História e Desenvolvimento.
A companhia Maskinfabriks AB Scania foi fundada em 1891 na cidade de Malmö no sul da Suécia (Scania é a forma latina para designar a província sueca de Skåne), passando a produzir inicialmente carruagens e vagões ferroviários. Cinco anos depois, em 1896, a fabricante inglesa de bicicletas Humber & Co montou uma fábrica em Malmö, na província de Skane, região sul da Suécia. Porém, quatro anos depois, as operações desta empresa foram assumidas pela recém-formada Maskinfabrik-aktiebolaget Scania, que para tornar sua marca popular gravou seu nome na coroa das bicicletas que produzia. Em 1911 esta empresa se associaria a outro fabricante sueco do ramo automobilístico, a Vagnsfabriks Aktiebolaget i Södertälje (VABIS) de Södertälje, nascendo assim a AB Scania-Vabis, dedicando toda sua produção de caminhões e carros para o mercado doméstico. O eclodir da Primeira Guerra Mundial levaria a empresa a adentrar no segmento militar, passando a fabricar caminhões (como o CLC de 2 toneladas) e tratores de artilharia de tração integral, para as forças armadas suecas. Já próximo ao término do conflito, a Scania-Vabis passou a fabricar também ambulâncias do modelo Type III. A linha de produtos militares seria somente retomada em 1940, com os caminhões LB350 e LB38F com tração 4X4, com seu modelo e chassi sendo destinado a diversas aplicações como transporte de carga, remoção de neve, posto de comando, socorro, ônibus e transporte de tropas blindado. Logo no pós-guerra a produção de caminhões para as forças armadas, foi reduzida à produção de versões militares de veículos civis. A exemplo disso podemos citar as séries L36A e L50 com motores diesel com capacidade de 102-110 cv, montados na década de 60. para o Exército Sueco (Svenska Armén). Anteriormente a empresa já começava a explorar outros mercados além do europeu, passando a firmar parcerias de representação comercial em outros continentes, principalmente no americano e asiático. No Brasil os primeiros caminhões da marca, representados pela versão Scania L-65 seriam importados a partir de 1949.
Em 1953 seria fundada a Distribuidora Vemag S.A, empresa que assumira a representação oficial da linha de caminhões e ônibus suecos Scania-Vabis no país. No ano seguinte, após expandir suas instalações industriais no bairro do Ipiranga e em paralelo com a fabricação de veículos Studebaker, iniciou a montagem de caminhões Scania no sistema CKD (completamente desmontado – completely knocked down), chegando a atingir 159 unidades do modelo inicial o L-75 , que foram construídas com um índice de nacionalização de 35% até o ano de 1955. Naquele ano, ainda antes de criado o programa federal que a apoiaria a criação e consolidação de um parque fabril automotivo no pais, a Vemag iniciou o processo de nacionalização dos veículos, estampando todos os componentes das cabines (já que a empresa possuía, na altura, a maior estamparia do país). Constituído o GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística) em 1956, imediatamente a Scania decidiu implantar uma fábrica completa no país, produzindo caminhões e chassis de ônibus segundo a regulamentação definida pelo Governo Federal. Mantendo a associação com a Vemag – Veículos e Máquinas Agrícolas S.A (esta com 2/3 do capital), no início de 1957 foi criada a Scania-Vabis do Brasil S.A. – Motores Diesel, destinada à produção de motores, permanecendo a Vemag S/A. como responsável pela fabricação dos demais componentes, pela montagem dos veículos e por sua distribuição e assistência técnica. Esta seria a primeira planta industrial da marca fora de seu país de origem. Antes do final de 1957 o projeto da montadora sueca foi aprovado pelo GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), permitindo que já em abril do ano seguinte fosse lançado seu primeiro caminhão nacional, modelo L 71, com índice de nacionalização de 65%, duas distâncias entre eixos (3,8 e 5,0 m), capacidade para 8,5 t (ou 35 t tracionadas) e motor (ainda importado) de seis cilindros e 150 cv. Segundo os planos da empresa, seriam fabricados 360 veículos no primeiro ano e 540 e 720 nos dois exercícios subsequentes (a produção efetiva seria cerca 30% menor). 
