Hawker Siddeley HS-125 - Transporte VIP

História e Desenvolvimento.
No início da década de 1950 um novo segmento de mercado na aviação civil o de transporte executivo, começava a despontar como um grande filão a ser explorado, para empresas de grande e médio porte ao redor do globo. No entanto ainda pairavam sobre este promissor nicho grandes limitações de desempenho, pois a totalidade das aeronaves empregadas neste segmento eram propelidas por hélices e motores a pistão. O grande percussor da nova era de aeronaves de transporte executivo a jato seria o modelo "Jet Star" do fabricante norte americano Lockheed Aircraft Co. que fez seu primeiro voo em meados do ano de 1957. No ano seguinte chegava ao mercado mundial a primeira aeronave turboélice destinada ao mercado executivo, o também norte americano Grumman Gulfstream. Do outro lado do atlântico a empresa britânica Havilland Aircraft Company, fabricante da excelente aeronave de transporte executivo DH-104 Dove, passava a desenvolver um projeto destinado de uma aeronave a reação para assim suceder seu maior sucesso comercial naquele período. Este novo projeto recebeu a designação de De Havilland DH-125 Dragon Jet, apesar de estar em estágio avançado de desenvolvimento seu protótipo original nunca seria produzido, pois em abril de 1960 esta empresa seria adquirida pela também britânica Hawker Siddeley Co. Após avaliar os projetos em desenvolvimento a nova direção optou por manter o programa do novo jato de transporte executivo, passando a designar o programa como "DH-125", abolindo o nome de batismo comercial. As diretrizes impostas pelos novos acionistas da empresa, direcionaram todos os esforços em desenvolver uma aeronave mais adequada o possível para o promissor mercado norte americano. Diferente dos demais concorrentes, o projeto previa u pequeno jato executivo pressurizado com seis lugares, asas baixas enflechadas, com os estabilizadores horizontais colocados no meio do estabilizador vertical e dois motores turbo jatos  inseridos nas laterais traseiras da fuselagem.

Em 13 de agosto de 1962, o primeiro de dois protótipos realizou seu primeiro voo, uma segunda aeronave seguiu-o em 12 de dezembro daquele ano. O primeiro modelo de produção que alçou voo em 12 de fevereiro de 1963 diferia dos protótipos iniciais, por ser mais longo e apresentar maior envergadura, apresentando uma aeronave mais robusta, veloz e confortável. Estas primícias eram fundamentais para o atendimento das demandas do mercado norte americano de aeronaves executivas, o que geraria grandes expectativas em termos de vendas futuras. Diversos interiores foram oferecidos ao mercado equipar a nova aeronave, a configuração padrão apresentava um alto  grau de conforto aos passageiros, sendo muitas vezes superior a seus concorrentes, já a configuração executiva, apresentava, o convés de voo em separado da cabine principal de passageiros, já a  entrada única da aeronave, localizada diretamente atrás do cockpit e para a frente da cabine de passageiros, formava uma área de vestíbulo na qual a bagagem podia ser armazenada e as refeições  podiam ser preparadas durante o voo. Logo na fase inicial da produção, os motores foram alterados para os mais potentes do modelo Bristol Siddeley Viper 521 ou 522, gerando as versões Hawker Siddeley  "HS-125 1A e HS-125 1B" destinadas prioritariamente  ao mercado de exportação. Em 1964 a empresa desenvolveria a pedido da Força Aérea Real (Royal Air Force) o HS-125 Série II, esta seria a primeira versão militar da aeronave, estando configurada para missões de treinamento de navegação e transporte executivo. Um contrato celebrado entre o Ministério da Defesa e a empresa, acordava a compra de 30 células, com esta versão recebendo o codinome militar de "Dominie" .  Novos contratos militares seriam firmado envolvendo agora aeronaves melhoras que receberiam a designação de Hawker Siddeley   HS-125 Série III, IIIA, IIIB , IIIA/RA e IIIB/RB, apresentando todas  maior peso da decolagem e maior capacidade de combustível.
As aeronaves agora da Hawker Siddeley   HS-125 Série 4, que mais tarde seriam redesignadas como Série 400, e passavam a apresentar capacidade de transporte para até sete passageiros, estando equipadas com o novo motor turbojato Rolls Royce Viper 522 com maior potência, como novidade estas aeronaves passam a apresentar uma escada embutida na porta na fuselagem, para assim facilitar a operação em aeroportos desprovidos de equipamento de apoio em solo, ao todo seriam construídas 116 células deste modelo. Desde o início de sua fabricação em série, no ano de 1962, o Hawker Siddeley HS-125 e suas versões foram produzidas em linhas de produção diversas pertencentes a empresas diferentes, resultando em algumas mudanças nas designações dos modelos desta família de aeronaves. Então simplificando, até 1963 a aeronave foi denominada como DH-125, e quando a De Havilland Co. se tornou uma divisão da Hawker Siddeley Co., o modelo passou a ser conhecido como HS-125 Dominie. Em 1977 quando esta última organização se transformou em British Aerospace Co, o modelo da aeronave teve sua designação alterada para BAe-125, permanecendo assim até o ano de 1993, quando a empresa norte americana Raytheon Aviation adquiriu a divisão de jatos da British Aerospace e sua designação passou para Raytheon Hawker. Finalmente no ano de 2007, sua produção seria transferida para a companhia Hawker Beechcraft, onde esta família de aeronaves se manteve em produção na sua versão mais atualizada a Série 900. Porém infelizmente em 2013 com a falência da empresa a produção foi encerrada. Ao todo no período compreendido entre os anos de 1962 e 2013 cerca de 1.600 células desta família de jatos de transporte foram produzidas em várias versões.

