Jeep CJ-5 e CJ-6 WOB no Brasil

Historia e Desenvolvimento.
Em fins da década de 1930, seriam produzidos pela Bantan Car Company of Butler os primeiros setenta veículos utilitários leves com tração 4X4 que seriam a gênese da mais famosa linha de veículos militares do mundo a família "Jeep". Em uso rotineiro, este novo veículo permitiu explorar um grande potencial de mobilidade para força terrestre operando com sucesso em uma variada gama de tarefas. Esta perspectiva levaria a decisão em se adotar em larga escala o modelo nas forças armadas norte americanas, culminando assim na abertura de concorrência para o desenvolvimento de um novo carro que seria parametrizado dentro dos conceitos deste tipo de utilitário. A partir de fins de 1941 a produção em larga escala teria início junto as plantas fabris da American Bantam Co,  Ford Motors Co e Willys-Overland Co., com o primeiros carros sendo entregues as unidade do Exército Americano (US Army), no início do ano seguinte.  Seus primeiros usuários se referiam ao veículo pelo acrônimo "GP", que na língua inglesa soava na pronúncia como "jeep". Curiosamente a palavra "jeep" era a única pronunciada por um personagem de quadrinhos muito famoso da década de 1930 chamado Eugene, que era o bicho de estimação de Olívia Palito, namorada do marinheiro Popeye. Este simpático personagem era detentor de uma variada gama de poderes, como super força e capacidade de caminhar pelas paredes e tetos. Assim graças a popularidade do desenho animado, os soldados passaram a chamar seus veículos de “Jeep” em alusão aos seus poderes. O termo "Hey, he's a real Jeep!" (Ei, ele é um verdadeiro Jeep!), era constantemente empregado para pessoas que apresentavam uma capacidade física superior. Curiosamente nascia assim um dos mais famosos nomes de batismo de veículos da História mundial. Durante toda a Segunda Guerra Mundial, a produção desta versátil família de utilitários leves superaria mais de  meio milhão de carros, destes 363.000 produzidas pela Willys Overland Co. e cerca de 280.000 entregues pela Ford Motors Co. O modelo seria um dos expoentes do Programa Lend & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), com mais de 51.000 unidades fornecidas somente para a União Soviética, além de milhares mais para os países aliados.  

Diferente de uma série de veículos militares que tiveram sua produção descontinuada após o término do conflito, a família de veículos Jeep continuou a ser fabricada, agora somente pela Willys Overland Co., pois neste período a Ford Motors Co., foi judicialmente impedida de fazer uso da marca "Jeep".  Em 1950, a Willys Overland Co., introduziu o M-38 (identificado como um "MC" por Willys), um Jeep pós Segunda Guerra Mundial baseado no CJ-3A e equipado com características militares específicas, incluindo um para-brisa dobrável de uma peça, montado na parte inferior limpadores de para-brisa, gancho para reboque, manilhas de içamento e abastecimento de combustível no lado do motorista. Ferramentas pioneiras (machado e pá) foram montadas no lado do passageiro, e foram utilizados pneus maiores (7:00x16) juntamente com um sistema elétrico à prova d'água, exigindo uma segunda bateria. A suspensão e o quadro do M38 eram mais fortes que os de seu irmão civil (o CJ-3A) e tinham um eixo traseiro totalmente flutuante. Outras características distintivas do M38 incluem faróis salientes (com fios de proteção na frente), uma saída de ar na base do para-brisa, luzes blackout e entalhes para várias ferramentas. O M38 não tinha um degrau externo (incluído no CJ-3A), para melhorar a distância ao solo. Alguns Jeeps M38s foram equipados com guinchos hidráulicos Ramsey (com um peso líquido de 2.745 libras). Outros modelos de M38s foram equipados com equipamento de vadear e um aparelho de respiração especial para permitir a passagem de vales em riachos. Alguns jipes M38 foram montados para operações nivelamento leve de solo (sendo esta considerada uma versão raríssima) com lâminas controladas hidraulicamente. Os modelos destinados a operar em áreas de clima extremo de inverno incluíam um gabinete rígido (carroceria e capota), todo em metal. O painel de instrumentos do M38 era um exercício de simplicidade, assim como seus antecessores. Os instrumentos estavam agrupados no centro com iluminação externa, com as placas de dados à direita e um porta-luvas na extrema direita. À esquerda foram o afogador e o acelerador, com o interruptor de luz logo à esquerda da coluna de direção, e na extremidade esquerda a alavanca do freio de estacionamento foi montada no painel.
