. Aperfeiçoamentos neste modelo levariam em janeiro de 1956 ao lançamento do pequeno Saunders-Roe W.14, aeronave destinada a tarefas de treinamento, ligação e observação. Este seria o primeiro helicóptero a ser adotado pelo Exército Real (Royal Army), passando a ser adquirido também pelas forças armadas da Alemanha Ocidental. Em meados da década seguinte, a Saunders Roe capitalizada com os recursos e a experiencia obtida na produção do W-14 Skeeter , decidiria por iniciar o desenvolvimento de uma aeronave de asas rotativas de maior porte, visando assim inicialmente atender uma nova concorrência lançada para o fornecimento de uma grande quantidade de helicópteros para as forças armadas britânicas.
Este projeto receberia a designação interna de P.531, e entre seus parâmetro inicias deveriam obrigatoriamente apresentar uma desempenho superior e maior capacidade de transporte de carga útil, levando assim ao desenvolvimento de um conceito estrutural totalmente novo. O primeiro protótipo funcional seria concluído em abril de 1958, tendo realizado o primeiro voo de testes em julho do mesmo ano, sendo imediatamente submetido a um completo programa de testes e ensaios em voo. Em agosto de 1959 um segundo protótipo seria produzido estando agora equipado com um motor turbo eixo mais potente do modelo Nimbus MK1, que era fabricado pela Bristol Siddeley. Ao ser avaliado em testes esta nova versão experimental apresentaria resultados muito promissores o que levaria a uma nova liberação de fundos governamentais de investimento para a continuidade do desenvolvimento do projeto. Porém no decorrer de 1959, a empresa Saunders Roe e todos seus projetos e ativos seriam adquiridos pela companhia Westland Aircraft Company, este processo levaria o projeto P.531 a ser reavaliado, levando seu conceito de desenvolvimento para outro direcionamento. Neste período a diretoria comercial da empresa estava profundamente engajada no desenvolvimento de uma aeronave militar leve de asas rotativas, visando assim atender a uma demanda sob consulta do comando do Exército Britânico (Royal Army), que buscava um vetor destinado ao emprego em tarefas de instrução, ligação e observação no campo de batalha. Paralelamente a Marinha Real (Royal Navy) também buscava um helicóptero do mesmo porte, que deveria ser capaz de empreender missões de guerra antissubmarino (ASW), devendo operar a partir de uma nova classe de fragatas que se encontravam em processo de incorporação. Visualizando uma grande oportunidade mercadológica a diretoria da Westland Aircraft Company apresentaria ao governo britânico o projeto P.531 como a melhor solução para o atendimento das demandas comuns de suas forças armadas.
Análises e avaliações iniciais realizadas nos protótipos do P.531 seriam realizadas por equipes de técnicos e especialistas do Ministério de Defesa do Reino Unido, culminando em um grande número de mudanças e melhorias no projeto original. Estas alterações seriam implementadas a integra pela equipe de projetos da Westland Aircraft Company, resultando assim na versão de pré-produção denominada como P.531-2. Esta aeronave aprimorada realizaria seu primeiro voo em 09 de agosto de 1959. Nesta fase seriam focados primordialmente os requisitos solicitados pelo Exército Real (Royal Army), possivelmente porque os estas exigências poderiam ser satisfeitas mais rapidamente do que aquelas delineados pela Real Marinha Britânica (Royal Navy). Apesar disto o projeto seria submetido novamente a mais alterações incluindo a adoção de um novo motor mais potente o Rolls-Royce Nimbus com 1.150 SHP de potência, com seu primeiro voo ocorrendo em agosto de 1960. Finalmente esta versão receberia a homologação para operação recebendo a designação de Westland Scout AH-MC-1, sua produção em série sendo iniciada em outubro do mesmo ano, com as primeiras células de um contrato de cento e cinquenta aeronaves, sendo entregues ao comando da aviação do Exército Real (Royal Army) a partir de março de 1961. Finalizado este estágio, a empresa voltaria suas atenções ao desenvolvimento da versão embarcada solicitada pela Real Marinha Britânica (Royal Navy), que receberia a designação de Westland Wasp. A exemplo da versão anterior o desenvolvimento desta sofreria consequentes atrasos em seu cronograma, muito em face das exigências técnicas estipuladas pelo comando da aviação naval. Partindo com base na célula original de produção do Westland Scout AH-MC-1, seriam descartados os esquis do helicóptero, instalando em seu lugar um trem de pouso com quatro rodas e um cone de cauda dobrável. Alterações em sua estrutura foram implementadas para que a aeronave pudesse carregar dois torpedos leves MK-44, também seriam inclusos os sistemas de disparo do armamento e outras customizações para o emprego embarcado.