As primeiras unidades seguiram o estilo e as especificações dos modelos importados; no final de 1958, porém, o modelo foi atualizado, sendo renomeado L 75. Além de ter grade, para-lamas e capô redesenhados, ganhou novo motor de 10.260 cm3 com injeção direta, 165 cv e 63 m.kgf – o maior torque entre os caminhões fabricados no país. Oferecido nas mesmas duas distâncias entre eixos, teve a capacidade de carga aumentada para 9,9 t. Era equipado com caixa de 5 marchas com reduzida (1ª não sincronizada), eixo traseiro de dupla redução, freios pneumáticos, rodas raiadas e exclusivo bloqueio pneumático do diferencial; a cabine permaneceu inalterada. Em maio de 1959 foi inaugurada a fábrica de motores, próxima das instalações da Vemag, no bairro do Ipiranga, São Paulo (SP), com blocos fundidos pela Cofap e 63% de nacionalização (virabrequim e eixo de comando de válvulas ainda eram importados). Estimulada pela receptividade de seus veículos, decididamente mais modernos do que os concorrentes, e incapaz de aumentar a produção pelas limitações físicas da fábrica da Vemag, em 1960 a empresa sueca decidiu se desvincular de sua sócia e assumir a produção e comercialização dos veículos. Na sequência, alterou a razão social para Scania-Vabis do Brasil S.A. – Veículos e Motores (da qual a Vemag ainda participava minoritariamente) e, no início do ano seguinte, lançou seu primeiro chassi de ônibus, o B 75, potente, estável e silencioso, que teve excepcional aceitação. Embora tivesse motor dianteiro, suspensão convencional por feixe de molas e acompanhasse a mecânica do caminhão (a menos das duplas reduções na caixa e diferencial), possuía um chassi baixo, especialmente projetado para o transporte de passageiros, conferindo-lhe níveis de conforto desconhecidos na produção brasileira de então. A aceitação dos ônibus Scania-Vabis sofreria grande impulso a partir de 1961, quando a Viação Cometa, começou a adquiri-los em substituição aos até então imbatíveis GM Coach importados, com ar-condicionado exclusividade sua, na época. Até 1994, quando optou por padronizar a frota com veículos Mercedes-Benz, a Cometa adquiriu mais de 4.000 chassis Scania, tornando-se a maior frotista mundial da marca).
As primeiras unidades seguiram o estilo e as especificações dos modelos importados; no final de 1958, porém, o modelo foi atualizado, sendo renomeado L 75. Além de ter grade, para-lamas e capô redesenhados, ganhou novo motor de 10.260 cm3 com injeção direta, 165 cv e 63 m.kgf – o maior torque entre os caminhões fabricados no país. Oferecido nas mesmas duas distâncias entre eixos, teve a capacidade de carga aumentada para 9,9 t. Era equipado com caixa de 5 marchas com reduzida (1ª não sincronizada), eixo traseiro de dupla redução, freios pneumáticos, rodas raiadas e exclusivo bloqueio pneumático do diferencial; a cabine permaneceu inalterada. Em maio de 1959 foi inaugurada a fábrica de motores, próxima das instalações da Vemag, no bairro do Ipiranga, São Paulo (SP), com blocos fundidos pela Cofap e 63% de nacionalização (virabrequim e eixo de comando de válvulas ainda eram importados). Estimulada pela receptividade de seus veículos, decididamente mais modernos do que os concorrentes, e incapaz de aumentar a produção pelas limitações físicas da fábrica da Vemag, em 1960 a empresa sueca decidiu se desvincular de sua sócia e assumir a produção e comercialização dos veículos. Na sequência, alterou a razão social para Scania-Vabis do Brasil S.A. – Veículos e Motores (da qual a Vemag ainda participava minoritariamente) e, no início do ano seguinte, lançou seu primeiro chassi de ônibus, o B 75, potente, estável e silencioso, que teve excepcional aceitação. Embora tivesse motor dianteiro, suspensão convencional por feixe de molas e acompanhasse a mecânica do caminhão (a menos das duplas reduções na caixa e diferencial), possuía um chassi baixo, especialmente projetado para o transporte de passageiros, conferindo-lhe níveis de conforto desconhecidos na produção brasileira de então. A