Em uso militar as aeronaves da família Hawker Siddeley HS-125 Dominie teve início com a introdução da aeronave em serviço junto Força Aérea Real (Royal Air Force) em 1964, fazendo uso em quatro esquadrões das versões militarizadas T.1 e T.2 (para treinamento de navegadores) e CC.1, CC.2 e CC.3 (para ligação e transporte de autoridades, incluindo membros da Família Real). Algumas aeronaves ainda das versões, Séries 3A e Series 3B, seriam incorporadas e apresentavam motores mais potentes, tendo sido produzidos 29 exemplares. Já as versões, Séries 3A/RA e Séries 3B/RA permitiam transportar mais combustível, estendendo o alcance; foram produzidas 36 aeronaves dessas duas versões. O bom desempenho apresentado junto as unidades da Força Aérea Real (Royal Air Force), despertariam o interesse de mais pais, com o modelo logrando grande êxito no mercado internacional militar , equipando as forças áreas de países como Estados Unidos, Botswana, Malásia, Paquistão, Nigéria, Arábia Saudita, Coréia do Sul, Turquemenistão (Turkmenistan Airlines a serviço do governo), Biafra, Gana, Nicarágua, Brasil, Irlanda, África do Sul, Malawi e Uruguai. Além de operar predominante em sua função de transporte executivo (VIP – Very Important Person), seriam desenvolvidas versões customizadas pelo fabricante, para o emprego em missões especializadas, como inspeção em voo, esclarecimento marítimo, busca e salvamento com sistema de radar APS-134LW, guerra eletrônica e calibragem de sistemas de voo e pouso. Curiosamente o batismo de fogo da aeronave britânica se daria durante a Guerra das Falklands – Malvinas em 1982, quando pilotos da Força Aérea Argentina (Fuerza Aérea Argentina) fazendo uso de uma célula da versão Hawker Siddeley HS-125 700, pertencente ao Esquadrão Fenix - Grupo 1 Aerofotográfico, foi amplamente empregada em missões reais de combate, quando sendo usada em tarefas de reconhecimento fotográfico e eletrônico em conjunto com os Gates Learjet, chegando a realizar inúmeras surtidas de esclarecimento sobre a  Força Tarefa da Marinha Real (Royal Navy) e as forças de desembarque britânica em 1982 .

Os Hawker Siddeley HS-125 Dominie T.1 e T.2 - CC.1, CC.2 e CC.3, se mantiveram em serviço na Força Aérea Real (Royal Air Force), até fins do ano de 2015. Curiosamente o jato britânico seria empregado em tarefas militares relevantes, junto a Força Aérea Americana (USAF), que adquiriu em 1990 uma grande quantidade de aeronaves do modelo British Aerospace BAe 125 800, recebendo a designação militar de C-29A, passando a substituir aeronaves similares Lockheed C-140A. Estas aeronaves seriam empregadas em tarefas, de inspeção e navegação de voo de combate (C-FIN), com estes aviões sendo deslocados para o uso em bases aéreas norte americanas existentes ao redor do mundo. Os British Aerospace C-29A, tiveram participação ativa durante as operações de combate “Escudo do Deserto” e “Tempestade do Deserto” durante a Primeira Guerra do Golfo. Retirados das missões especializadas na Força Aérea Americana (USAF) em 2012, algumas células ainda permaneceriam em serviço de transporte executivo até meados do ano de 2014. Apesar da idade do projeto, atualmente é possível encontrar muitas aeronaves desta família ainda em uso militar e civil, até os dias atuais.