Análises e avaliações iniciais realizadas nos protótipos do P.531 seriam realizadas por equipes de técnicos e especialistas do Ministério de Defesa do Reino Unido, culminando em um grande número de mudanças e melhorias no projeto original. Estas alterações seriam implementadas a integra pela equipe de projetos da Westland Aircraft Company, resultando assim na versão de pré-produção denominada como P.531-2. Esta aeronave aprimorada realizaria seu primeiro voo em 09 de agosto de 1959. Nesta fase seriam focados primordialmente os requisitos solicitados pelo Exército Real (Royal Army), possivelmente porque os estas exigências poderiam ser satisfeitas mais rapidamente do que aquelas delineados pela Real Marinha Britânica (Royal Navy). Apesar disto o projeto seria submetido novamente a mais alterações incluindo a adoção de um novo motor mais potente o Rolls-Royce Nimbus com 1.150 SHP de potência, com seu primeiro voo ocorrendo em agosto de 1960. Finalmente esta versão receberia a homologação para operação recebendo a designação de Westland Scout AH-MC-1, sua produção em série sendo iniciada em outubro do mesmo ano, com as primeiras células de um contrato de cento e cinquenta aeronaves, sendo entregues ao comando da aviação do Exército Real (Royal Army) a partir de março de 1961. Finalizado este estágio, a empresa voltaria suas atenções ao desenvolvimento da versão embarcada solicitada pela Real Marinha Britânica (Royal Navy), que receberia a designação de Westland Wasp. A exemplo da versão anterior o desenvolvimento desta sofreria consequentes atrasos em seu cronograma, muito em face das exigências técnicas estipuladas pelo comando da aviação naval. Partindo com base na célula original de produção do Westland Scout AH-MC-1, seriam descartados os esquis do helicóptero, instalando em seu lugar um trem de pouso com quatro rodas e um cone de cauda dobrável. Alterações em sua estrutura foram implementadas para que a aeronave pudesse carregar dois torpedos leves MK-44, também seriam inclusos os sistemas de disparo do armamento e outras customizações para o emprego embarcado.Os primeiros protótipos da versão naval, iniciaram o programa de avaliação e ensaios de voo em 28 de outubro de 1962, sendo homologados e liberados para a aquisição a partir de meados do ano seguinte. As primeiras células da versão Westland HAS Mk1 Wasp contempladas no contrato inicial de aquisição , começariam a ser entregues a Real Marinha Britânica (Royal Navy), a partir de junho de 1963, sendo alocadas primeiramente junto ao 829º Naval Air Squadron (Esquadrão Aéreo Naval) no início do ano de 1964. As encomendas inglesas destinadas a Real Marinha Britânica (Royal Navy), atingiriam o patamar de noventa e oito células entregues. Conquanto as linhas de desing do Westland HAS Mk1 Wasp fossem esteticamente desagradáveis, a aeronave se mostraria extremamente eficiente em todas as tarefas que lhe foram atribuídas. O Westland HAS Mk1 Wasp passaria a equipar as fragatas da classe Rothesay e ainda todos os novos navios da classe Leander. Curiosamente além de poder portar como arma ofensiva até dois torpedos guiados Mk 44 ou Mk 46 ou duas cargas de profundidade Mark 44, o pequeno helicóptero seria preparado para receber ainda uma bomba nuclear de profundidade WE.177 de 600 lb (272 kg), com um rendimento ajustável de 0,5 a 10 quilotons, do tipo de fissão impulsionada. Apesar de ter entrado em serviço na década de 1960 os do Westland HAS Mk1 Wasp somente receberiam seu batismo de fogo em 1982 durante a guerra das Falklands – Malvinas, quando três destes helicópteros, que operavam embarcados em fragatas da Real Marinha Britânica (Royal Navy) cooperam no ataque que resultaria no afundamento do submarino argentino ARA Santa Fé, na localidade de Grytviken nas proximidades da ilha Geórgia do Sul. Durante este conflito os Westland HAS Mk1 Wasp e os Westland Scout do Exército Real (Royal Army) desenvolveriam toda sorte de trabalhos em prol das forças britânicas, operando nos mais desfavoráveis cenários do clima antártico.