A primeira tentativa de fabricação dos utilitários Jeep no Brasil ocorreu no imediato pós-Guerra, quando a Fábrica Nacional de Motores - FNM estudou a viabilidade de montá-los, como forma de dar uso às suas amplas e ociosas instalações. Em 1947 a concessionária Gastal passou a importá-los em regime SKD (semi knocked down - parcialmente desmontado), montando-os em suas oficinas na Tijuca, Rio de Janeiro (RJ). Em 1950, com mais de 200 unidades fabricadas, a linha de montagem foi transferida para novas instalações em Nova Iguaçu (RJ), onde operou até 1954, quando a Willys inaugurou sua primeira fábrica brasileira, em São Bernardo do Campo (SP), ela própria em fevereiro assumindo a montagem dos Jeeps, a partir de componentes importados dos Estados Unidos. Concluída desde o segundo semestre de 1953, a nova planta da Willys Overland só pode ser ativada no ano seguinte, por dificuldades burocráticas para a importação dos componentes em sistema CKD (complet knocked down - totalmente desmontado). Logo que iniciada, contudo, a produção rapidamente avançou, entre fevereiro e dezembro quase 6.000 unidades tendo sido montadas, já trazendo 30% de conteúdo nacional. A implantação da fábrica paulista foi custeada com recursos internos, do grupo de empresários brasileiros que fundara a empresa e por subscrição popular; os norte-americanos participaram com apenas 30% do capital, integralizado através de matrizes e máquinas usadas, trazidas dos Estados Unidos. A Willys Overland Co. foi a segunda empresa estrangeira, depois da General Motors, a atender ao convite formulado pelo Ceima – órgão precursor do GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística)– aos grandes produtores mundiais para que fabricassem seus veículos no Brasil .Em setembro de 1955 entrava em linha uma versão atualizada do Jeep, baseada no modelo civil do M-38 ou CJ-5 (a partir daí nomeado Universal), com carroceria mais moderna, para-brisa maior, bancos mais confortáveis, chassi reforçado, nova suspensão e motor de quatro cilindros e 75 cv de potência. 

Acentuando seu caráter eminentemente utilitário, o Jeep vinha equipado com tomada de força, própria para acoplamento a implementos agrícolas e de construção. Boa parte do seu sucesso comercial era devido à tração 4×4 temporária, acionada por uma caixa de transferência com duas velocidades. O sistema era acionado por duas alavancas no assoalho, sendo a maior para engate da tração dianteira auxiliar e a menor para marcha reduzida. Seguindo os planos de nacionalização aprovados pelo Geia em agosto de 1956, a fábrica de São Bernardo foi ampliada, recebendo uma linha de usinagem e montagem de motores, inaugurada em março de 1958.  Ainda importado, o motor Hurricane foi substituído pelo Willys BF-161 em 1958, o primeiro motor Willys brasileiro e o primeiro a gasolina fabricado no país. Fundido em Taubaté em uma planta industrial recentemente adquirida pelo grupo, este novo motor apresentava seis cilindros, 2,6 litros e 90 cv, e foi o primeiro motor a gasolina produzido no país, mantendo o esquema de válvulas de admissão no cabeçote e válvulas de escapamento no bloco. O torque máximo de 18,67 kgfm era alcançado a baixas 2.000 rpm e garantia boa desenvoltura. A seguir foram implantados o parque de prensas e uma unidade específica para eixos e transmissões, que viriam a assegurar, ao final da década, praticamente a nacionalização integral dos veículos. Neste momento o índice de nacionalização chegava a 40% (quase 50%, em peso). Explorando o mercado virgem de um país predominantemente rural, onde eram raras as estradas pavimentadas, a fabricação não cessaria de crescer: 9.139, em 1957, 13.177 em 1958 e 15.721 em 1959 – um único modelo correspondendo a 15% da produção total nacional, incluindo automóveis, caminhões e ônibus. O sucesso do Jeep e derivados como a perua Rural garantiu à Willys Overland do Brasil a posição de maior indústria automobilística da América Latina até ser superada pela Volkswagen, em 1961.