aceitação dos ônibus Scania-Vabis sofreria grande impulso a partir de 1961, quando a Viação Cometa, começou a adquiri-los em substituição aos até então imbatíveis GM Coach importados, com ar-condicionado exclusividade sua, na época. Até 1994, quando optou por padronizar a frota com veículos Mercedes-Benz, a Cometa adquiriu mais de 4.000 chassis Scania, tornando-se a maior frotista mundial da marca).Em dezembro de 1962 toda a linha de produção da Scania-Vabis foi transferida para instalações próprias, construídas em São Bernardo do Campo (SP). O índice de nacionalização dos veículos então já ultrapassava 92% em peso (as cabines continuavam sendo estampadas e montadas pela Vemag). No final de 1963 seus caminhões e ônibus, agora com a nomenclatura L 76 e B 76, ganharam nova caixa de marchas e ainda mais torque e potência – 76 m.kgf e 195 cv. Esteticamente não houve mudanças. Nos anos seguintes foram sendo ambos progressivamente aprimorados, ganhando novas versões e melhorias técnicas. Assim, duas variantes com três eixos foram agregadas à linha de caminhões em 1964: LS (com 3º eixo de apoio) e LT (6×4). No ano seguinte o filtro de ar foi substituído por um modelo centrífugo de maior capacidade, montado externamente, assim como foi introduzido novo câmbio sincronizado de cinco marchas com redutor, de acionamento pneumático por botão na alavanca de mudanças. Em 1966 a direção hidráulica foi disponibilizada como equipamento de série nos chassis de ônibus e opcionalmente nos caminhões; os ônibus ganharam duplo circuito de freios. Também em 1966 chegou nova cabine, mostrada no V Salão do Automóvel, nas versões normal e leito. Mais larga e com linhas mais retas, tinha para-brisa, portas e janelas mais amplos, vigias nas colunas traseiras e retrovisores externos maiores, tendo sido mantidas inalteradas as linhas da grade, capô e para-lamas. O painel de instrumentos foi redesenhado, passando a contar com conta-giros e estofamento na parte superior; o isolamento termo-acústico foi reforçado e acrescentada caixa de ferramentas sob o banco do ajudante. O índice de nacionalização, por sua vez, foi sendo simultaneamente ampliado, alcançando 95% após o início da usinagem local dos virabrequins e eixos de comando de válvulas, restando somente a caixa de marchas (sueca) como item de significância ainda importado.
No VI Salão do Automóvel, em 1968, foi lançado o caminhão L 110 (também nas versões LS e LT), com 202 cv, 79 m.kgf e três alternativas de entre-eixo (3,8, 4,2 e 5,0 m); com ele a capacidade de carga alcançava 11,3 t (ou 16,6 t, nos modelos com três eixos). Na oportunidade, a empresa iniciou campanha de testes de seus primeiros motores turboalimentados nacionais. Desenvolvendo 275 cv e 108 mkgf, passaram a ser oferecidos como opção, no final de 1969, a toda a linha de caminhões da marca, versão caracterizada a com o nome Scania Super. No final de 1968, por razões mercadológicas, a matriz sueca simplificou a marca Scania-Vabis, em nível mundial, reduzindo-a simplesmente para Scania. No ano seguinte a empresa se associou ao grande grupo Saab, também sueco, fabricante de automóveis e aviões, dando origem à Saab-Scania AB (aqui, Saab-Scania do Brasil S.A. – Veículos e Motores; a união seria desfeita em 1995). Aquele foi um período de grande crescimento para a Scania, com avanço simultâneo nos mercados interno e externo – inclusive vendendo blocos de motor e bombas de óleo para a matriz. Em 1971, com 1.115 veículos fabricados, ultrapassou definitivamente a fronteira do milhar (o que só havia ocorrido duas vezes antes: 1963 e 66), para não mais retroceder. A produção cresceu 36,8% em 1972; em 1976 atingiu 4.571 unidades (com oscilações produzidas por eventuais dificuldades conjunturais do país, a barreira de 5.000 veículos só seria suplantada em 1986). Tal quadro de expansão levou a filial brasileira, em 1975, a ultrapassar pela primeira vez a matriz em unidades vendidas, situação que viria a se repetir cada vez com maior frequência até os dias de hoje.