Ao longo dos anos seguintes as unidades operativas das forças armadas britânicas começariam a preparar para o iminente processo de desativação dos Westland HAS Mk1 Wasp e Westland Scout AH-MC-1, com este programa se iniciando no ano de 1977, com gradual substituição destas aeronaves pelas versões iniciais do Westland Lynx e Sea Lynx A última célula desta família, um Westland HAS Mk1 Wasp deixaria o serviço ativo em somente em 1988 com descomissionamento da última fragata inglesa Type 12, encerrando assim uma carreira de vinte e quatro anos serviços prestados a Marinha Real Britânica (Royal Navy). A alta confiabilidade e a flexibilidade principalmente da versão naval resultariam em um relativo sucesso comercial, com um total de cento e quarenta e duas células sendo destinadas a exportação, chegando a operar nas forças armadas da África do Sul, África do Sul, Nova Zelândia, Holanda, Indonésia, Malásia e Brasil. Sua produção foi encerrada no ano de 1968 totalizando duzentas e quarenta aeronaves entregues.
Ao longo dos anos seguintes as unidades operativas das forças armadas britânicas começariam a preparar para o iminente processo de desativação dos Westland HAS Mk1 Wasp e Westland Scout AH-MC-1, com este programa se iniciando no ano de 1977, com gradual substituição destas aeronaves pelas versões iniciais do Westland Lynx e Sea Lynx A última célula desta família, um Westland HAS Mk1 Wasp deixaria o serviço ativo em somente em 1988 com descomissionamento da última fragata inglesa Type 12, encerrando assim uma carreira de vinte e quatro anos serviços prestados a Marinha Real Britânica (Royal Navy). A alta confiabilidade e a flexibilidade principalmente da versão naval resultariam em um relativo sucesso comercial, com um total de cento e quarenta e duas células sendo destinadas a exportação, chegando a operar nas forças armadas da África do Sul, África do Sul, Nova Zelândia, Holanda, Indonésia, Malásia e Brasil. Sua produção foi encerrada no ano de 1968 totalizando duzentas e quarenta aeronaves entregues.Emprego na Marinha do Brasil.
Em meados da década de 1960, a Aviação Naval da Marinha do Brasil enfrentava grandes dificuldades na operação de sua reduzida frota de aeronaves de asas rotativas, apresentando índices de disponibilidade muito abaixo do mínimo recomendável para uma força aeronaval moderna. Este cenário se dava muito em função de problemas mecânicos que afligiam os já ultrapassados grupos propulsores a pistão que equipavam as aeronaves em carga, não só em face de seu natural obsolescência, mas também devido a consequências geradas por uma ausência de oficinas homologadas no Brasil que pudessem realizar serviços de manutenção de maior complexibilidade. Aliado a estes fatores somava-se também a crônica falta de peças de reposiçao no mercado internacional para os grupos propulsores a pistão, como os motores radias Pratt & Whitney R-1340-40 e os Alvis Leonildes 521/2 que já não estavam mais em produção há vários anos em seus países de origem. Este cenário recomendava que obrigatoriamente que por ventura as novas aeronaves a serem adquiridas deveriam ser exclusivamente dotadas de motores turbo eixo, que além de apresentarem maior confiabilidade de operação, podiam também ser facilmente empregadas em missões de guerra antissubmarino (ASW), muito em virtude da maior potência apresentada por esta nova tecnologia de motores que já havia sido padronizado mundialmente em helicópteros militares. Estudos seriam desenvolvidos, visando a seleção e aquisição de uma moderna aeronave de asas rotativas de pequeno porte, seguindo então a abertura de uma concorrência internacional para o fornecimento de até cinco células novas de fábrica. Uma das características mandatórias do processo fazia alusão ao porte do helicóptero, pois este novo vetor deveria poder operar nos diminutos decks customizados dos sete contratorpedeiros norte-americanos das classes “Gearing FRAM I” e “Allen M. Sumner”, que passaram a ser incorporados a esquadra brasileira neste mesmo período.