Emprego na Força Aérea Brasileira.
As missões de transporte de autoridades (VIP) no Brasil, tem inicio na década de 1930, quando a Diretoria de Aviação do Exército adquiriu quatro células do Lockheed 12A Electra Junior, para uso junto a Seção de Aviões de Comando, baseada  no Rio de Janeiro, a estes se seguiram a aquisição de novas aeronaves como os Lockheed VC-66 e VC-60 Lodestar, vetores estes exclusivos  que viriam a construir o alicerce da doutrina das missões de transporte de autoridades, sendo que uma das premissas básicas era o emprego de aeronaves equipadas com o que havia de melhor em equipamentos de navegação sempre aliados ao conforto. Considerando também as dimensões continentais do Brasil e as necessidades de viagens para outros países latinos americanos, um dos critérios mais interessantes e importante nas aeronaves escolhidas sempre foi a autonomia. No final da primeira metade da década de 1960, as aeronaves empregadas na função de transporte VIP eram os já obsoletos Douglas VC-47, que eram propulsionados pelos antigos e problemáticos motores radiais a pistão, e se fazia necessário proceder a renovação destes vetores. A mudança da capital federal do Rio de Janeiro para a nova cidade de Brasília, levaria a necessidade de aeronaves de maior autonomia, visando assim proporcionar acesso fácil as principais capitais brasileiras. Neste contexto se fazia necessário a aquisição de aeronaves de nova geração, ou seja, aviões dotados com motores a reação. O programa inicial se dedicaria a selecionar e adquirir dois modelos de aeronaves, um jato de maior porte para o transporte presidencial, e um de menor porte para transporte executivo, para o transporte de ministros e funcionários de alto escalão do governo federal, com estes dois novos modelos servindo exclusivamente ao Grupo de Transporte Especial (GTE).

Assim desta maneira o Ministério da Aeronáutica (Maer) deflagrou uma concorrência internacional visando a aquisição de novos vetores para transporte executivo (VIP), com o primeiro objetivo sendo atingido em 1967, quando a Força Aérea Brasileira, adquiriu dois exemplares do One-Eleven, da série 400, para substituir os Vickers Viscount, no transporte do Presidente da República. O próximo passo seria a escolha de um jato de transporte executivo, com o programa sendo conduzido diretamente pelo comando do Grupo de Transporte Especial (GTE), e após um elaborado estudo comparativo entre diversos modelos ofertados a escolha recaiu pelo fabricante inglês Hawker Siddeley com sua versão HS-125-3B-RA Dominie. Assim um contrato de aquisição para seis células foi celebrado no início de 1967, com este acordo definindo que seis aeronaves seriam configuradas para o emprego em missões de transporte VIP (transporte de autoridades), com estas recebendo a denominação inicial de VC-93 e recebendo as matrículas “FAB 2120 a FAB 2124”. Uma sexta aeronave de matrícula “FAB 2125” seria transladada até os Estados Unidos, onde seria destinada a instalação dos equipamentos e meios para o emprego na calibração de auxílios a navegação aérea. Após receberem o treinamento na Grã-Bretanha, as equipagens fizeram o translado das duas primeiras aeronaves (FAB 2120 e FAB 2121), em 19 de outubro de 1968, desde Hatfield até Brasília, passando por Prestwick (Escócia), Reykjavik (Islândia), Sondre Stromfjord (Groenlândia), Frobisher Bay e Montréal (Canadá), Washington e Miami (EUA), San Juan (Porto Rico), Piarco (Antilhas Holandesas), Paramaribo (Suriname), Belém (Brasil). O translado durou 7 dias, com quase 26 horas de vôo; as tripulações eram compostas por: maj.-av. Garotti, cap.-av. Lampert e 1º sgt. Castilho (FAB 2120) e cap.-av. Baginski, cap.-av. Torrés Jr., 1º sgt. Nobre (FAB 2121). Os outros três VC-93 foram recebidos em 4 de fevereiro de 1969.
Após seu recebimento os novos jatos executivos, Hawker Siddeley VC-93, foram incorporados ao 2º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial (GTE), onde após o período de treinamento e adaptação das equipagens, passaram a realizar missões de transporte de Ministros e Secretários da República Federativa do Brasil, com sua capacidade de transporte de sete passageiros mais a tripulação o tornava ideal para este tipo de missão. Primordialmente o transporte do presidente da República Federativa do Brasil, ficava ao cargo dos novos jatos de médio porte BAC One Eleven VC-92, porém eventualmente os VC-93 Hawker Siddeley, eram chamados para missões presidenciais quando os aeroportos de destino, principalmente localizados no interior do país, detinham limitação de infraestrutura para a operação aeronaves de maior porte movidas a reação. Os primeiros anos de operação dos jatos britânicos Hawker Siddeley VC-93, apresentaram resultados excelentes em termos de disponibilidade e cumprimento de missões a eles destinados, motivando o Ministério da Aeronáutica (Maer) a proceder a contratação de produção em 1973 de mais cinco células novas de fábrica, agora da versão mais recente e melhorada denominada pelo fabricante como Hawker Siddeley, HS-125 400B, que apresentavam um melhor desempenho operacional. Deste lote a quatro aeronaves a serem incorporadas no final do mesmo ano, receberiam as matriculas de “FAB 2126 á 2128”, e  após seu recebimento  no Brasil, seriam incorporadas também ao 2º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial (GTE), com a quinta célula sendo destinada a conversão para a versão de ensaios e voo com a designação militar de EC-93.