No VI Salão do Automóvel, em 1968, foi lançado o caminhão L 110 (também nas versões LS e LT), com 202 cv, 79 m.kgf e três alternativas de entre-eixo (3,8, 4,2 e 5,0 m); com ele a capacidade de carga alcançava 11,3 t (ou 16,6 t, nos modelos com três eixos). Na oportunidade, a empresa iniciou campanha de testes de seus primeiros motores turboalimentados nacionais. Desenvolvendo 275 cv e 108 mkgf, passaram a ser oferecidos como opção, no final de 1969, a toda a linha de caminhões da marca, versão caracterizada a com o nome Scania Super. No final de 1968, por razões mercadológicas, a matriz sueca simplificou a marca Scania-Vabis, em nível mundial, reduzindo-a simplesmente para Scania. No ano seguinte a empresa se associou ao grande grupo Saab, também sueco, fabricante de automóveis e aviões, dando origem à Saab-Scania AB (aqui, Saab-Scania do Brasil S.A. – Veículos e Motores; a união seria desfeita em 1995). Aquele foi um período de grande crescimento para a Scania, com avanço simultâneo nos mercados interno e externo – inclusive vendendo blocos de motor e bombas de óleo para a matriz. Em 1971, com 1.115 veículos fabricados, ultrapassou definitivamente a fronteira do milhar (o que só havia ocorrido duas vezes antes: 1963 e 66), para não mais retroceder. A produção cresceu 36,8% em 1972; em 1976 atingiu 4.571 unidades (com oscilações produzidas por eventuais dificuldades conjunturais do país, a barreira de 5.000 veículos só seria suplantada em 1986). Tal quadro de expansão levou a filial brasileira, em 1975, a ultrapassar pela primeira vez a matriz em unidades vendidas, situação que viria a se repetir cada vez com maior frequência até os dias de hoje.Emprego no Exército Brasileiro.
Em fins da década de 1960, o processo de renovação da frota de caminhões do Exército Brasileiro, estava a pleno andamento, com a aquisição de muitos modelos civis militarizados, produzidos nacionalmente pelas montadoras FNM – Fábrica Nacional de Motores, Mercedes Benz do Brasil, General Motors do Brasil e Ford Motors do Brasil. Esta movimentação visava principalmente repor a Força Terrestre sua capacidade se encontrava extremamente prejudicada pela obsolescência e baixa disponibilidade apresentada pela frota de caminhões militares de origem norte-americana com tração integral (4X4 e 6X6) General Motors GMC Série CCKW e Studebaker US6G. Esta solução atendia a contento a realidade orçamentária, por se tratar de veículos de baixo custo de aquisição, operação e manutenção, porém apesar deste processo aliviar as demandas básicas de transporte, não só da Exército Brasileiro, mas também das demais Forças Armadas Brasileiras. Porém ficava ainda latente ainda a necessidade de se prover, principalmente para força terrestre de uma significativa frota de caminhões de grade porte com tração 6X6 de perfil operacional genuinamente militar, oferecendo ainda uma real capacidade para operação em ambientes fora de estrada. Neste contexto restava a dúvida se a indústria nacional seria capaz de produzir um veículo militar desta natureza, eficaz e dentro de um valor de aquisição aceitável. Este questionamento começaria a cair por terra com a introdução em serviço do novo modelo Mercedes Benz MB LA-1111 com tração integral 4X4 produzido pela Mercedes Benz do Brasil, sendo este o primeiro caminhão “militarizado” a contemplar significativos reforços estruturais no chassi e na cabine, com adoção de carroceira militar, para-choques reforçados e instalação de gancho hidráulico na traseira para reboque com capacidade máxima de 21.650 kg de carga na carroceria. Seu sucesso operacional em ambientes fora de estrada clarificaria o real potencial da indústria nacional em conceber e produzir veículos militares de transporte de médio e grande porte.