Uma concorrência internacional seria lançada em 1964 pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), com várias propostas comerciais de fabricantes internacionais sendo apresentadas logo em seguida. Um longo e detalhado processo de análise e seleção seria realizado analisando comparativamente todas as características dos modelos envolvidos neste processo. Neste interim a decisão da escolha recairia sobre o modelo Wasp HAS MK1, de origem inglesa produzido pela Westland Aircraft Company, empresa com a qual a Marinha do Brasil possuía grande relação, desenvolvida principalmente durante o processo de implementação da aviação naval de asas rotativas em meados da década de 1950. O acordo inicial de fornecimento previa a aquisição de três células novas de fábrica da versão de exportação do modelo HAS MK1 denominada como Westland Wasp Série 3. Em meados do ano de 1965, após a assinatura do contrato entre o governo brasileiro e a Westland Aircraft Company, seria formado um pequeno contingente de oficiais e graduados pertencentes ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1), que teria por missão participar de um programa de treinamento operacional e de manutenção da nova aeronave de asas rotativas junto as instalações da empresa na cidade de Yeovil no Reino Unido. Neste momento as três células destinadas a Aviação Naval da Marinha Brasileira já estavam em fase de construção bastante avançada, com os aparelhos já na etapa de montagem nas instalações da empresa na cidade de Hayes no Reino Unido, quando a comissão militar brasileira chegou na Inglaterra. A rapidez com que estes helicópteros foram finalizados se deu muito em conta de que eram as próximas da fila logo após a produção do terceiro lote de Westland Wasp HAS MK1 destinados a Real Marinha Britânica (Royal Navy). Finalmente em março de 1966, os três helicópteros seriam entregues formalmente aos representantes da Marinha do Brasil, recebendo a designçao de SH-2 as matrículas 7015, 7016 e 7017. Após inspeção e aceitação, estas aeronaves fseriam desmontadas e enviadas por navio ao Brasil. De pronto uma célula foi montada ensaiada e novamente desmontada, para ser embarcada em Lockeheed C-130E Hercules da Força Aérea Brasileira a fim de participar da operação “Amizade”, um trabalho humanitário em prol das populações das províncias argentinas do Chaco e Formosa duramente atingidas por uma enchente do rio Paraná, voando cerca de vinte e cinco horas nesta missão.
Por se tratar da mais nova aeronave da Marinha do Brasil e por ser o primeiro helicóptero com motor turbo eixo, a fase inicial das operações com o Westland Wasp ou popularmente conhecido “Abelha”, seria revestida de uma certa mística. Somente os pilotos mais antigos e experientes do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) tripulavam este modelo, cabendo aos mais novos, a operação das demais aeronaves mais antigas daquele esquadrão. No entanto este fato não impediria que 15 de julho de 1967 um acidente resultasse na perda total de material do SH-2 Wasp 7016, gerando assim a necessidade de substituição por uma nova aeronave que era oriunda da Real Marinha Britânica (Royal Navy), que passaria a receber a mesma matrícula do helicóptero acidentado. Nos anos seguintes, os Westland SH-2 Wasp passariam a operariam a partir do convés do porta aviões Nael Minas A-11 Gerais, dos cruzadores classe Brooklyn Tamandaré C-12 e Barroso C-11, e também a bordo dos navios hidrográficos Canopus H-22 e Sirius H-21 em substituição aos Kawasaki 47G-3B. A partir de 1973 o recebimento dos navios contratorpedeiros americanos classe “Gearing FRAM I” e “Allen M. Sumner”, alterariam profundamente a vida operacional dos Westland SH-2 Wasp. Ao atender as necessidades do plano de reequipamento da Esquadra da Marinha do Brasil que buscava navios de escolta dotados de convés de voo, a Marinha Americana (US Navy) transferiria nos termos do Acordo Militar Brasil-Estados Unidos, seis destroieres desta classe equipados originalmente com hangares projetados para acomodar aeronaves remotamente pilotadas do tipo Gyrodyne QH-50 DASH (Drone Anti Submarine Helicopter – Helicóptero Antissubmarino não Tripulado). Apesar deste programa não atingir as expectativas de seus idealizadores, as modificações realizadas nestes navios deixaram como legado a possibilidade de operar helicópteros de pequeno porte embarcados. Isto no âmbito da Marinha Brasileira possibilitaria o adestramento da operação dos Westland SH-2 Wasp em missões embarcadas de maior duração, com o primeiro pouso deste tipo de aeronave sendo realizado em 18 de abril de 1975 no convoo do contratorpedeiro D-26 Mariz Barros (Classe Gearing - FRAM I).