No final do ano de 1973, os jatos britânicos Hawker Siddeley VC-93 e EC-93, foram redesignados na Força Aérea Brasileira como VU-93 e EU-93. Infelizmente no dia 18 de junho de 1979, o VU-93 2122 sofreu um acidente em Brasília – DF, com perda total, resultando na morte de um ministro de estado e sua comitiva, este trágico fato aliado a problemas de disponibilidade da frota, levariam o Ministério da Aeronáutica (Maer) a buscar o recomplemetamento da frota através de compras de oportunidade. No início de 1983 este programa seria deflagrado, resultando na aquisição de três células usadas da versão HS-125-400B, que foram negociadas no mercado civil norte americano. Após serem revisadas em parceiros norte-americanos da British Aerospace Co., estas aeronaves foram transladadas ao Brasil entre o final do ano de 1983 e meados do ano seguinte. Já no país estas células receberem o padrão de pintura e identificação do Grupo de Transporte Especial (GTE), foram designados como VU-93 e matriculados FAB 2114, FAB 2117 e FAB 2118. Somente mais um acidente de proporções graves, ocorreria com os VU-93 Hawker Siddeley, quando em 08 de outubro de 1987 o FAB 2129 teve perda total ao cair na aproximação do aeroporto em Carajás no estado do Pará. Em 1988 durante a aplicação de uma sistemática de remanejamento de equipamentos, o Hawker Siddeley VU-93 FAB 2121 foi convertido em EU-93 e transferido ao Grupo de Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Em 1990 outras duas células do modelo matriculadas como “FAB 2127 e 2125”, pertencentes ao Grupo de Transporte Especial (GTE) e ao Grupo de Especial de Inspeção em Voo (GEIV), foram transferidos para o Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP, para o emprego em missões de ensaio em voo.
Em 1998 uma última célula da versão HS-125-400A seria adquirida usada, novamente junto ao mercado americano, inicialmente o objetivo desta compra visava fornece um novo suprimento de peças de reposição, tendo em vista que o modelo estava em operação há mais de 20 anos, no entanto esta célula estava em ótimos estado de conservação e decidiu se então colocar a aeronave em serviço, passando a ostentar a matricula FAB 2113, substituindo o VU-93 2114 desativado anteriormente. No final da década de 1990, os VU-93 Hawker Siddeley  apesar de estarem destinados a missões secundarias de transporte VIP (devido ao recebimento dos VU-35 Learjet a partir de 1987), começavam a apresentar o peso da idade e sua substituição se a curto prazo se fazia necessária, e assim decidiu se proceder uma substituição a partir de 2006 pelos novos Embraer ERJ 145 e ERJ 135BJ, com este processo culminando em fins de 2007. Apenas uma aeronave o Hawker Siddeley  VU-93” FAB 2123” permaneceu em uso, sendo convertido para o padrão XU-93, operando até o ano de 2010 junto ao Grupo de Ensaios em Voo (GEEV) no Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP.

Em Escala.
Para representarmos o Hawker Siddeley VU-93    FAB 2121 ", fizemos uso do antigo kit da Airfix disponível na escala 1/72. Para se representar a versão operada pelo Grupo de Transporte Especial (GTE) não é necessário proceder nenhuma alteração. Optamos por configurar a aeronave em seu último padrão de pintura, empregando para isto decais produzidos pela FCM presentes no Set 72/13.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado nas aeronaves VU-93, sendo o esquema aplicado a partir de 1990, não só nos jatos britânicos Hawker Siddeley HS-125/AB mas também em todas as aeronaves de transporte executivo (VIP) em serviço na Força Aérea Brasileira.

Bibliografia :

- British Aerospace BAe 125  - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/British_Aerospace_125
- Conduzindo os que Conduzem - Louis JacksonJ. Costa - Revista Força Aérea Nº 06
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 1984 - Francisco C. Pereira Netto