Neste momento a empresa paulista Engesa S/A (Engenheiros Especializados S/A), começava a se destacar no segmento automotivo, principalmente em termos de suspensões e sistemas de tração total (4X4 e 6X6) para operação em ambientes fora de estrada, denotando grande potencial para aplicação no segmento militar, este novo contexto despertaria o interesse do comando do Exército Brasileiro, na participação desta empresa no atendimento daquela latente demanda. Assim no final do ano de 1970, o Ministério do Exército, faria uma consulta a diversas montadoras nacionais, sobre a possibilidade do desenvolvimento de um caminhão pesado genuinamente militar, com tração integral 6X6. Esta chamada seria respondida somente pela Mercedes Benz do Brasil e Saab-Scania do Brasil S.A, montadoras que possuíam em seu portifólio comercial, produtos desta categoria. Assim desta forma em maio de 1971, a equipe de projetos da Saab-Scania do Brasil S.A, fazendo uso sistema de "Tração Total" e do conjunto de suspensão do tipo Boomerang produzidos Engesa S/A, apresentou ao Exército Brasileiro, um protótipo militarizado do modelo Scania Lt LT 110 6×6 com eixo dianteiro. Apresentava ainda transmissão traseira do tipo “bogie” (MG-HD4/12 g-10) com os eixos traseiros possuindo diferencial com bloqueio, o conjunto final era composto por uma carroceira militar. Este caminhão, se aprovado para uso, teria como principal missão tracionar grandes peças de artilharia como os obuseiros norte-americanos M114 de 155 mm e ingleses Vickers Armstrong 152,4 mm, além de ser empregados em tarefas de transporte de cargas pesadas, principalmente em proveito dos Batalhões de Engenharia de Construção (BEC). Dois protótipos seriam produzidos em parceria com a Engesa S/A, sendo estes exaustivamente testados no final do mesmo ano, em cenários comparativos com os protótipos dos caminhões Mercedes Benz - Engesa MB LG-1519 e MB LG-1819, com estes últimos se sagrando vencedores desta importante concorrência.
Apesar deste revés a Saab-Scania do Brasil S.A, não se daria por vencida em se tornar um fornecedor das Forças Armadas Brasileiras, com este fato sendo fortalecido com o lançamento no mesmo ano do chassi Scania B 110, o primeiro da marca com suspensão pneumática, aliando então a grande potência e robustez do modelo com esta grande inovação técnica. Havia na força terrestre uma necessidade de substituição e aumento da pequena frota de caminhões do tipo cavalo mecânico, oficialmente designado no Exército Brasileiro como Trator sob rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE). Neste momento os caminhões em uso nesta tarefa se dividiam entre os poucos norte-americanos Diamond T980, Corbitt-White G-512 model 50SD6, M26 M25 Dragon Wagon (retirado do serviço em 1970) e os nacionais produzidos pela Fábrica Nacional de Motores – FNM D-11000. A necessidade de incremento da frota, se dava para dotar os Regimentos de Carros de Combate (RCC) com a mobilidade necessária para transporte rodoviários dos carros de combate M-3/A1 Stuart e M-41 Walker Buldog, blindados estes dispostos em grande número nas fileiras do Exército Brasileiro. Neste contexto de demanda a Saab-Scania do Brasil S.A apresentaria um protótipo militarizado do cavalo mecânico Scania Engesa 110 Super 6x6 17ton, equipado com o conjunto de suspensão do tipo Boomerang produzido Engesa S/A, apresentando como complemento um guincho hidráulico instalado logo atras da cabine semelhante ao utilizado nos caminhões pesados militares norte-americanos M26 e M25 Dragon Wagon, possuindo ainda correntes, cabos de reboque, polias hidráulicas de 10 e 20 toneladas e outros acessórios adequados à tarefa de recuperar pequenos e médios veículos blindados em campo. Este protótipo seria disponibilizado para testes, recebendo inclusive muitos elogios pelos oficiais do Exército Brasileiro, porém esta customização para emprego complementar como veículo de socorro fora de estrada, implicaria em altos custos adicionais, tornando o modelo inadequado para a aquisição em grande quantidade, assim desta maneira a proposta seria descartada, voltando então a demanda para a produção de um cavalo mecânico para emprego rodoviário.