Por se tratar da mais nova aeronave da Marinha do Brasil e por ser o primeiro helicóptero com motor turbo eixo, a fase inicial das operações com o Westland Wasp ou popularmente conhecido “Abelha”, seria revestida de uma certa mística. Somente os pilotos mais antigos e experientes do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) tripulavam este modelo, cabendo aos mais novos, a operação das demais aeronaves mais antigas daquele esquadrão. No entanto este fato não impediria que 15 de julho de 1967 um acidente resultasse na perda total de material do SH-2 Wasp 7016, gerando assim a necessidade de substituição por uma nova aeronave que era oriunda da Real Marinha Britânica (Royal Navy), que passaria a receber a mesma matrícula do helicóptero acidentado. Nos anos seguintes, os Westland SH-2 Wasp passariam a operariam a partir do convés do porta aviões Nael Minas A-11 Gerais, dos cruzadores classe Brooklyn Tamandaré C-12 e Barroso C-11, e também a bordo dos navios hidrográficos Canopus H-22 e Sirius H-21 em substituição aos Kawasaki 47G-3B. A partir de 1973 o recebimento dos navios contratorpedeiros americanos classe “Gearing FRAM I” e “Allen M. Sumner”, alterariam profundamente a vida operacional dos Westland SH-2 Wasp. Ao atender as necessidades do plano de reequipamento da Esquadra da Marinha do Brasil que buscava navios de escolta dotados de convés de voo, a Marinha Americana (US Navy) transferiria nos termos do Acordo Militar Brasil-Estados Unidos, seis destroieres desta classe equipados originalmente com hangares projetados para acomodar aeronaves remotamente pilotadas do tipo Gyrodyne QH-50 DASH (Drone Anti Submarine Helicopter – Helicóptero Antissubmarino não Tripulado). Apesar deste programa não atingir as expectativas de seus idealizadores, as modificações realizadas nestes navios deixaram como legado a possibilidade de operar helicópteros de pequeno porte embarcados. Isto no âmbito da Marinha Brasileira possibilitaria o adestramento da operação dos Westland SH-2 Wasp em missões embarcadas de maior duração, com o primeiro pouso deste tipo de aeronave sendo realizado em 18 de abril de 1975 no convoo do contratorpedeiro D-26 Mariz Barros (Classe Gearing - FRAM I).Com a validação da operação da aeronave nestas novas classes na navios, em 10 de fevereiro de 1976 seria a vez do contratorpedeiro Sergipe D35 (Allen M. Sumner - FRAM II), receber pela primeira vez um helicóptero Westland SH-2 Wasp. Os resultados positivos desta combinação de navio e helicóptero, incentivariam o comando da Força Aeronaval da Marinha do Brasil a buscar o aumento da frota deste tipo de aeronave de asas rotativas. Visto que a Westland Aircraft Company não produzia mais o SH-2 Wasp, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), passaria a negociar em março 1977 a aquisição de mais sete células usadas da versão HAS MK1, que pertenciam a reserva técnica da Marinha Real Britânica (Royal Navy), e que estavam sendo progressivamente desativadas em função do recebimento dos novos Westland Sea Lynx. A primeira aeronave chegaria ao Brasil em agosto do mesmo ano, sendo transportada a bordo da fragata Niterói F-40, com as demais células chegando ao país em intervalos regulares até 1979, recebendo as matrículas MB 7036 a MB 7042. Ao contrário das primeiras unidades, os “novos” Wasp HAS MK1 estavam configurados para a operação com novos torpedos MK46 e misseis ar-superfície AS-11 e AS-12. No entanto o emprego destes misseis ar superfície nunca seria realizado pela Aviação Naval, sendo empregados como alternativa o uso de lançadores de foguetes não guiados SBAT-37/7 de 37 mm. Apesar de seu pequeno porte, que impedia a instalação e equipamentos eletrônicos de detecção autônoma de submarinos e navios, os SH-2 Wasp “Abelha” seriam empregados na Marinha do Brasil em missões de guerra anti navio (ASM) e antissubmarino (ASW), com estas aeronaves vetoradas até seus alvos por seus navios. Armados com os eficientes torpedos MK-44 ou MK-46 estes helicópteros descortinavam um novo horizonte para operações de guerra antissubmarino (ASW). Desta maneira decidiria-se concentrar toda a operação dos Westland SH-2 Wasp junto a Força de Contratorpedeiros, deixando as missões de levantamento hidrográfico com os recém recebidos Helibras UH-12 Esquilo.