Foi nesse período que a Overland do Brasil, iniciou a produção do Jeep Universal 101, assim batizado devido às 101 polegadas (2,56 metros) entre os eixos. Similar ao modelo CJ-6 norte-americano, logo ganhou o apelido de Bernardão e oferecia carrocerias de duas ou quatro portas. Diferenciava-se do CJ-5 pelas rodas de 15 polegadas com calotas da perua Rural e também era oferecido com tração apenas traseira 4×2. Ainda em 1961, o Jeep passou a oferecer versões às Forças Armadas para substituir os velhos M38A1 1950. Câmbio de três marchas com primeira sincronizada foi adotado em 1965 e no ano seguinte foi a vez da roda livre automática e do sistema elétrico com alternador no lugar do dínamo. A demanda pelo Jeep era tão grande que a Willys inaugurou uma fábrica em Jaboatão dos Guararapes (PE), destinada à montagem e distribuição do Jeep e derivados para as regiões Norte e Nordeste. Seu material publicitário o definia como “cavalo de ferro”. Em outubro de 1967 foi anunciada a compra, pela Ford, da totalidade das ações da Willys Overland do Brasil S/A de propriedade da Kaiser e da Renault. Embora a empresa contasse com dezenas de milhares de acionistas brasileiros, estes eram minoritários ou não tinham direito a voto. Assim, a Ford do Brasil S/A assumiu o controle efetivo da Willys, herdando um enorme patrimônio em unidades industriais e produto.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O início da operação dos veículos leves com tração integral (4X4) do tipo Jeep se origina em 1942 na adesão do governo brasileiro ao programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos). Seriam recebidos um total de 1.985 carros deste tipo, com 655 destes empregados pela Força Expedicionária Brasileira (FEB), no front de guerra italiano. Esta substancial frota de utilitários leves entre as décadas de 1940 e 1950, proporcionaram as Forças Armadas Brasileiras uma capacidade de mobilidade sem igual até aquele período, no entanto o passar dos anos traria um grande peso sobre a frota, resultando logo em seguida em problemáticos índices de indisponibilidade, com grande parte cenario sendo provocado por falta de processos críticos de manutenção e fluxo de peças de reposição. A fim de sanar esta problemática que era mais notória na Força Terrestre, o governo brasileiro negociou junto ao Departamento de Estado Norte Americano a cessão de mais jeeps, agora se tratando de veículos usados, classificados como material excedente de guerra “War Surpluss". O recebimento destes novos lotes provocaria a substituição dos jeeps mais antigos em uso, ajudando assim a recuperar a capacidade operacional da força. Em fins da década de 1950, o Exército Brasileiro passaria a incorporar mais veículos desta família, com estas aquisições contemplando agora modelos produzidos logo o período pós-guerra como os Willys M38A1 e M38A1-C (este últimos equipados com canhões sem recuo SR 106 mm), apesar serem veículos mais atualizados, foram recebidos em quantidades ínfimas as reais necessidades de reequipamento neste segmento de veículos utilitários, era clara a necessidade em se promover um movimento de renovação da frota jeeps. Estudos preliminares dedicados a aquisição de uma grande quantidade de veículos novos de fábrica como os Willys Overland M38 e Ford M-151 Mutt, se mostrariam inviáveis do ponto de vista econômico.