Apesar deste revés a Saab-Scania do Brasil S.A, não se daria por vencida em se tornar um fornecedor das Forças Armadas Brasileiras, com este fato sendo fortalecido com o lançamento no mesmo ano do chassi Scania B 110, o primeiro da marca com suspensão pneumática, aliando então a grande potência e robustez do modelo com esta grande inovação técnica. Havia na força terrestre uma necessidade de substituição e aumento da pequena frota de caminhões do tipo cavalo mecânico, oficialmente designado no Exército Brasileiro como Trator sob rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE). Neste momento os caminhões em uso nesta tarefa se dividiam entre os poucos norte-americanos Diamond T980, Corbitt-White G-512 model 50SD6, M26 M25 Dragon Wagon (retirado do serviço em 1970) e os nacionais produzidos pela Fábrica Nacional de Motores – FNM D-11000. A necessidade de incremento da frota, se dava para dotar os Regimentos de Carros de Combate (RCC) com a mobilidade necessária para transporte rodoviários dos carros de combate M-3/A1 Stuart e M-41 Walker Buldog, blindados estes dispostos em grande número nas fileiras do Exército Brasileiro. Neste contexto de demanda a Saab-Scania do Brasil S.A apresentaria um protótipo militarizado do cavalo mecânico Scania Engesa 110 Super 6x6 17ton, equipado com o conjunto de suspensão do tipo Boomerang produzido Engesa S/A, apresentando como complemento um guincho hidráulico instalado logo atras da cabine semelhante ao utilizado nos caminhões pesados militares norte-americanos M26 e M25 Dragon Wagon, possuindo ainda correntes, cabos de reboque, polias hidráulicas de 10 e 20 toneladas e outros acessórios adequados à tarefa de recuperar pequenos e médios veículos blindados em campo. Este protótipo seria disponibilizado para testes, recebendo inclusive muitos elogios pelos oficiais do Exército Brasileiro, porém esta customização para emprego complementar como veículo de socorro fora de estrada, implicaria em altos custos adicionais, tornando o modelo inadequado para a aquisição em grande quantidade, assim desta maneira a proposta seria descartada, voltando então a demanda para a produção de um cavalo mecânico para emprego rodoviário.Desta maneira em 1972 seriam adquiridos para o Exército Brasileiro os primeiros sessenta caminhões Scania 110 Super 6x6 17ton militarizados, contando com para-choques reforçados e guincho hidráulico instalado logo atras da cabine com capacidade de tracionar veículos de até 20 toneladas, estes novos caminhões seriam disponibilizados de imediato aos Regimentos de Carros de Combate (RCC), onde passaram a realizar o transporte rodoviário dos carros de combate M-3 Stuart, M-41 Walker Buldog, e os blindados de transporte de tropas M-113A0 AP. Neste mesmo ano os novos Tratores sob rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE), seriam empregados na mobilização dos novos obuseiros autopropulsados M-108, que passavam integrar os novos Grupos de Artilharia de Campanha Autopropulsado (GAC AP). Inicialmente o excelente desempenho destes caminhões no Exército Brasileiro levaria a Saab-Scania do Brasil S.A em 1976 a formular a Marinha do Brasil uma proposta de fornecimento deste modelo para emprego no transporte rodoviário para o Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) que começava a adquirir seus primeiros veículos blindados como os nacionais Engesa EE-11 Urutu e EE-9 Cascavel. Porém a escolha para equipar esta força acabaria recaindo sobre o Mercedes Benz 1924-42 com tração 4X2 militarizado com adoção da quinta roda. Em 1978 mais um contrato seria firmado para aquisição de mais duas dezenas desses cavalos mecânicos, que passariam a tracionar a partir de 1980 os novos semi reboques militares produzidos pela empresa paulista Biselli Viaturas e Equipamentos Especiais S/A, que apresentavam construção total em aço com piso reforçado com capacidade de transportar veículos blindados com até 20 toneladas como os novos Bernadini X1A e X1A2 ou ainda dois blindados de transporte de tropa M-113 APC. Esta nova aquisição permitiria o Exército Brasileiro a retirar da missão de transporte de veículos blindados, os FNM D-1100 Tratores sob rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE).