Apesar dos resultados positivos previstos, era necessário modernizar a doutrina de guerra antissubmarino (ASW), esta necessidade passaria a ser atendida a partir de 1977 quando seriam encomendados nove helicópteros Westland - Aérospatiale HAS.21 Lynx, modelos estes especializados neste tipo de missão. Assim a partir de meados do ano seguinte o recebimento das primeiras células desta novo aeronave, determinaria a alteração da missão principal dos Westland SH-2 Wasp, passando a aeronave a ser focada em missões de transporte e ligação recebendo a nova designação de UH-2. Passariam ainda a ser embarcados a partir deste momento no navio aeródromo ligeiro Nael A-11 Minas Gerais, operando como como guarda aeronaves (Pedro). Coube ainda ao pequeno helicóptero inglês a honra de ser a primeira aeronave militar brasileira a voar no continente Antártico durante a missão Operantar I, quando em 1983 o SH-2 “MB 7040” operou embarcado no navio de apoio oceanográfico H-42 Barão de Teffé. Ao longo dos anos seguintes, o desgaste e o atrito operacional reduziriam a frota de Westland SH-2 Wasp somente para três células, e assim em 3 de outubro de 1990 após vinte e cinco anos de operação, a portaria do Ministério da Marinha Nº 0007, encerraria carreira desta aeronave no pais, oficializando a baixa das aeronaves remanescentes com as matriculas MB “7016, 7039 e 7040” , sendo as mesmas preservadas no Museu Aeroespacial (Musal) e no complexo aeronaval da Marinha do Brasil na base aeronaval de São Pedro da Aldeia, no estado do Rio de Janeiro.
Apesar dos resultados positivos previstos, era necessário modernizar a doutrina de guerra antissubmarino (ASW), esta necessidade passaria a ser atendida a partir de 1977 quando seriam encomendados nove helicópteros Westland - Aérospatiale HAS.21 Lynx, modelos estes especializados neste tipo de missão. Assim a partir de meados do ano seguinte o recebimento das primeiras células desta novo aeronave, determinaria a alteração da missão principal dos Westland SH-2 Wasp, passando a aeronave a ser focada em missões de transporte e ligação recebendo a nova designação de UH-2. Passariam ainda a ser embarcados a partir deste momento no navio aeródromo ligeiro Nael A-11 Minas Gerais, operando como como guarda aeronaves (Pedro). Coube ainda ao pequeno helicóptero inglês a honra de ser a primeira aeronave militar brasileira a voar no continente Antártico durante a missão Operantar I, quando em 1983 o SH-2 “MB 7040” operou embarcado no navio de apoio oceanográfico H-42 Barão de Teffé. Ao longo dos anos seguintes, o desgaste e o atrito operacional reduziriam a frota de Westland SH-2 Wasp somente para três células, e assim em 3 de outubro de 1990 após vinte e cinco anos de operação, a portaria do Ministério da Marinha Nº 0007, encerraria carreira desta aeronave no pais, oficializando a baixa das aeronaves remanescentes com as matriculas MB “7016, 7039 e 7040” , sendo as mesmas preservadas no Museu Aeroespacial (Musal) e no complexo aeronaval da Marinha do Brasil na base aeronaval de São Pedro da Aldeia, no estado do Rio de Janeiro.Em Escala.
Para representarmos o Westland HAS MK1 SH-2 - UH-2 Wasp "MB 7039" empregamos o antigo e raríssimo kit produzido pela Fujimi na escala 1/48. Este modelo apresenta um nível espartano em termos de detalhamento , necessitando assim de uma aprimoramento em scratch tanto no interior quanto no grupo motriz . Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais presentes no Set 48/11, sendo esta edição há muito tempo descontinuada pelo fabricante.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregados nas aeronaves Westland SH-2 Wasp HAS MK1, sendo adotado no fim da década de 1980, como derivação deste esquema temos as células que provisoriamente empregaram as marcações de alta visibilidade em vermelho, quando em operação Proantar (Programa Antártico Brasileiro).
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 – Jackson Flores Jr
- Westland HAS MK-21 - Aviação Naval Brasileira - http://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/Westland_Wasp/Westland_Wasp.htm