Os olhares se voltariam então em meados para 1959, para o mercado nacional, buscando uma solução mais econômica para viabilizar a aquisição de um grande lote de veículos para dotar a Forças Armadas Brasileiras. Neste cenário a montadora Willys Overland do Brasil S/A, apresentava neste momento em seu portfólio modelos como os Jeeps CJ-3, CJ-4 e CJ-5. Dentre estes, o último poderia atender a contento as demandas operacionais com uma equilibrada relação de custo-benefício, já que apresentava um índice de nacionalização de mais de 80%, estando ainda equipado com o motor nacional a gasolina Willys BF-161 de 6 cilindros. O WOB CJ-5 padrão apresentando inclusive a capota de lona normal civil seria oferecido ao Exército Brasileiro, apesar do modelo não apresentar nenhuma militarização, era notório que o veículo poderia atender as especificações mínimas operacionais exigidas pela força terrestre, com esta decisão sendo profundamente influenciada pelos custos de aquisição e manutenção extremamente interessantes. Assim desta maneira seriam adquiridas pelo menos cinquenta carros (com algumas unidades do modelo presentes neste pacote), sendo entregues rapidamente as unidades operacionais do Exército Brasileiro. Como previsto seu uso realmente atenderia as necessidades, porém ainda se fazia necessária a introdução de uma versão essencialmente militarizada, que apresentasse um perfil operacional semelhante aos Willys M38A1 norte-americanos.  Visando atender a esta demanda, a equipe de projetos da montadora apresentaria rapidamente uma proposta de um jeep CJ-5 militarizado.
Este modelo apresentaria uma nova carroceria especialmente feita para uso militar, apresentando modificações na parte chamada de “caixão” não adotava a tampa traseira removível e rebatível. No lugar havia uma chapa soldada e reforçada para abrigar o suporte de estepe e camburão de 3 litros na parte externa e suportes para pá e machado militares na parte interna. Por isso mesmo o banco traseiro, quando utilizado (pois era facilmente removido), podendo ser dobrado e rebatido para dar acesso rapidamente às ferramentas. Internamente, os bancos dianteiros eram individuais para motorista e passageiro, revestidos de napa verde em tom esmeralda como padrão, mas alguns poucos em lona verde oliva. O painel apresentava os mesmos instrumentos do modelo CJ-5 normal, com exceção do botão de luzes nos modelos que passaram a adotar as lanternas militares na traseira e pequena tecla sob o painel para acionar o farol de aproximação e mais tarde as luzes de pare civil/militar. Por vim o novo modelo exibia o novo design trapezoidal dos para-lamas traseiros do CJ-5 brasileiro. Já o Jeep “canhoneiro”, ¼ tonelada podia ser equipado com os CSRs (canhões sem recuo) de 106 mm importado ou nacional M18A1 de 57 mm, tinha a parte traseira aberta, sem tampa mesmo, para facilitar o municiamento do poderoso canhão. Esse modelo veio para substituir os já raros e desgastados Willys M38A1C importados, e eram ainda mais diferenciados visualmente, com a adoção de para-brisas repartido, suportes para camburão, pá e machado nas laterais dos para-lamas e estepe na lateral dianteira direita. No painel havia um suporte para apoiar o canhão quando ele estava em posição de “descanso”. Havia ainda diferenças na suspensão traseira, que era reforçada com pequenas molas helicoidais, já que o maior peso e o tranco do disparo faziam com que o Jeep desse um pulo. 