Durante os anos seguintes, mais contratos de aquisição seriam celebrados entre o Exército Brasileiro e a Saab-Scania do Brasil S.A. – Veículos e Motores, englobando os novos modelos militarizados da montadora sueca, todos a versão de cavalo mecânico, passando a incorporar a frota uma grande diversidade de versões subsequentes aplicadas em seu portfólio, como a Scania 112, SScania 113, Scania 114, Scania 115, Scania 124, Scania 141 e Scania 142 empregados não só no transporte de veículos blindados mas também com grande aplicação junto aos Batalhões de Suprimento (BSUP), tracionando carretas frigorificadas e de transporte de carga. A partir da década de 1990 a hegemonia desta montadora sueca no fornecimento de caminhões do tipo “Cavalo Mecânico” seria quebrada no Exército Brasileiro com o advento da aquisição dos primeiros veículos desta categoria produzidos pela Volvo do Brasil S/A, com destaque para o modelo Volvo NL 12 360. Novas concorrências seriam abertas com a Scania vencendo alguma destas, passando a fornecer para o Exército Brasileiro pequenas quantidades agora em seus modelos mais recentes como os Scania 340 e Scania 400, dividindo a tarefa de transportar veículos blindados e cargas com os caminhões Mercedes-Benz AXOR 3344 e 2644, Ford Cargo 1933, e principalmente os novos Iveco Stralis 410 NR.
Durante os anos seguintes, mais contratos de aquisição seriam celebrados entre o Exército Brasileiro e a Saab-Scania do Brasil S.A. – Veículos e Motores, englobando os novos modelos militarizados da montadora sueca, todos a versão de cavalo mecânico, passando a incorporar a frota uma grande diversidade de versões subsequentes aplicadas em seu portfólio, como a Scania 112, SScania 113, Scania 114, Scania 115, Scania 124, Scania 141 e Scania 142 empregados não só no transporte de veículos blindados mas também com grande aplicação junto aos Batalhões de Suprimento (BSUP), tracionando carretas frigorificadas e de transporte de carga. A partir da década de 1990 a hegemonia desta montadora sueca no fornecimento de caminhões do tipo “Cavalo Mecânico” seria quebrada no Exército Brasileiro com o advento da aquisição dos primeiros veículos desta categoria produzidos pela Volvo do Brasil S/A, com destaque para o modelo Volvo NL 12 360. Novas concorrências seriam abertas com a Scania vencendo alguma destas, passando a fornecer para o Exército Brasileiro pequenas quantidades agora em seus modelos mais recentes como os Scania 340 e Scania 400, dividindo a tarefa de transportar veículos blindados e cargas com os caminhões Mercedes-Benz AXOR 3344 e 2644, Ford Cargo 1933, e principalmente os novos Iveco Stralis 410 NR.Em Escala.
Para representarmos Trator sob rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE) - Scania 110 Super 6x6 17 ton empregado pelo Exército Brasileiro, fizemos uso do excelente kit artesanal em metal e plástico injetado, produzido pela Fusaro Trucks na escala 1/43. Para adequarmos o modelo a versão militarmos procedemos a inclusão do sistema de guincho e mecânico e filtro de ar complementar. Fizemos uso de decais produzidos pela Decal & Books , presentes no set especial “Forças Armadas do Brasil 1983 – 2002”.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático camuflado em dois tons, empregado na maioria dos veículos em uso no Exército Brasileiro a partir do ano de 1983. Anteriormente estes veículos ostentavam o padrão anterior, totalmente em verde oliva, a exemplo do esquema tático norte-americano utilizado durante Segunda Guerra Mundial. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia:
- Scania Vabis do Brasil Lexicar - http://www.lexicarbrasil.com.br/scania/
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S
Fernandes
- Exército Brasileiro - http://www.exercito.gov.br