Já nos modelos VTNE (Viatura de Transporte Não Especializado), para abrigar a capota militar a carroceria ganhou também presilhas nas laterais e traseira e dois suportes traseiros para apoiar o cajado que sustentava a lona, quando a capota não era utilizada. Este cajado em “V” quando armado, era dobrável, e apoiava-se em dois suportes fixados do lado de fora dos para-lamas traseiros. A capota aliás, diferenciava-se substancialmente do modelo civil, era feita de material mais reforçado e anti chama, possuía 05 janelas, sendo as 04 laterais removíveis e enroláveis, tornando-o um veículo semi-conversível. Para fechamento das portas, foi soldado um suporte nas laterais, que também era utilizado para fixar as cintas (straps) de segurança quando as portas da capota eram removidas. Serviam também para fixar as pontas do cajado quando ele estava recolhido. Refletores (olhos-de-gato) foram fixados nas laterais traseiras de ambos os lados e um na parte central do suporte de estepe. E é justamente na parte posterior que é possível visualizar-se as maiores diferenças, já que os modelos militarizados possuem estepe na traseira, com suporte para o camburão (galão) de combustível ou água, além de para-choques em meia-lua militares, com gancho “G” para engate de carreta militar ou canhão antitanque e anilhas de fixação soldadas na base, que assim como as dianteiras serviam para reboque ou fixação em aeronaves, pontes flutuantes, embarcações e vagões ferroviários. Alguns modelos podiam ser equipados ainda com guinchos mecânicos Ramsey ou os nacionais Biselli, ambos com capacidade para até 3,5 toneladas. Outros eram equipados com metralhadoras de calibre .30 ou .50 fixadas sobre suportes na parte central do assoalho traseiro, e ainda havia modelos de radiocomunicação equipados com aparelhos de transmissão e recepção sobre a parte interna dos para-lamas traseiros, possuíam o suporte de antena fixado na lateral traseira direita como padrão.
Os Jeeps 1/4 ton 4x4 nacionais militarizados produzidos pela Willys Overland do Brasil dos modelos CJ-5 e CJ-6, foram operados pelos três ramos das Forças Armadas Brasileiras, atuando em um variado leque de atividades, com várias versões especializadas, incluindo bombeiro e viatura policial e esta última, equipada com sirenes ROTAM sobre o para-lama direito, para uso junto a Polícia do Exército (PE). O Jeep “canhoneiro”, ¼ tonelada CSR (canhão sem recuo), seria empregado também pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN). Diversos contratos de aquisição seriam celebrados, tornando a Willys Overland do Brasil a principal fornecedora de viaturas não blindadas para as Forças Armadas Brasileiras, principalmente o Exército Brasileiro, produzindo milhares de Jeeps. Estes contratos continuariam sendo firmados mesmo depois que a Ford Motors do Brasil incorporou a Willys Overland do Brasil (com a designação sendo alterada para U-50), com sua produção sendo descontinuada somente em abril de 1983. Uma grande quantidade destes veículos seria ainda alvo de um programa de repotenciação a partir de 1986 pela empresa Bernardini S/A, envolvendo a troca do motor original pelo novo GM 2,5 litros 4 cilindros 151, com 82 hp a 4.400 rpm e torque de 17,1 kgmf a 2.500 rpm, do veículo Opala. Outras modificações foram feitas no sistema elétrico: limpador elétrico do para-brisas, caixa de fusíveis sob o painel, nova chave de seta/luz alta/baixa com led indicador no painel, novo comando de afogador e adoção de pisca-alerta, novo chicote elétrico, instalação de sistemas de luzes militares com chave NATO (padrão OTAN). O Jeep ganhou maior autonomia com novo tanque de combustível e menor consumo, bem como nova capacidade de carga, fazendo com que o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP)e a Bernardini S.A. dessem uma sobrevida a essas viaturas, com algumas ainda em operação até os dias atuais.

Em Escala.
Para representarmos o Jeep Willys CJ-5 matrícula “EB 23465”, empregamos por base o kit da AFV na escala 1/35, modelo de fácil montagem e bom nível de detalhamento. Para se compor a versão produzida no Brasil, procedemos uma série de alterações em scratch build, incluindo o armamento orgânico. Fizemos uso de decais produzidos pela Decal & Books , presentes no set especial “Forças Armadas do Brasil 1983 – 2002”.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático camuflado em dois tons, empregado na maioria de todos os veículos em uso no Exército Brasileiro a partir do ano de 1983. Anteriormente estes veículos ostentavam o padrão anterior, totalmente em verde oliva, a exemplo do esquema tático norte-americano utilizado durante Segunda Guerra Mundial. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.


Bibliografia :
- Willys - Lexicar - https://www.lexicarbrasil.com.br/willys
- Primeiro Jeep Nacional https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/willys-jeep-universal-ford-jeep-cj-5/
- O Jeep Militar no Brasil - http://jeepguerreiro.blogspot.com
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes