Mercedes-Benz Série L (VTNE - VTE)

História e Desenvolvimento. 

Há mais de um século, os engenheiros alemães Gottlieb Daimler e Carl Benz desenvolveram, de forma concomitante, os primeiros automóveis motorizados funcionais do mundo. O pioneirismo desses inventores resultou em outras conquistas notáveis, como a criação do primeiro ônibus, do primeiro caminhão com motor a gasolina e do primeiro caminhão movido a diesel. Em abril de 1900, foi introduzido o motor "Daimler-Mercedes", um grupo propulsor que revolucionou a produção em série de automóveis comerciais devido à sua simplicidade, eficácia e baixo custo de produção e aquisição. Durante a Primeira Guerra Mundial, a empresa desempenhou um papel significativo no esforço de guerra alemão, fabricando uma ampla gama de produtos, incluindo veículos, componentes diversos e motores de aviação. Após o término do conflito, a economia alemã enfrentou severas dificuldades, marcadas por altas taxas de inflação e desemprego, que comprometeram a renda da população. Esse cenário impactou diretamente as vendas, especialmente de bens de luxo como automóveis de passageiros, exercendo forte pressão sobre a indústria automotiva alemã. Apenas marcas consolidadas, respaldadas por empresas financeiramente robustas, conseguiram sobreviver a esse período de instabilidade, enquanto muitas outras foram compelidas a formar cooperativas ou a se submeter a processos de fusão. Nos anos subsequentes, a produção automotiva recuperou-se de forma gradual. Buscando superar os desafios econômicos, as empresas Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) e Benz & Cie decidiram unir forças em um acordo de administração conjunta e cooperação tecnológica. Esse compromisso, firmado entre seus acionistas e estipulado para vigorar até o ano 2000, previa a padronização de design, produção, compras, vendas e publicidade, com os modelos de automóveis sendo comercializados em conjunto, embora preservando as respectivas marcas originais. Pouco tempo depois, essa integração culminou na formação de uma identidade industrial e comercial única, dando origem à Daimler-Benz AG. O logotipo da empresa, a icônica estrela de três pontas, foi concebido por Gottlieb Daimler. Cada ponta simbolizava um elemento — ar, terra e mar —, representando a versatilidade dos motores desenvolvidos pela companhia, que se adaptavam aos três modais de transporte. Em meados da década de 1930, as vendas da Daimler-Benz AG foram significativamente impulsionadas por encomendas governamentais vinculadas ao ambicioso programa de rearmamento da Alemanha Nazista.  O portfólio original da empresa, até então centrado em automóveis e caminhões, foi ampliado para incluir a produção de motores aeronáuticos - navais, embarcações de pequeno porte, aeronaves e diversos componentes mecânicos, consolidando a montadora alemã como um fornecedor estratégico da máquina de guerra nazista.

Ao término da Segunda Guerra Mundial, suas plantas industriais se encontravam inoperantes devido os incessantes bombardeios aliados, e logo seriam reconstruídas em cooperação com ingleses e norte-americanos, em um esforço para a recuperação econômica do país. Este movimento seria replicado em toda a infraestrutura alemã através do Plano Marshal a partir 1947, demandando neste contexto um grande mercado de veículos utilitários de todos os portes a serem empregados neste programa. Neste cenário a Daimler-Benz vislumbraria uma oportunidade única de mercado, e passaria a concentrar grande parte de seus recursos e esforços no segmento de caminhões de pequeno e médio porte. A empresa optaria por fazer uso de projeto desenvolvidos originalmente durante a década de 1930, que iriam obter grande sucesso comercial não só na Alemanha, mas também em toda a Europa, resultando em uma grande econômico para a montadora. Contudo, foi somente em meados da década de 1950 que a Daimler-Benz lançou um produto especificamente projetado para atender às demandas daquele mercado no momento de reconstrução da Alemanha: o Mercedes-Benz MB L-319. O MB L-319 foi projetado com uma cabine avançada (cab-over-engine, ou COE), um conceito que maximizava o espaço para carga útil sem aumentar o comprimento total do chassi ou a distância entre eixos. Essa configuração permitia maior manobrabilidade em áreas urbanas e eficiência no transporte de mercadorias. O MB L-319 era oferecido em diversas configurações, incluindo caminhões de carga, furgões, chassis para ônibus e veículos especializados, o que o tornava extremamente versátil. O sucesso do MB L-319 no mercado Europeu deu origem à família de caminhões LP (Lastkraftwagen-Pulmann), que incluía modelos derivados com capacidades e configurações variadas, como: LP-315,  LP-321,  LP-326. LP-329 e  LP-331 Esses modelos mantinham o conceito de cabine avançada e foram amplamente utilizados na Europa, especialmente na Alemanha, para transporte de mercadorias, serviços municipais e até como base para veículos de bombeiros e ambulâncias. A família Lastkraftwagen-Pulmann consolidou a reputação da Mercedes-Benz por produzir veículos duráveis e eficientes. Nesse período, a diretoria da Daimler-Benz AG começou a delinear os primeiros planos para um programa de expansão internacional, identificando novos mercados potenciais. Entre esses, o mercado sul-americano foi considerado estratégico, com o Brasil sendo selecionado como o ponto de partida para essa iniciativa. O objetivo era estabelecer uma linha de produção de caminhões e, futuramente, chassis para ônibus, aproveitando o crescimento econômico do país. As vendas no Brasil eram lideradas por Alfred Jurzykowski, um empresário polonês e distribuidor da marca, que alcançava expressivo sucesso na comercialização de veículos importados no formato CKD (Completely Knock-Down).

Em 1951, Jurzykowski desempenhou um papel crucial ao intermediar contatos entre a Daimler-Benz e o governo do presidente Getúlio Vargas, culminando na celebração de um acordo para a fabricação local de caminhões e ônibus com motorização diesel. Dois anos depois, em outubro de 1953, foi fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A., seguida pelo início da construção de uma planta industrial em São Bernardo do Campo, na região metropolitana de São Paulo. Enquanto a fábrica era erguida, a montadora dedicou-se ao desenvolvimento de um projeto de nacionalização de seus motores diesel. Em dezembro de 1955, na presença de Juscelino Kubitschek, então presidente eleito, foi realizada, nas instalações da Sofunge - Sociedade Técnica de Fundições Gerais S/A, a fundição dos primeiros blocos de motor diesel da América Latina. Em janeiro de 1956, deu-se início à usinagem desses blocos, um marco que influenciou a adoção do motor diesel como padrão no Brasil, em um contexto até então dominado pelo modelo norte-americano de uso predominante da gasolina como combustível automotivo. A planta de São Bernardo do Campo foi inaugurada em 28 de setembro de 1956, sob a direção técnica de Ludwig Winkler, que anteriormente gerenciava a linha de montagem no Rio de Janeiro e, anos depois, supervisionaria a produção de chassis da concorrente Magirus. A cerimônia de inauguração, com a presença do Presidente da República, refletiu o momento de otimismo econômico do país. Juscelino Kubitschek, em seu discurso, declarou: “O Brasil acordou!”. Durante o evento, ele percorreu a fábrica a bordo do primeiro caminhão diesel de médio porte fabricado no Brasil: o Mercedes-Benz L-312, com capacidade para 6 toneladas de carga útil. Equipado com um motor nacional MB de seis cilindros, 4.580 cm³ e 110 cv, caixa de cinco marchas e freios hidráulicos com assistência pneumática, o L-312  vulgo “Torpedo”,possuía uma cabine metálica recuada, sendo o único modelo desse tipo produzido pela empresa no Brasil até os dias atuais. Este novo modelo de porte médio, logo conquistaria no mercado europeu grande preferência por parte de seus consumidores, ajudando assim a consolidar a imagem da Mercedes Benz AG no segmento de caminhões. Esta importante posição de mercado, tornaria marca,  o sinônimo de confiança, estabilidade robustez e baixo custo de manutenção. A produção do modelo Mercedes-Benz L-1111 teria início no Brasil em meados do ano de1964, e como ocorrido em seu país de origem, logo se tornaria um grande sucesso comercial, atingindo vendas superiores a trinta e nove mil caminhões em seis anos de produção, o que para o mercado nacional representava uma exponencial participação no mercado. 

O novo Mercedes Benz L-1111 ou “Onze Onze” como era popularmente chamado, seria no Brasil o grande precursor do modelo na configuração de cabine semiavançada. Sendo que futuramente seria representada na  “ MB - AGL”, que anos mais tarde faria muito sucesso no mercado brasileiro com a linha L-1113 “Onze Treze”.  Em suma, tratava-se do modelo antigo com teto baixo, que evoluiria entre os anos de 1970 e 1971, para a versão de teto alto, passando a equipar também as versões posteriores como os modelos Mercedes Benz MB L-1313, MB L-1513, MB 2013 (6X2), MB 2213 (6X4) e outros modelos específicos produzidos até o final da década de 1980.  Os dois modelos iniciais desta linha se tornariam os veículos mais representativos na trajetória da montadora alemã no Brasil, introduzindo entre outras inovações, o sistema de suspensão por feixe semielíptico transversal secundado por amortecedores telescópicos. Já em termos do trem de força, o Mercedes Benz MB L-1111, vinha equipado com o novo motor Mercedes-Benz OM-321 de seis cilindros com 110 cv de potência, o mesmo que equipara anteriormente os caminhões "Cara-Chata" MB LP-321, bem como, os ônibus de motor dianteiro do modelo MB LPO-321, e os modelos monoblocos MB O-321 H e MB HL. Esse novo motor a diesel, trabalhava ainda com o sistema de injeção  do tipo indireta produzida nacionalmente pela Bosch Roberts do Brasil S/A, com aspiração natural, sendo conhecido o popularmente como “maçarico”, dispondo de seis cilindros em linha esse propulsor Mercedes-Benz gerava seus 110 cv de potência (DIN). No início o Mercedes-Benz MB L-1111 seria oferecido no mercado nacional nas versões MB L, MB LK e MB LS, sendo que a versão MB L era a única disponibilizada em três opções de distância entre eixos (3.600 mm / 4.200 mm / 4.823 mm).  Seria ainda disponibilizada no mercado brasileiro neste mesmo período, a  versão Mercedes-Benz MB L-1111 Modelo 48, que representava aos operadores de transporte rodoviário, o modelo ideal para a implementação do terceiro eixo. Este sistema opcional se encontrava disponível para a venda nas concessionárias, e podia ser instalado em um grande gama de oficinas credenciadas pela montadora. Com a exceção dos modelos Mercedes-Benz MB L-1111/48 e MB LS-1111/36 com semirreboque e MB CMT, que apresentavam um preso bruto total (PBT) de 18.300 kg, algumas outras versões do MB L-1111 garantiam um PBT de 10.500 kg. Um ano mais tarde, no final do ano de 1965, a Mercedes Benz do Brasil S/A lançaria no mercado nacional sua nova versão com tração total do Mercedes-Benz MB L-1111, passando a ser denominada comercialmente como modelo MB LA-1111(4X4). Este novo caminhão seria o sucessor da versão "Cara-Chata" e passaria a fazer uso do sistema de tração total Mercedes-Benz, recebendo a designação comercial de MB LAP-321(4X4), e seria oferecido nas concessionárias nas versões LA, LAK e LAS.  Já a versão MB LA-1111 era a única que apresentava ao mercado duas opções de distância entre eixos, constituída pelos modelos  MB LA-1111/42 (4X4) com 4200 mm de distância entre eixos e a MB LA-1111/48 (4X4) com distância entre eixos de 4830 mm.  

Todos os modelos MB L-1111 com tração integral nas quatro rodas, vinham equipados com o motor Mercedes Benz OM-321 com 110 cv de potência, caixa de mudanças tipo DB modelo G-32 de cinco velocidades à frente e um à ré; embreagem do tipo monodisco a seco; eixo dianteiro e traseiro tipo DB – 322 com engrenagens hipóides; e como item opcional de fábrica a direção do tipo hidráulica.  No interior da cabine esta família de caminhões contava com banco do motorista com acabamento em tecido ou corvin, ajustável em três posições diferentes; banco para dois ou mais acompanhantes; para-brisa de uma só peça; amplas janelas laterais e visores traseiros que proporcionavam excelente visibilidade. Um eficiente sistema de isolamento, estava instalado entre o habitáculo e o compartimento do motor, fazendo uso de revestimentos à prova de calor e som. Exteriormente dois grandes espelhos retrovisores externos asseguravam manobras fáceis e seguras e amplos estribos laterais permitiam entradas e saídas rápidas.  No ano de 1970 a montadora lançaria no mercado brasileiro, uma nova versão, o Mercedes Benz MB L-1113, que vinha equipado com o novo motor diesel MB OM-352LA com injeção direta de 5,6 litros de cubagem, 6 cilindros em linha com potência de 130 cv.  Seu motor apresentava um novo sistema no qual o combustível era injetado diretamente na câmara de combustível, proporcionando um consumo bastante moderado, que neste momento em função da crise do petróleo, resultaria em um grande diferencial competitivo no mercado comercial.  Além de apresentar uma excelente relação de custo-benefício operacional, o novo caminhão apresentava mais vantagens perante os concorrentes, como boa acessibilidade aos componentes mecânicos sob o capo, facilitando os processos de manutenção corretiva e preventiva. Além disso seu peso máximo de transporte bruto (PBT) de onze toneladas, apresentando em um caminhão de porte médios, representava ao mercado uma adequada resposta as necessidades de transporte em curtas distancias e usos leves. Neste contexto a versão MB L-1113/48, resultante da instalação do terceiro eixo, garantiria ao veículo o peso bruto total (PBT) de 18,5 toneladas, proporcionando disputar com facilidade um novo nicho de mercado, garantindo a Mercedes-Benz S/A no Brasil mais conquistas em termos de participação no mercado nacional. Neste momento a subsidiária brasileira começaria a aumentar seu volume de exportações para mercados emergentes. Nos anos seguintes o lançamento de novos modelos básico ou com tração integral (4X4 ou 6X6) ampliariam o leque de versões a serem disponibilizadas no mercado, levando a montadora a conquistar a liderança absoluta no Brasil no mercado de caminhões.   Apesar de grande sucesso dos novos modelos nos anos seguintes, cabe ao emblemático Mercedes-Benz MB L-1113 o título de caminhão mais vendido no Brasil, com este patamar se mantendo até os dias atuais. Entre seus anos de produção, seriam comercializados e emplacados mais de duzentos mil caminhões desta família. 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro experimentou um avanço significativo em sua capacidade de mobilização, impulsionado pelo recebimento de caminhões militares fornecidos pelos Estados Unidos sob a Lei de Empréstimos e Arrendamentos (Lend-Lease Act). No entanto, na década de 1950, a frota enfrentou desafios operacionais devido ao desgaste e à dificuldade de obtenção de peças de reposição. Este relatório analisa o impacto dessas questões, as soluções propostas pelo comando do Exército Brasileiro e os desafios associados à sua implementação. Com a adesão do Brasil ao esforço de guerra aliado em 1942, as Forças Armadas Brasileiras receberam, até o final de 1945, mais de 5.000 caminhões militares das séries GMC CCKW, Corbitt, Diamond e Studebaker US6G, fornecidos por meio do programa Lend-Lease Act. Esses veículos foram fundamentais para a mobilização de tropas e cargas durante o conflito. Contudo, no final da década de 1950, a operacionalidade da frota foi gravemente comprometida por dois fatores principais: Desgaste Natural: Resultante do uso intensivo durante e após a guerra; Dificuldade na Obtenção de Peças: A descontinuação da produção desses modelos nos Estados Unidos, há mais de uma década, dificultava a importação de componentes essenciais. Esse cenário gerou preocupação no comando do Exército Brasileiro, pois comprometia a capacidade operacional da Força Terrestre, exigindo soluções urgentes para restaurar sua prontidão logística. A solução ideal para manter a capacidade operacional envolvia a substituição da frota por um número equivalente de caminhões modernos com tração 4x4 e 6x6, sendo os modelos REO M-34 e M-35 os mais indicados devido à sua robustez e tecnologia avançada. No entanto, o elevado custo de aquisição de uma frota desse porte excedia as limitações orçamentárias do Exército Brasileiro na época, tornando essa opção inviável. Diante das restrições financeiras, o comando do Exército elaborou três soluções complementares para enfrentar o problema: Aquisição Limitada de Caminhões Modernos: Compra de um pequeno número de caminhões REO M-34 e M-35 para atender às necessidades mais críticas, priorizando missões estratégicas. Repotencialização da Frota Existente: Estudos para a modernização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G, visando prolongar sua vida útil por meio de atualizações técnicas. Adoção de Caminhões Comerciais Militarizados: Incorporação de caminhões produzidos nacionalmente, adaptados para missões secundárias, como transporte de cargas leves e outras funções de apoio. A combinação dessas estratégias tinha o potencial de restaurar a operacionalidade da Força Terrestre de maneira sustentável e economicamente viável. Os estudos para a repotencialização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G foram minuciosamente analisados, mas não receberam recomendação para implementação. As principais razões incluíam: Alto Custo: O investimento necessário para modernizar a frota era elevado, especialmente considerando a necessidade de importar componentes ou desenvolver substitutos localmente. Falta de Capacidade Técnica: Naquela época, o Brasil carecia de um corpo técnico com a expertise necessária para executar um programa de repotencialização em escala, envolvendo reengenharia e adaptação de sistemas complexos. Esses fatores inviabilizaram a modernização da frota existente, direcionando o foco para as demais soluções propostas.   

O cancelamento da repotencialização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G evidenciou a necessidade de soluções alternativas para restaurar a operacionalidade da frota do Exército Brasileiro. A adoção de caminhões comerciais militarizados foi identificada como uma abordagem viável, permitindo: Substituição em Missões Básicas: Utilização de veículos comerciais em tarefas de transporte básico, liberando os caminhões militares com tração 6x6 para operações táticas e estratégicas em ambientes fora de estrada. Otimização da Frota Existente: Concentração dos veículos militares remanescentes em melhor estado para missões críticas. Essa estratégia, já implementada desde a década de 1930 com caminhões comerciais de pequeno porte, beneficiava-se do baixo custo de aquisição e operação dos veículos produzidos localmente, alinhando-se às prioridades orçamentárias da Força Terrestre. Para atender à demanda por caminhões médios, o Ministério do Exército optou por veículos fabricados pela Fábrica Nacional de Motores (FNM), uma empresa estratégica no fortalecimento da indústria automotiva brasileira. Dois modelos foram selecionados: FNM D-9500: Caminhão médio com características adequadas para adaptação militar. FNM D-11000: Modelo destacado por sua robustez estrutural, capaz de atender, em teoria, aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. Apesar do avanço na substituição dos caminhões médios, a frota de caminhões leves permanecia obsoleta, com estes desempenhando um papel central na estrutura de transporte do Exército Brasileiro, mas seu desgaste e a dificuldade de manutenção exigiam um programa urgente de renovação. A substituição dessa frota representava uma oportunidade significativa para as montadoras nacionais, incentivadas pelo Governo Federal por meio do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), instituído em 1956. O GEIA foi criado para promover o desenvolvimento da indústria automotiva brasileira, oferecendo incentivos fiscais e financeiros às montadoras que investissem na produção local. Esse programa alinhava-se aos objetivos do Exército Brasileiro, pois: Estimulava a fabricação de veículos robustos e acessíveis, adequados à militarização; Reduzia a dependência de importações e Fortalecia a economia nacional, gerando empregos e capacidade industrial. Consciente da oportunidade apresentada pelo mercado militar brasileiro, a diretoria da montadora brasileira intensificou as negociações para a comercialização de seus caminhões, destacando como principal diferencial a excelência tecnológica de seus motores diesel. Essa tecnologia proporcionava significativa economia no consumo de combustível e nos custos de manutenção, posicionando os caminhões Mercedes-Benz como superiores em relação aos concorrentes da época (Ford F-600 e Chevrolet C-60) que estavam operando principalmente no Exército Brasileiro.

Os esforços de negociação, fundamentados nas qualidades técnicas dos produtos, culminaram em êxito com a assinatura, em maio de 1959, do primeiro contrato de aquisição com o Ministério do Exército. Esse acordo consagrou a Mercedes-Benz do Brasil S.A. como fornecedora oficial de caminhões para a Força Terrestre. O contrato inicial estipulava a aquisição de centenas de viaturas dos modelos MB LP-321 e MB LP-331, ambos com tração 4x2. Logo seria incorporado também  o LAPK-321, a primeira viatura de grande porte no Exército Brasileiro a possuir tração 4X4. O objetivo era otimizar a logística militar, reduzindo a dependência de caminhões puramente militares com tração 6x6, como os REO M-34 recebidos em 1958, liberando estes para se focarem no transporte fora de estrada. Por se tratarem de caminhões comerciais adaptados, o cronograma de entrega foi extremamente célere, com as primeiras unidades sendo entregues às unidades operativas do Exército Brasileiro a partir de maio de 1960. Inicialmente esses caminhões atenderam satisfatoriamente às necessidades logísticas do EB, sendo utilizados em diversas unidades operativas. Contudo, sua concepção, baseada em projetos da década de 1950, apresentava limitações operacionais para o uso militar, incluindo restrições de robustez e desempenho em terrenos adversos. Essas deficiências, inerentes a um projeto já considerado obsoleto, motivaram o comando do Exército Brasileiro a buscar alternativas mais modernas e adequadas às exigências do ambiente militar. Em 1964, a Mercedes-Benz do Brasil lançou no mercado nacional a linha de caminhões MB L-1111 e L-1112, que rapidamente conquistou reconhecimento por sua robustez, confiabilidade e facilidade de manutenção. Esses atributos atraíram a atenção do comando do Exército Brasileiro, que identificou nesses modelos o potencial para atender às demandas de transporte militar. O interesse foi intensificado em 1965, com o lançamento da versão com tração integral, o MB LA-1111 (4x4). Esse modelo, projetado para oferecer maior mobilidade em terrenos variados, representava uma solução promissora para suprir a necessidade de caminhões de médio porte com tração total, essenciais para operações em ambientes desafiadores. No final de 1964, o Ministério do Exército formalizou um contrato com a Mercedes-Benz do Brasil para o desenvolvimento de um protótipo militar baseado no MB LA-1111 (4x4). O projeto foi concluído com celeridade, e, antes do término do mesmo ano, o protótipo foi apresentado. O veículo incorporava melhorias significativas, incluindo: Motorização Avançada: Equipado com o motor a diesel Mercedes-Benz OM-352, de 6 cilindros e 147 cavalos de potência, oferecendo maior desempenho em comparação aos modelos anteriores. Transmissão Reprojetada: A caixa de transmissão MG-G-3-36 foi otimizada para operações em condições adversas. O protótipo incluiu reforços estruturais no chassi e na cabine, carroceria militar, para-choques reforçados, faróis especiais protegidos por grades, faróis de comboio e um gancho hidráulico traseiro para reboque, com capacidade de carga de até 21.650 kg na carroceria.

O protótipo do MB LA-1111 (4x4) foi submetido a um rigoroso programa de testes de campo, conduzido em parceria com a equipe técnica da Mercedes-Benz do Brasil. As avaliações abrangeram diversos cenários operacionais, testando a resistência, a mobilidade e a confiabilidade do veículo em condições típicas do emprego militar. Os resultados foram altamente promissores, demonstrando que o caminhão atendia às exigências do Exército Brasileiro e superava as limitações dos modelos LP-321 e LP-331. Essa performance abriu caminho para a celebração de contratos de fornecimento em larga escala. Em fevereiro de 1966, as primeiras unidades do MB LA-1111 (4x4) foram entregues às unidades operativas do Exército Brasileiro, marcando um avanço significativo na modernização do transporte militar. O desempenho operacional do veículo foi amplamente positivo, com destaque para sua robustez, facilidade de manutenção e capacidade de operar em terrenos variados. A confiabilidade do MB LA-1111 consolidou a confiança do Exército Brasileiro na Mercedes-Benz do Brasil, reforçando a parceria estratégica entre a instituição militar e a indústria nacional. O sucesso do MB LA-1111 (4x4) no Exército Brasileiro reverberou além das fronteiras nacionais. A qualidade do projeto e sua adaptação às necessidades militares resultaram no primeiro contrato de exportação de um veículo militar produzido pela Mercedes-Benz do Brasil. Mais de cem caminhões dos modelos MB-1112 e MB-1114, similares aos utilizados pelo EB, foram fornecidos ao Exército Argentino, evidenciando a competitividade da indústria brasileira de defesa no mercado internacional. Além deste modelo MB LA-1111, o Ministério do Exército viria a adquirir a partir 1967 uma grande variedade de versões como: VTE Cisterna Combustível 7000 L 4x2, VTE Cisterna de Agua, VTNE Carga Emprego Geral 7 Ton 4x2, VTNE Carga Emprego Geral c/ Munck 2 ½ Ton, VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ Ton 4x4, VTNE Carga Emprego Geral 7 Ton 4x2, VTP Choque 39 Psg 4x2, VE Oficina de Reparos Gerais Shelter Matra, VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ Ton 4x4, VTE Basculante 3.5 m³ 4x2, VE Lubrificação de Comboio, VTNE Carga Emprego Geral 19 ton 6X2, , VTE Frigorífico 13 Ton, VTE Furgão Transporte de Animais 7 ton 4X2, VTE Carga Emprego Geral Braço Mecânico 2½ ton 4X4 1973 CC Bat. de Eng. e Construção, VTE Engenharia Cavalete 2 ½ Ton 4x4, VTE Engenharia Corpo Pontão 2 ½ Ton 4x4, VTE Engenharia Embarcação Manobra Ponte M4T6 2 ½ Ton 4x4, VTE Distribuidor de Asfalto Pneumático HE-C cap 5.000 L , VTNE Carga Emprego Geral Comercial 13-ton 6x2, VTNE Carga Emprego Geral Carroceria 8 ton 4x2 CC Bat. de Eng. e Construção e VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 40 Ton 4x2 . Em poucos anos a Série  L de caminhões da Mercedes Benz se tornaria o esteio da frota de veículos médios e pesados do Exército Brasileiro.  

A evolução da linha de caminhões civis da Mercedes-Benz do Brasil foi acompanhada por uma parceria estratégica com as Forças Armadas Brasileiras, consolidando a empresa como um pilar fundamental na logística militar do país. Este texto apresenta, de forma formal e humanizada, a trajetória de fornecimento, desenvolvimento e modernização desses veículos, destacando seu impacto duradouro no Exército Brasileiro, na Força Aérea Brasileira (FAB) e no Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) da Marinha do Brasil. Com o avanço tecnológico dos caminhões Mercedes-Benz, novos contratos foram firmados para atender às necessidades das Forças Armadas Brasileiras. O Exército Brasileiro adquiriu, em grande escala, os modelos MB L-1514, MB L-1614 e MB L-1620, configurados para diversas funções operacionais, incluindo: Transporte de tropas; Transporte de cargas; Veículo de socorro e guincho; Transporte de tropa de choque; Cisterna de água, Veículo oficina, Engenharia Corpo Pontão, Trator s/ rodas Cavalo Mecânico, Lubrificação de Comboio entre outros. Paralelamente, a Força Aérea Brasileira e o CFN incorporaram novos lotes dos modelos MB L-1111, MB L-1113 e MB L-1114, adaptados para missões específicas, como: Transporte de carga, Frigorifico, Cisterna de água, Veículo oficina e por Transporte de tropa de choque, equipado com a característica carroceria tipo “espinha de peixe”. Esses veículos destacaram-se pela robustez, versatilidade e capacidade de atender às demandas logísticas em diferentes cenários operacionais, consolidando a confiança das Forças Armadas na Mercedes-Benz do Brasil. Em 1971, a pedido do Exército Brasileiro, a Mercedes-Benz do Brasil desenvolveu o MB LG-1213, um caminhão militar com tração 6x6 projetado para combinar mobilidade avançada com alta capacidade de carga. Inspirado nas versões 4x4, o LG-1213 integrava elementos dos modelos LA-1113 (trem dianteiro motriz) e L-2213 (bogies traseiros), com inovações técnicas, incluindo:  Motor diesel Mercedes-Benz OM-352 aspirado, com 130 cavalos de potência, garantindo desempenho confiável. Caixa MB G-32 (posteriormente G-36) com cinco velocidades sincronizadas, otimizada para operações em terrenos variados. Sistema com saídas para três cardans, combinando características dos modelos “doadores” para maior eficiência. O LG-1213 foi configurado para múltiplas aplicações, como transporte, oficina, cisterna e abastecimento de combustível. Sua robustez e versatilidade resultaram em encomendas significativas, com destaque para a longevidade do modelo: em 1988, oitenta unidades foram recondicionadas e permanecem em serviço, evidenciando a durabilidade do projeto. A partir da década de 1990, os caminhões fabricados entre as décadas de 1970 e 1980 começaram a ser complementados e, gradualmente, substituídos por modelos mais modernos das linhas MB L-1418 e MB L-1618. Esses veículos incorporaram avanços tecnológicos, como maior eficiência energética e capacidade de carga, mantendo a tradição de robustez da Mercedes-Benz. Apesar da introdução de novos modelos, centenas de caminhões das gerações anteriores, como o LG-1213, continuam em operação, testemunhando a qualidade de sua construção e a dedicação das equipes de manutenção das Forças Armadas.

Em Escala.
Para dar vida à réplica do MB LA/LAK 1111 VTNE Carga Emprego Geral 7 Ton 4x2, foi selecionado um modelo em die-cast na escala 1/43, produzido pela Axio para a coleção “Caminhões de Outros Tempos” da Editora Altaya. Originalmente, o modelo representava o MB L-1213 em sua configuração civil, o que demandou uma série de modificações para refletir as características específicas da versão militar utilizada pelo Exército Brasileiro. A transformação do modelo civil em uma réplica militar envolveu um trabalho artesanal detalhado, utilizando técnicas de scratch-building e materiais especializados. Foram adicionados para-choques reforçados, característicos da versão militar, projetados para suportar as condições exigentes do uso em operações militares. O estepe foi realocado para a posição correta, conforme o padrão do veículo militar, garantindo fidelidade aos detalhes. Grades de proteção para os faróis foram incorporadas, Inclusão do Gancho de Reboque e por fim a composição da carga, onde foram usados itens em resina. A etapa final envolveu a aplicação de decalques personalizados, produzidos pela Decais Eletric Products, pertencentes ao conjunto “Exército Brasileiro 1942/1982”.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial, até o final do ano de 1982. Ao longo dos anos, seriam aplicadas pequenas alterações, sempre relacionadas apenas as marcações de identificação e números de frota. Após o ano de 1983, estes caminhões  adotariam o esquema de camuflagem tático de dois tons, mantendo este padrão até a desativação no ano de 2004.  Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.

Bibliografia : 

- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos  – MB LP-321/331 , editora Altaya

- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes

- Mercedes Benz L-1111 http://merce-denco.blogspot.com.br

- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976

Beechcraft C-45 (C-18 e D-18)

História e Desenvolvimento.

O empresário Walter H. Beech se tornaria um dos mais relevantes personagens durante os primórdios da história da aviação norte-americana, sendo responsável pelo seu grande desenvolvimento. Em sua biografia destaca-se a fundação da Travel Air Manufacturing na cidade de Wichita Kansas, uma empresa de construção aeronáutica, que apresentaria entre seus quadros os promissores projetistas   Lloyd Stearman e Clyde Vernon Cessna.  Suas aeronaves de maior destaque comercial seriam representadas pelos modelos Travel Air 2000, Travel Air 5000 e Travel Air 5000, se tornando assim naquele período uma das uma das mais proeminentes fabricantes de aeronaves.  A quebra da Bolsa de Valores em 1929, afetaria pesadamente a economia norte-americana e por consequente o mercado aeronáutico, e neste contexto a  Travel Air Manufacturing passaria a enfrentar dificuldades financeiras, com este processo culminado em sua venda para a Curtiss-Wright Corporation. Neste momento seria concedido a Walter Beech a posição de presidente da divisão de aviões da companhia e vice-presidente de vendas, no entanto ficaria insatisfeito por se afastar das áreas de desenvolvimento e produção de aeronaves, levando o a decisão de deixar a Curtiss-Wright Corporation a fim de estabelecer sua própria empresa de construção aeronáutica. Após estudar o mercado e compor seu planejamento estratégico, e meados do ano de 1932, seria fundada na cidade de Wichita Kansas a   Beech Aircraft Corporation, contando com Walter Beech como presidente, sua esposa Olive Ann Beech como secretária, Ted A. Wells como vice-presidente de engenharia, KK Shaul como tesoureiro, e o investidor CG Yankey como vice-presidente. A empresa iniciou suas operações em uma fábrica ociosa da Cessna, e apesar do cenário econômico norte-americano nesta época se apresentar caótico em função do auge da depressão, Walter H. Beech resolveu focar seus esforços para o segmento de transporte executivo e turismo de luxo, nichos estes que mesmos pequenos, ainda e mantinham demandas regulares. Está acertada premissa se materializaria do desenvolvimento do clássico modelo  Beechcraft Model 17 Staggerwing, que realizaria seu primeiro voo em novembro de 1932. Rapidamente esta aeronave conquistaria excelente números de vendas no mercado civil norte-americano, com este êxito representando uma importante receita para a companhia, que motivaria sua diretoria a investir recursos próprios em sua expansão de portfólio de produtos.  Entre diversos estudos de destacaria o desenvolvimento de uma aeronave de maior porte, o Beechcraft Model 18, que alçaria voo com seu primeiro protótipo no dia 15 de janeiro de 1937.  

Este novo modelo apresentava uma configuração bimotora monoplano de asa baixa, metálico e com trem de pouso convencional. Dispunha de uma capacidade de transporte de até seis passageiros e dois tripulantes. Sua versatilidade de projeto o permitia ser equipado com uma variada gama de motores produzidos pela Curtiss - Wright, Jacobs Aircraft Engine ou Pratt & Whitney, oferecendo assim ao mercado alternativas de padronização e redução de custo de manutenção. As qualidades inerentes desta nova aeronave, cujo desenvolvimento visava originalmente o mercado civil, repetiriam o sucesso em vendas do modelo Beechcraft Model 17 Staggerwing. Seu desempenho operacional aliado a uma excelente relação de custo e benefício de aquisição e operação, nao passaria desapercebido por forças armadas de vários países, com o governo filipino, que ser tornando logo em seguida o primeiro cliente militar do modelo. Desta maneira seria celebrado com a Beech Aircraft Corporation, um contrato para o desenvolvimento e produção de uma versão especializada destinada a realizar missões de aerofotogrametria, para o emprego pelo Exército das Filipinas. Este novo modelo receberia as designações de C-18 (comercial) e T-7 (militar), com sua produção sendo iniciada em meados do ano de 1937. Dois anos mais tarde o governo da China Nacionalista se tornaria o segundo operador militar do modelo, solicitando o desenvolvimento de uma versão destinada a treinamento básico multimotor e bombardeio, que receberia a designação militar de AT-7.  Esta nova variante despertaria também o interesse do comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) que buscava uma aeronave destinada as tarefas de treinamento especializado. Customizações seriam solicitadas ao projeto original, visando assim atender as demandas dos militares norte-americanos, resultando na versão designada como AT-7-BH, com está recebendo um contrato inicial para a produção de quinhentas células. Ao longo deste processo seriam introduzidas no processo original melhorias e modificações que resultariam em novas variantes entre elas a AT-7A-BH, equipada com flutuadores e o AT-7B-BH destinado a operações em ambientes da baixa temperatura, com este sendo posteriormente empregado pela Força Aérea Real Canadense (RCAF). A última versão a ser desenvolvida, o AT-7C-BH Beechcraft Navigator, dispunha de uma suíte avionica mais avançada e peso vazio significadamente maior do que as versões anteriores, contando ainda com o novo motor Pratt & Whitney R-985.   

Em fins do ano de 1940, junto ao governo norte-americano ficava cada dia claro que a entrada do país no conflito europeu era apenas uma questão de tempo, e desta maneira suas forças armadas deveriam se preparar principalmente. E neste contexto tanto o Exército dos Estados Unidos (USAAC) quanto a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) demandariam da aquisição de uma grande de aeronaves de transporte leve e ligação. E este momento o Beechcraft C-18S registrava no mercado civil norte-americano expressivos números de entregas e encomendas, consolidando a boa imagem da aeronave tanto em termos de custo operacional quanto em termos de qualidades de voo. Assim seriam mantidas conversas iniciais entre os militares e a diretoria da Beech Aircraft Corporation, onde seria averiguado que seu conceito e perfil operacional se encaixavam plenamente na solução das necessidades apresentadas pela demanda de aquisição de uma aeronave bimotora de transporte de porte médio, gerando grande interesse principalmente pelo Exército dos Estados Unidos (US Army). Negociações seriam realizadas entre as partes envolvendo principalmente pequenas alterações no projeto visando atendimento a um nível de militarização mínimo, com estas culminado em julho de 1941 na assinatura de um contrato para a aquisição de onze células designadas como C-45, que estavam equipadas com os confiáveis motores radiais Pratt &Whitney R-985 com 450 hp de potência, dispondo de capacidade de transporte de até oito passageiros. Estas aeronaves seriam entregues a partir de outubro do mesmo ano, e logo seriam postas em operação principalmente na ligação área entre as bases militares e a capital Washington DC. Seu emprego neste leque de tarefas renderia grandes elogios por parte dos pilotos e tripulantes, motivando assim a celebração de mais um contrato de produção, envolvendo agora duzentas e vinte aeronaves dispostas na nova versão C-45B, destinadas a tarefas de transporte de pessoal e de pequenas cargas. No entanto o cronograma original de entrega seria postergado, pois com a entrada dos Estados Unidos no conflito em dezembro daquele mesmo ano, a produção prioritária seria focada na em aeronaves de treinamento multimotor como o  Beechcraft AT-7 Navigator e o AT-11 Kansan, que se destinariam a formação de pilotos que iram operar as grandes frotas de aeronaves de transporte, bombardeio e patrulha. 

Após o atendimento das demandas iniciais da produção dos treinadores multimotores, o cronograma de entrega da versão de transporte seria retomado, neste contexto seriam desenvolvidas novas versões como o  C-45C, C-45D e C-45E. No início do ano de 1943, seria celebrado um novo contrato agora envolvendo mil cento e trinta e sete células do modelo C-45F, que apresentava capacidade para até sete passageiros, se destacando visualmente por possuir um nariz mais longo. Após satisfazer as demandas internas das forças armadas norte-americanas, esta família de aeronave seria incluída como item constante do programa de ajuda militar Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), sendo fornecidos na ordem de trezentos e noventa e quatro aeronaves para Força Aérea Real do Canadá (Royal Canadian Air Force) com a designação local de Expeditor III  e quatrocentas células para a Força Aérea Real (Royal Air Force) e Frota Aérea da Marinha Real (Fleet Air Arm – Royal Navy) que receberiam a designação local de Beechcraft Expeditor I e Expeditor II. Já junto ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) além das versões citadas anteriormente seriam operados também os modelos C-45G (células AT-7 e AT-11 remanufaturadas), C-45H (com piloto automático), TC-45G (treinamento durante a década de 1950), C-45H, TC-45H e RC-45J.  A Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) faria uso das versões JRB-2, JRB-4, SNB-1, SNB-2 (treinamento), SNB-2H (ambulância), JRB-1 e JRB-2 (reconhecimento fotográfico).  Esta grande família de aeronaves de transporte e ligação, seriam empregadas em todos os fronts de batalha durante a Segunda Guerra Mundial, tendo grande contribuição em operações nos bastidores no esforço de guerra aliado. Entre os anos de 1946 á 1950 se encontravam ainda em operação militar nos Estados Unidos quase três mil aeronaves desta família. A partir do ano de 1951, quase noventas células pertencentes a agora Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), seriam remanufaturadas, recebendo novas fuselagens, seções centrais da asa e material rodante, se equivalendo as versões civis em produção. Este mesmo programa seria replicado nas aeronaves desta mesma família em serviço Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e na Guarda Costeira dos Estados Unidos (US Cost Guard). 

Dois meses após o término do conflito, a Beech Aircraft Corporation, retomaria sua atividade de produção para o mercado civil, com agora seus projetos contemplando a vasta experiencia operacional obtida nos anos anteriores, incorporando um grande número de melhorias em seu processo de projeto e desenvolvimento. Em fins do ano de 1945, seria lançado o Beechcraft D-18S, uma versão luxuosa voltada para o mercado de transporte executivo, com capacidade para até oito passageiros, com esta aeronave apresentando um incremento de 20% no peso de decolagem, resultando em um significativo aumento do alcance e carga paga transportada. No entanto no início da década seguinte os valentes bimotores seriam novamente empregados em um cenário de conflagração real, sendo empregados pelas forças armadas norte-americanas na Guerra da Coréia (1950-1953).  Ainda durante as primeiras fases da Guerra do Vietnã (1959-1975), pelo menos doze aeronaves seriam utilizadas, após serem modificadas para a versão  Conrad Ten-Twosm  entre os anos de 1963 e 1964. Estas "novas" aeronaves apresentavam o peso máximo de decolagem de 10.200 lb (4.600 kg), com esta performance sendo obtidas através de várias modificações na fuselagem, incluindo o aumento do ângulo de incidência do estabilizador horizontal, portas de material rodante redesenhadas e pontas de asa aerodinamicamente melhoradas. Estas células seriam empregadas pela Air America (uma empresa de transporte aéreo de fachada pertencente a Central de Inteligência Americana – CIA), sendo usadas em missão de transporte e infiltração de agentes. O grande êxito operacional levaria a conversão de mais quatorze células, que agora receberiam motores turboélice Garrett AiResearch TPE-331, com este modelo recebendo a designação de Volpar Turbo Beeches. Um grande número de aeronaves consideradas como excedente militar, seriam repassados mediante programas de ajuda militar a nações alinhadas a geopolítica dos Estados Unidos, como Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Costa Rica, Republica Dominicana, Equador, El Salvador, França, Guatemala, Haiti, Honduras, Indonésia, Irã, Itália, Japão, Holanda, México, Nicarágua, Nigéria, Paraguai, Peru, Filipinas, Somália, Portugal, África do Sul, Vietnã do Sul, Espanha, Sri Lanka, Suíça, Suécia, Turquia, Venezuela, Uruguai e Zaire.   

Emprego na Força Aérea Brasileira.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. No que tange a  recém-criada Força Aérea Brasileira, era a arma que mais necessitava de modernização, pois dispunha em sua frota aeronaves já obsoletas, carecendo inclusive de aeronaves de treinamento básico e avançado e principalmente transporte e ligação. 

O plano de intercambio operacional entre a Força Aérea Brasileira e as Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), previa principalmente a estruturação dos meios materiais e doutrinários para a formação de pilotos, navegadores e bombardeadores, com a finalidade de prover os efetivos necessários para a operação de aeronaves bimotoras de transporte, bombardeio e patrulha. Neste momento o treinamento multimotor era realizado por bimotores alemães Focke-Wulf FW-58 Weihe, porém o emprego destas aeronaves nestas tarefas reduzia em muito a capacidade brasileira em realizar as atividades relacionadas a busca e destruição de submarinos do Eixo. Neste contexto, o treinamento de aero navegantes para aeronaves multimotores seria fundamental, e para se atender a esta demanda seria acertado o fornecimento de um lote inicial de seis aeronaves Beechcraft AT-7-BH.  Os primeiros aviões seriam transladados por pilotos brasileiros, partindo de da base aérea de San Antonio Army Air Field no estado do Texas entre os meses de setembro e novembro e 1942. Nos primeiros meses do ano seguinte, os demais quatro exemplares seriam recebidos e também transladados até o aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro. Curiosamente contrariando seu objetivo principal de treinamento, inicialmente os Beech AT-7 não seriam destinados a missões de treinamento, sendo alocadas na Diretoria de Rotas Aéreas em proveito a missões do Correio Aéreo Nacional (CAN), substituindo uma variada gama de aeronaves biplanos herdadas da Aviação Militar que anteriormente desempenhavam esta função. A partir de meados do ano 1942 seriam recebidas dez células do modelo Beech AT-11-BH Kansan que seriam destinadas a missão de formação de pilotos e tripulantes de aeronaves de bombardeio. Ao longo deste mesmo ano mais seis aeronaves deste modelo seriam incorporadas a Força Aérea Brasileira. Neste mesmo período, infelizmente duas células seriam perdidas em acidentes fatais. Em 1944 a Força Aérea Brasileira buscando aumentar sua frota de aeronaves de instrução e transporte leve, incorporaria mais vinte e duas aeronaves do modelo Beech C-18S que se somariam aos onze Beech AT-7 remanescentes.  Em fevereiro de 1945 mais cinco Beech AT-7 seriam recebidos no Rio de Janeiro e seriam prontamente destinados a Escola de Aeronáutica (EAer) com sede no Campo dos Afonsos, passando a realizar o trabalho para o qual foram originalmente desenvolvidos.  Após o término do conflito todas estas aeronaves seriam convertidas localmente para versão de transporte C-45. 

Curiosamente em 1946, o Ministério da Marinha, procederia nos Estados Unidos, a aquisição de um exemplar usado do modelo Beechcraft D-18S a fim de ser empregado na realização de serviços de fotografia aérea para a confecção de cartas náuticas. Porém depois de alguns entraves burocráticos, seria definido que em função da legislação vigente (referente a operação exclusiva de aeronaves por parte do Ministério da Aeronáutica - MAer), esta célula deveria ser incorporada a Força Aérea Brasileira, recebendo a designação UC-45F matriculada como "FAB 2830". Em operação esta aeronave seria pilotada por oficiais da Aeronáutica em parceria com oficiais navais,  passando a realizar missões exclusivamente em prol da Marinha do Brasil. Infelizmente mais acidentes seriam registrados nos meses seguintes, levando a perda de três aeronaves, desta maneira a Força Aérea Brasileira decidiu realizar a aquisição de mais aeronaves visando aumentar os esforços nas tarefas de formação. Em meados do ano de  1946, seria negociada a compra mais vinte e oito aeronaves novas de fábrica, agora da versão Beech D-18S que em atenção à demanda brasileira incorporavam muitas das características conhecidas dos modelos antigos AT-7.  A partir de janeiro de 1947 estas aeronaves começaria a ser transladas ao Brasil, e após sei recebimento, a metade deste lote seria  distribuída ao 2º Grupo de Transporte (GT), e o restante a  Escola de Aeronáutica (EAer). Mesmo com o reforço destas novas células, ainda ficava evidente a necessidade de se obter mais aeronaves para assim garantir uma maior operacionalidade, com esta demanda sendo atendida em agosto do mesmo, com a incorporação de nove células usadas dos modelos Beechcraft  AT-7-BH e uma AT-7C-BH, oriundas dos estoques da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Neste mesmo ano, outro avião seria incorporado ao acervo do Ministério da Aeronáutica, com sua origem sendo considerada nebulosa,  aparentemente tratava-se de um Beech AT-7 que possivelmente foi adquirido localmente pelo Ministério do Exercito, e prontamente colocado à disposição do Serviço Geográfico do Exército (SGE). Porém em detrimento a lei que dava exclusividade da operação de aeronaves a Aeronáutica, esta célula seria transferida a  Força Aérea Brasileira, permanecendo a disposição do Exército Brasileiro para o emprego em missões de aerofotogrametria, atuando até dezembro de 1947, quando a aeronave foi infelizmente perdida em um acidente fatal.

Estes acidentes e o natural desgaste da frota demandaria novamente a necessidade de complementação da frota, sendo deflagrado nos Estados Unidos um programa de compras de oportunidade, resultando em maio de 1948 na compra de seis aeronaves usadas da Beechcraft AT-7C (baseado no C-18S), equipadas com motores Pratt & Whitney R-985-ANr Wasp Junior de 450 hp de potência. Seria celebrando também um contrato com uma empresa norte-americana especializada na revisão e revitalização de aeronaves deste tipo, com estas células sendo submetidas a este processo em suas instalações na cidade de Glendale na California. Estas aeronaves teriam estes trabalhos concluídos entre os meses de maio e julho de 1950, sendo preparadas para o translado, sendo recebidas no Aeroporto Santos Dumont no final do mês de agosto do mesmo ano. E tal como ocorrera com os lotes anteriores, estas células seriam distribuídas para os destacamentos de bases aéreas para o emprego em tarefas de transporte e ligação entre os Comandos Aéreos Regionais (CoMAer). Durante a década seguinte a frota desta família de aeronaves seriam intensamente empregadas em diversas missões utilitárias e de transporte em proveito as operações do Correio Aéreo Nacional (CAN), com algumas poucas células do modelo AT-7 sendo dedicadas a tarefas de formação e treinamento junto a Escola de Aeronáutica (EAER) e Escola de Especialistas e de Infantaria da Aeronáutica (EOEIG). Em 1958 decidiu-se converter as aeronaves restantes de treinamento para a versão C-45 de transporte, englobando neste processo treze células, com estes trabalhos sendo realizados durante a revisão geral nas instalações do Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF) no Rio de Janeiro. Alguns poucos Beechcraft AT-7 seriam configurados para a versão de transporte autoridades, designadas como VT-7, com as alterações se resumindo a instalação de quatro assentos mais confortáveis do que os habituais três assentos originais.  Uma das unidades operadores do VT-7 foi a Base Aérea de Belém, que operava uma aeronave desta em proveito do Quartel General da 1º Zona Aérea. O Grupo Especial de Transporte (GTE) também operaria a versão customizada para transporte de autoridades, atuando em complemento as aeronaves de maior porte como o Douglas VC-47, junto ao 2º Esquadrão do Grupo Especial de Transporte , inicialmente baseado no Rio de Janeiro e após o ano 1967 na nova capital federal em  Brasília DF. 

Nesta mesma década a disponibilidade de aeronaves Douglas C-47 atingia na Força Aérea Brasileira índices satisfatórios operacionais, e assim  por possuírem maior autonomia e capacidade de transporte de carga acabariam substituindo assim os Beechcraft  C-45 nas missões do Correio Aéreo Nacional (CAN). Assim as células remanescentes das aeronaves desta família após serem revisadas, passariam a ser distribuídas entre as bases aéreas e zonas aéreas,  a fim de serem empregados em missões de transporte regional. Na segunda metade da década de 1960 as aeronaves remanescentes continuavam operando, porém o passar dos anos trouxeram o desgaste natural das células e consequente aumento dos custos de operação e manutenção. Cada vez mais, os índices de indisponibilidade de voo atingiam preocupantes patamares, com isso se dando muito em função de crônicos problemas no fluxo de peças de reposição, principalmente dos motores radiais a pistão. No início da década de 1970, ficava clara a necessidade de desativação destas aeronaves, principalmente porque a a maioria das células remanescentes apresentava no mínimo vinte cinco anos ou mais de operação ininterrupta. Além da baixa disponibilidade de voo, manter estas aeronaves em operação com sua esmerada manutenção tornaria-se cada vez mais oneroso, impactando diretamente no orçamento do Ministério da Aeronáutica (MAer). Mas o ponto final de sua carreira na Força Aérea Brasileira, seria marcado a a partir de fevereiro de 1973, com o recebimento das três primeiras aeronaves de transporte de projeto nacional do modelo Embraer C-95 Bandeirante, com estas representando um grande salto tecnológico em termos operacionais. Em meados do ano de 1975, a grande disponibilidade destes novos turboélices nas unidades de transporte Força Aérea Brasileira, permitiria retirar do serviço ativo todas as aeronaves Beechcraft C-45. Este processo logo teria início, com as últimas aeronaves sendo desativadas em fins do ano de 1976. A despeito de pertenceram a diversas versões desta família, as aeronaves brasileiras durante toda a sua carreira receberiam apenas três designações na Força Aérea Brasileira : C-45, UC-45F e U-45. 

Em Escala.
Para representarmos o Beechcraft D-18S (UC-45F) FAB 2856, empregamos o kit em resina da GIIC Models na escala 1/48, lembrando que recentemente a Revell (C-45F Expedidor) e ICM (C-45F e UC-45F) relançaram o modelo em plástico injetado na mesma escala. Fizemos uso decais que acompanham o modelo original, apenas incluindo as estrelas da Força Aérea Brasileiras com decais impressos pela FCM Decais.

O esquema de cores descrito abaixo representa o segundo padrão empregado em todas a versões do desta família operadas na Força Aérea Brasileira. Inicialmente em 1942 as primeiras células foram recebidas com pintura em metal natural com as marcações nacionais. O padrão final apresentaria pequenas variações em termos detalhes até sua desativação no ano de 1976.

Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 á  2015  - Jackson Flores Jr

- História da Força Aérea Brasileira – Rudnei Cunha Dias da Cunha http://www.rudnei.cunha.nom.br/

- Beechcraft Model 18 - Wikipédia -  https://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Model_18

Embraer EMB 810C/D - Seneca na FAB

História e Desenvolvimento. 

A origem desta vasta linhagem de aeronaves leves de ligação transporte e instrução de grande sucesso mundial, tem início em 1927 com a fundação da empresa Taylor Brothers Aircraft Manufacturing, apresentando como primeiro produto de destaque o Taylor Cub, um pequeno avião biplace de asa alta cuja produção foi iniciada em 1931 atingindo a cifra de mais quatro mil aeronaves produzidas. Em dezembro de 1937 está pujante empresa seria renomeada como Piper Aircraft Company, e rapidamente tornar-se-ia sinônimo de aeronaves leves de treinamento e transporte, com suas vendas sempre se baseando na casa milhares de células comercializadas ao mercado civil. Durante a Segunda Guerra Mundial a companhia teria destaque no esforço de guerra aliado, sendo responsável pela produção de mais cinco mil células das versões militares do Piper J-3 Cub designadas como L-4 Grasshopper, além de produzir diversos componentes para equipamentos de defesa. A simplicidade e a robustez do projeto que o permitia operar em aeroportos com baixa infraestrutura de apoio, levaria a celebração de contratos de exportação para o mundo todo, encontrando um farto mercado nos países em desenvolvimento. Inicialmente as aeronaves eram exportadas prontas sendo montadas nos países de destino, logo em seguida o fabricante começaria a negociar os direitos (licença de produção), permitindo nestes acordos a inclusão de um percentual de componentes produzidos localmente. Esta sistemática iria ampliar o mercado desta notável família de aeronaves, que além do baixo custo de aquisição e operação, apresentavam um grande robustez e simplicidade. A combinação destes fatores permitiria que a aeronave atingisse os países mais distantes e isolados no mundo, entre eles o Brasil. No período pós guerra a empresa retomaria seu foco no segmento civil seguindo novamente a linha de sucesso em vendas, inclusive comercializando os direitos de produção para empresas aeronáuticas espalhadas ao redor do mundo. O eclodir da Guerra da Coreia em 1950 estimularia o crescimento da empresa com o recebimento de novas encomendas de aeronaves militares, esta movimentação ajudaria seu fundador Willian Piper a recuperar o controle da companhia. Neste mesmo ano e foi tomada a decisão de desenvolver uma aeronave bimotor. 

A empresa estudaria inicialmente a produção do modelo Baumann, mas depois decidiu desenvolver um projeto de propriedade intelectual da  Stinson Aircraft Corp, que se tornaria o Piper Apache PA-23, neste mesmo período a empresa começaria também a participar do mercado de pulverização aérea, com a produção da primeira aeronave agrícola o PA-25 Pawnee, sendo iniciada em 1959. Em 1960, a linha de aeronaves Piper Aircraft Company consistia em uma versão agrícola e para dois passageiros do Super Cub , duas versões do PA-24 Comanche,  e PA-25 Pawnee, entre outros modelos de menor expressão em vendas. A gênese do projeto Piper Seneca, tem sua origem no ano 1965, com o lançamento de uma ágil monomotor com trem de pouso fixo denominado como PA-32 Cherokee Six, que tinha por objetivo anteder a grande demanda no mercado de aeronaves executivas de baixo custo. O grande sucesso comercial levaria a empresa estudar uma versão bimotora com base na plataforma do modelo PA-32 Cherokee Six. O primeiro protótipo alçaria voo em fins de 1965, e esta nova aeronave diferiria do seu antecessor por contar com dois motores montados nas asas, porém mantinha ainda o motor original apresentado uma configuração trimotora, mantendo esta configuração nos estágios iniciais do programa de teste de voo. Com a decisão de se abandonar o projeto de três motores, o projeto PA-34 seguiria sendo desenvolvido como um projeto de um bimotor. O protótipo PA-34-180 Twin Six, registrado como N3401K voaria pela primeira vez em 25 de abril de 1967 estando equipado com dois motores Lycoming O-360 de 180 hp, trem de pouso fixo e uma cauda vertical do modelo Cherokee Six.  O segundo protótipo alçaria voo em 30 de agosto de 1968 e já apresentava trem de pouso retrátil e uma cauda vertical mais alta, por fim o terceiro protótipo exibido a configuração mais próxima do padrão de produção e voou em 20 de outubro de 1969; sendo equipado com motores Lycoming IO-360-A1A de 200 hp.

A primeira versão de produção do Piper PA-34-200 Seneca, receberia sua certificação para operação pela Administração Federal de Aviação  (FAA - Federal Aviation Adminstration) em 7 de maio de 1971, sendo liberado para comercialização no mercado norte-americano. A partir deste momento seriam elaborados os programas estratégicos de marketing e venda, com o modelo sendo lançado no final do mesmo ano já como modelo 1972. Esta aeronave designada agora pelo fabricante como Piper Seneca I, e estava equipada dois confiáveis motores convencionais Lycoming IO-360-C1E6, interessante citar que o motor do lado direito apresentava a designação IO-360-C1E6L, sendo indicativo que o virabrequim girava na direção oposta, fornecendo assim aos motores o efeito de contra rotação. Este sistema contra rotativo eliminava as limitações críticas de motor encontradas em outros bimotores leves e tornava a aeronave mais controlável no caso de um desligamento ou falha de qualquer um dos motores. Estas características aliadas a excelente relação de custo-benefício tornariam o Piper PA-34-200 Seneca I um grande sucesso no mercado civil norte-americano com mais de novecentas aeronaves sendo comercializadas até fins de 1973.  Apesar do evidente êxito comercial, operadores importantes relatariam problemas na qualidade de manejo da aeronave, levando a equipe de engenharia do fabricante a rever alguns pontos do projeto original. Deste estudo nasceria o Piper PA-34-200T Seneca II, com a nova aeronave incorporando uma série de mudanças nas superfícies de controle da aeronave, incluindo ailerons aumentados e balanceados, a adição de uma guia anti-servo do leme e um peso bobinado do estabilizador. O "T" na designação do novo modelo refletiu uma mudança nos motores TSIO-360E ou EB de seis cilindros turbo alimentados para desempenho aprimorado, particularmente em altitudes mais altas.

O Piper Seneca II manteria o arranjo de motor contra rotativo da primeira versão da aeronave, como novidade trazia também a opção de configuração interna "club seating", em que os dois bancos da primeira fila estariam virados para trás e os dois bancos traseiros voltados para a frente, permitindo mais espaço para as pernas na cabine de passageiros. Também como opcional esta versão poderia ser equipada com um kit STOL (Short Take-off and Landing) para operações de decolagem e pousos em curtas distância. A aeronave receberia  a certificação da Administração Federal de Aviação  (FAA - Federal Aviation Adminstration) em 18 de julho de 1974, passando a ser comercializada imediatamente. Estas novas melhorias não só atendiam aos anseios de diversos operadores, bem como expandiram o mercado do modelo, fato este comprovado pela produção de mais de duas mil e quinhentas aeronaves entre os anos de 1975 e 1981. Em agosto de 1981, o novo Piper  PA-34-220T Seneca III seria introduzido no mercado civil, recebendo sua certificação em 17 de dezembro do mesmo ano. A mudança na designação do modelo refletia uma atualização do grupo motriz, passando esta aeronave e utilizar dos novos motores TSIO-360-KB da Continental que produziam 220 cv potência (embora apenas fossem classificados como tal por cinco minutos iniciais de operação e depois caindo para 200 cv). O aumento da potência com estes motores operando acima de 2.575 rpm, em conjunto com as novas hélices tripá, melhorariam consideravelmente seu nível de ascensão e desempenho em velocidades de cruzeiro. A nova aeronave também incorporaria um para-brisa moldado em uma peça única e um painel de instrumentos em metal natural ao invés em um coberto com uma fáscia de plástico removível, e um novo sistema de ar-condicionado e degelo. Ao todo até fins de 1993 seriam produzidas mais de novecentos e trinta aeronaves.

Em 1994, a Piper Aircraft Co. introduziria no mercado norte-americano o Piper Seneca IV, tendo alcançado a sua certificação em 17 de novembro de 1993. Este modelo era similar ao Piper Seneca III, oferecendo pequenas melhorias, como um capô de motor com design simplificado para apresentar maior desempenho de cruzeiro.  Em, uma nova versão seria lançada no mercado norte-americano,  sendo denominada como PA-34-220T Seneca V, com este modelo sendo mantido em produção atualmente. Ao todos estima-se que já tenham sido entregues mais de cinco mil células de todas as versões, considerando também as aeronaves produzidas sob licença no Brasil pela Embraer S/A e na Polônia pela empresa PZL-Mielec. Além de centenas de operadores civis, as forças aéreas do Equador, Honduras, Panamá, Servia e Brasil também fizeram e fazem uso do modelo em missões de transporte leve e ligação.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Em 1974 a Embraer S/A (Empresa Brasileira de Aeronáutica) completava quatro de anos de operação e já era considerada uma empresa consolidada. Com cerca três mil funcionários, apresentava em suas linhas de produção três aeronaves de sucesso no mercado: o EMB-110 (C-95) Bandeirante, o EMB-326GB AT-26 Xavante, e o EMB-200 Ipanema. As três famílias de aeronaves cobriam com consistência os mercados civil, militar e agrícola, e apesar de no momento contar com uma satisfatória taxa de ocupação de suas linhas de produção a fim de atender as demandas comerciais e governamentais, havia ainda muitas oportunidades em outros nichos de mercado a serem explorados. Neste período a aviação civil seja comercial ou executiva experimentava um processo de crescimento e expansão, ocorre, no entanto, que grande parte da estrutura de aeródromos no país ainda era composta por pistas de dimensões pequenas espalhadas pelo imenso território nacional, com estas apresentando em sua maioria precárias condições de infraestrutura aeroportuária. Apesar de já constarem em projeto uma nova família de aeronaves de médio porte com base na plataforma do EMB-110 Bandeirante, estes novos projetos não poderiam atender a contendo esta demanda represada de mercado, seja por fatores de operação ou custo de aquisição e manutenção. Nesse período o Brasil, ocupava o primeiro lugar no hemisfério sul entre os importadores de aviões leves, sejam pequenos monomotores ou bimotores para até dez lugares. Quase sempre, eram aviões produzidos pela empresa norte-americana Piper Aircraft Corporation, muito requisitados por empresas para viagens rápidas e transporte de executivos. A previsão era de que, até 1978, o mercado brasileiro absorvesse cerca de três mil aviões leves, representando assim uma excelente oportunidade de crescimento para a indústria nacional.

Com base neste potencial mercado a ser explorado a diretoria da empresa brasileira começaria a estudar alternativas para a introdução neste importante segmento comercial. A opção mais lógica passava pela associação com um grande fabricante, evitando assim altos custos no desenvolvimento das aeronaves pretendidas, com escolha do parceiro pendendo para uma parceria com empresa norte-americana Piper Aircraft Company. As negociações evoluíram para um contrato de produção sob licença de algumas de suas aeronaves no Brasil, com o conceito que a Embraer S/A passasse a adquirir conhecimento (know how)  em produção de aeronaves em larga escala, volume de vendas que poderia surgir a partir deste nicho de mercado. Durante as comemorações do quinto aniversário da Embraer S/A, um acordo seria assinado com a Piper Aircraft Company visando a cooperação nas áreas de  desenvolvimento, produção e comercialização de seus aviões leves. Em um primeiro momento este contrato englobaria apenas dois modelos, os bimotores EMB-820 Navajo (Piper Navajo Chifetais) e EMB-810 Sêneca (Piper Sêneca III). No entanto, já em 1974, a seria iniciada a produção do EMB-720 Minuano (Piper Cherokee Six), passando a compor o portifólio da empresa brasileira de aeronáutica. Neste mesmo a empresa subcontrataria a Sociedade Aeronáutica Neiva Ltda, localizada na cidade de Botucatu no estado de São Paulo, para apoiar a produção de mais duas aeronaves a serem lançadas no mercado brasileiro, o EMB-710 Carioca (Piper Cherokee 235 Pathfinder) e o EMB-711 Corisco (Piper Cherokee Arrow II), com a apresentação oficial destas aeronaves ocorrendo no dia 17 de junho de 1975. Além destes modelos, no período compreendido entre os anos de 1976 e 1984, seriam lançadas mais três aeronaves de pequeno porte oriundos desta parceria, o EMB-712 Tupi (Piper Archer II), o EMB-721 Sertanejo (Piper Cherokee Lance) e o EMB-821 Carajá, sendo esta última uma versão atualizada do Navajo. Ao está acordo de produção sobre licença evolveria oito modelos de grande sucesso comercial.

Em 1978, a Embraer S/A passaria a produzir localmente estas aeronaves com crescentes índices de nacionalização de componentes, a exceção de alguns poucos itens mais complexos como os motores, aviônica e sistemas de comunicação. Já em 1984, toda produção da linha de aviões leves da Embraer S/A seria transferida para as instalações da Sociedade Aeronáutica Neiva Ltda na cidade de Botucatu – SP, que havia se tornado uma subsidiária desta em 1980. A produção de aeronaves leves pela Embraer S/A superaria as melhores expectativas, e exemplo de seus pares norte-americanos também conquistariam a confiança dos operadores civis no Brasil. Um dois mil trezentos e vinte seis aviões derivados da parceria com a Piper Aircraft Company seriam entregues entre os anos de 1975 e 2000, dentre os quais figurava quase novecentas aeronaves da família EMB-810C Seneca (Piper Sêneca III), com grande parte delas ainda em operação. No intuito de incentivar a produção de aeronaves nacionais, principalmente as fabricadas pela Embraer S/A , o Ministério da Aeronáutica (MAer) em 1977 decidiria por  adquirir um total de trinta e cinco aeronaves dos modelos EMB-810C Seneca II e EMB-810D Seneca III. Por se tratar de um modelo em linha de produção para o mercado civil sem customizações militares, as primeiras aeronaves encomendadas pela Força Aérea Brasileira começariam a ser entregues no mesmo ano, recebendo a designação de U-7 Seneca e passando a ser destinadas a missões de ligação e observação aérea, assim como ligação de comando. A medida que estas aeronaves iam sendo recebidas, passavam a ser distribuídas a diversas unidades aéreas e bases, passando assim a operar em quase todo o território nacional.

Infelizmente o Embraer EMB-810D U-7 Sêneca não seria uma aeronave bem vista no âmbito da Força Aérea Brasileira, com este fato sendo originado pelo grande número de registros de incidentes envolvendo principalmente a quebra da bequilha, durante as operações de pouso. Quando em voo estas críticas não se repetiriam, pois em seu pacote original estas aeronaves estavam muito bem equipadas para navegação por instrumentos envolvendo sistemas de navegação sistemas ADF - Collins 650D, NAV/COM -  Bendix King KX-165, Piloto Automático - Century III, sistemas VOR com ILS e Transponder Mod "C". Esta suíte eletrônica era complementada pelo extremante confiável radar monocromático RDR-2100 Bendix - King. Durante sua carreira estas aeronaves dotariam o 1º, 2º e 6º Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA), 1º/13º GAv – Esquadrão Paquera, 1º/8º GAv – Esquadrão Falcão , 2º/8º GAv – Esquadrão Poti, 2º/8º GAv – Esquadrão Puma, 5º/8º GAv – Esquadrão Pantera, 7º/8º GAv – Esquadrão Harpia. Operariam também como aeronaves orgânicas junto a Academia da Força Aérea (AFA), Escola Preparatoria de Cadetes do Ar (EPCAr), Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAEr), Base Aérea de Brasília (BABR) e  a Base Aérea de Anápolis (BAAN). O contrato envolvia trinta e quatro células da versão EMB-810C Seneca II e uma da versão EMB-810D Seneca III, com está operando a partir da Base Aérea de Brasília. Ao longo dos anos iniciais de operação do Embraer U-7 Seneca, receberiam kits para decolagem e aterragem Curta STOL Robertson (Short Take-off and Landing) para permitir seu emprego em pistas não preparadas e de pequena extensão, muito comum nos rincões do país. Como este equipamento opcional exigia a instalação de um dispositivo nas pontas das asas, todo o processo de preparação para recebimento do kit seria realizado nas instalações do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA LS) que era por natureza o parque apoiador da aeronave. Estas aeronaves emergiriam deste processo ostentando a a designação de U-7A Seneca.

Em fins da década de 1990 o Comando da Aeronáutica (COMAER), ao proceder uma análise de sua frota de aeronaves de transporte leve, se debruçaria o status operacional da frota de aeronaves Embraer EMB-810C/D U-7 e U-7A Seneca, verificando a idade relativa da frota e a consequente vida útil restante das células remanescentes. Com base neste estudo se determinaria o início de um gradual processo de desativação, assim aos poucos estas aeronaves foram sendo recolhidas ao Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA LS) em Minas Gerais, onde seriam submetidas a uma revisão geral e descaracterização militar , sendo posteriormente transladados em voo para o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA AF), no Rio de Janeiro onde seriam armazenadas e colocadas sobre regime de alienação para possível venda a operadores civis. A ultima aeronave em atividade o EMB-810C Seneca II U-7A de matricula  FAB 2632 realizaria seus últimos voo oficiais em agosto de 2010, sendo então desativado e incorporado ao acervo do Museu Aeroespacial (Musal) no Rio de Janeiro. Apesar das iniciais avaliações negativas da aeronave, sua aquisição pela Força Aérea Brasileira representaria um grande salto operacional em seu ambiente de atuação principalmente pela qualidade da suíte de avionica e navegação presentes. Estas características aliadas ao pouco uso das células, levariam a venda quase imediata das aeronaves alienadas, com muitas destas aeronaves operando atualmente com usuários particulares e  pequenas empresas de taxi aéreo.

Em Escala.

Para representarmos o Embraer EMB-810C Seneca II U-7A matricula   “FAB 2602” empregamos o recente kit em resina na escala 1/72 da Duarte Models, sendo um modelo de alta qualidade de acabamento nas peças e detalhamento satisfatório pela escala. Fizemos uso de decais originais do kit confeccionados pela FCM Decais.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura adotado pelas aeronaves de transporte e ligação da Força Aérea Brasileira na década de 1970.  Este esquema foi mantido em uso até a desativação das aeronaves em 2010.

Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileira 1916 – 2015 Jackson Flores Junior

- Centro Histórico da Embraer - http://www.centrohistoricoembraer.com.br/pt-BR/HistoriaAeronaves/Paginas/EMB-810.aspx

- Piper PA-34 Seneca – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Piper_PA-34_Seneca

North American BT-9 (NA-16P-4P)

História e Desenvolvimento.

Fundada no dia 6 de dezembro de 1928  na cidade de Los Angeles no estado da California, pelo empresário Clement Melville Keys, a empresa North American Aircraft, surgiu como uma holding corporativa, que tinha por intuito negociar no mercado loca, a compra e venda de participações em diversas companhias aéreas e empresas relacionadas à aviação. Esta estratégia cairia por água abaixo quando da promulgação em 1934 da controversa “Lei do Correio Aéreo”, levando ao colapso de tais holdings neste momento. Como a empresa já se firmara como uma grande referência no meio aeronáutico, faria uso de sua notoriedade, passando a se preparar para atuar no desenvolvimento e produção de componentes e por consequente aeronaves. Neste momento a empresa passaria a ser dirigida pelo engenheiro James H. Kindelberger "Dutch", profissional que detinha em seu currículo grande experiência obtida em sua atuação junto a Douglas Aircraft Company, operando com capital oriundo de fundos da Eastern Air Lines.  No ano de 1935, a General Motors Corporation assumiria o controle da North American Aviation, em um processo de fusão com sua divisão aeronáutica, a General Aviation Manufacturing Corporation.  Neste mesmo ano a empresa decidiria mudar sua planta fabril da cidade de Dundalk em Maryland para Los Angeles no estado da Califórnia, no intuito de poder operar principalmente as tarefas de ensaios de voo o ano todo, devido as condições climáticas mais estáveis nesta região. Nesta fase, sua estratégia comercial passou a ser orientada para o mercado de aeronaves de treinamento, que em teoria poderia apresentar uma concorrência menor do que há já existente nos demais nichos de mercado, envolvendo aeronaves maiores ou mais complexas. Deste novo direcionamento nasceriam diversos processos, entre eles se destacando os modelos North American GA-16 destinado a missões de treinamento básico e o NA GA-15 destinados a tarefas de reconhecimento e observação. Os protótipos destas novas aeronaves, realizariam seus primeiros voos em janeiro de 1935, sendo logo submetidos a diversos programas de ensaios em voo, que resultariam em sua homolgaçao em meados deste mesmo ano. Vale ainda a menção estas duas aeronaves estavam baseadas em projetos desenvolvidos anteriormente pela General Aviation Manufacturing Corporation e representariam os primeiros passos da companhia em se tornar no futuro, em um dos maiores fornecedores de aeronaves militares para as forças armadas norte-americanas.  

O North American GA-16 após ser oficialmente apresentado, receberia a designação militar de “NA-18”, com seus dois protótipos sendo submetidos a um completo processo de avaliação para ensaios em voo. Este programa visava atendar uma consulta anterior realizada pelo comando do  Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que estava em busca de uma aeronave na configuração monoplano voltada ao treinamento e formação de pilotos. Esta nova aeronave apresentava a configuração monoplano com trem de pouso fixo, dispondo de estrutura metálica com superfície coberta com tela aeronáutica. Em termos de motorização estava equipado com o confiável motor radial Wright R-975 de 400 hp de potência. Os resultados obtidos nesta fase de testes e ensaio, identificaria uma série de melhorias a serem implementadas, resultando assim na versão NA-19, que receberia a designação militar BT-9 Advanced Trainner. Em outubro do ano de 1935, seria celebrado o primeiro contrato de produção para Exército dos Estados Unidos (US Army), envolvendo quarenta e duas células, com as primeiras entregas sendo realizadas no início do ano seguinte. Logo em seguida seria firmado mais um contrato envolvendo agora quarenta células de uma nova versao, designada agora como BT-9A, que diferia da anterior por portar duas metralhadoras calibre .30 , sendo uma instalada na asa direita e a outra fixada no nariz da aeronave sob o capo, sendo sincronizada com a hélice.  Estes dois lotes de aviões seriam divididos de imediato após sua incorporação, entre os principais centros de instrução da Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). A próxima versão adotada foi o BT-9B com cento e dezessete células encomendadas, sendo seguida pelo BT-9C com noventa e sete aviões entregues apresentando melhorias na parte elétrica e sistemas de navegação. Seu emprego no processo de formação de pilotos, logo renderia ao modelo grande elogios por parte de instrutores e alunos, com este fato despertando o interesse do comando da aviação naval da Marinha Marinha dos Estados Unidos (US Navy), com as negociações resultando no desenvolvimento de uma versão "navalizada". Seu protótipo alçaria voo em maio de 1936, e logo seria aceito para operação, resultando em um contrato para a aquisição de quarenta aeronaves, que receberiam a designação de North American NJ-1. 

Apesar de se mostrar uma grande evolução, face as aeronaves de treinamento em uso até então, ficava nítido que a aeronave logo alcançaria um estágio de obsolescência, gerando a necessidade de um novo vetor de treinamento a médio prazo. Despontando com premissas básicas, a nova aeronave deveria apresentar um perfil de voo próximo as atuais aeronaves de caça, sendo equipada com um sistema de trem de pouso retrátil e superfícies recobertas em alumínio ao invés do tradicional revestimento de tela. Diferente da concorrência anterior, este novo processo englobaria uma aquisição de grande vulto, com esta demanda sendo gerada pelo intensificar das tensões políticas na Europa, o que poderia prenunciar o início de uma corrida armamentista, levando o governo norte-americano a implementar um emergencial programa de rearmamento. Com as vendas no mercado interno definidas a diretoria comercial da North American Aviation Corporation decidiu investir recursos para buscar clientes de exportação, forças áreas que nesta época estavam passando por processos de modernização e almejavam dispor de modernos vetores de treinamento, que, no entanto, não apresentassem altos custos de aquisição e operação, o que poderia abalar os já tão combalidos orçamentos militares destes países. O mercado alvo definido envolvia países presentes na América Latina, Europa, Ásia e Oceania, e com base neste direcionamento a partir de meados do ano de 1937 seria criada uma grande campanha de marketing para promover o modelo no exterior. Umas das principais ferramentas desta iniciativa era a realização de um grande número de apresentações e demonstrações das qualidades das novas aeronaves nos países anteriormente selecionados. Este planejamento passaria a ser realizado ao longo dos meses seguintes, focando inicialmente países da América Latina. O primeiro êxito seria obtido depois de uma investida na Argentina, resultando na celebração de um contrato com o governo daquele país, envolvendo o fornecimento de vinte e nove aeronaves da versão de exportação designada como NA-16-4P (NA-34), equipadas com o motor Curtiss-Wright R-975 Whirlwind que seriam destinados a Aviação Militar do Exército Argentino.  

Neste mesmo momento em seu país de origem, mais contratos seriam firmados nao só com o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), mas principalmente com a Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), com estas aeronaves passando a ser entregues as unidades de treinamento no início do ano de 1938. Em meados do ano seguinte novas apresentações seriam feitas na América Latina, com a aeronave despertando o interesse de vários países, sendo neste momento celebrados contratos com os governos brasileiro e venezuelano, aumentando assim a presença deste fabricante nesta importante região.  Porém o maior contrato de comercialização seria obtido na Oceania, sendo celebrado um acordo para produção sob licença pela empresa australiana Commonwealth Aircraft Corporation em Melbourne. Seria acordada a montagem de setecentas aeronaves da versão de treinamento avançado, estando equipadas com os motores radiais Pratt & Whitney R-1340 Wasp com 600 hp de potência para uso junto aos esquadrões de treinamento da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Estes aviões entrariam em serviço ativo a partir do final do ano de 1939, se mantendo em operação até o final da década seguinte. Neste escopo de produção sob licença, mais um contrato representativo seria firmado, agora com o governo sueco, sendo destinado a equipar as unidades de treinamento da Força Aérea Sueca (Flygvapnet). Este acordo envolveria a montagem cento e trinta e oito aeronaves, que receberiam a designação local de SK14 e SK14A, que seriam montadas nas instalações da SAAB Svenska Aeroplan AB. Curiosamente estes aviões a pedido dos militares suecos, poderiam ser equipados tanto com os motores norte-americanos Curtiss-Wright Wright R-975 Whirlwind com 450 hp de potência, quanto com motores italianos Piaggio P VII C de 435 hp de potência, criando assim um válvula de escape na dependência de motores para suas aeronaves, principalmente devido as tensões políticas que se intensificavam na Europa naquele conturbado período. 

Em serviço junto as unidades de treinamento do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), o North American BT-9 começaria a apresentar um preocupante índice de problemas com  stall/spin e velocidade de estol, resultando em algumas ocorrências graves. Tentativas de correção seriam feitas, gerando versões modificadas no desing das asas, chegando no desenvolvimento do modelo BT-14 o qual seria construídas duzentas e cinquenta e uma células. Porém os resultados obtidos seriam paliativos, não atendendo as demandas de segurança necessárias para aeronaves de treinamento. Este cenário levaria a necessidade de desenvolvimento de uma nova aeronave de treinamento desta categoria, o que culminaria no programa  "USAAC  Basic Combat” (USAAC Combate Básico). Ao todo até fins do ano de 1939 seriam produzidas pela North American Corporation um total de duzentas e trinta e nove células, distribuídas entre as versões BT-9, BT-9A, BT-9B, BT-9C, BT-9D e NJ-1. Já as aeronaves montadas sob licença na Austrália e Suécia ou destinadas à exportação totalizariam a cifra de mil e trezentas células.  Junto as forças armadas norte-americanas, tando o BT-9 quanto o BT-14 passariam a ser substituídos a partir de 1940 pelo novo North American  BC-1 (Basic Combat – Treinador Básico de Combate). Além de seu país de origem, aeronaves desta família seriam operadas pelas forças armadas da Argentina, China, França (incluindo também a Força Aérea Francesa de Vichy), Alemanha Nazista (aeronaves capturadas), Honduras, Japão, Holanda, África do Sul, Rodésia do Sul, Suécia, Reino Unido e Venezuela. Seu substituto natural em quase todas estas nações, seriam as versões iniciais dos North American NA-72 e T-6 Texan, mesmo assim grande parte desta frota se manteria em operação pelo menos até o início da década de 1950. 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O programa de formação de aviadores navais no Brasil, tem seu início no dia 23 de agosto de 1916 com o estabelecimento da Escola de Aviação Naval (EAvN), com suas instalações localizadas na Ilha do Rijo (na Baía de Guanabara). Os primeiros dez anos seriam representados pelo desafio de se estruturar sua doutrina e meios operacionais, resultando a duras penas em um grande aprendizado com seu processo de formação sendo suportado pelo emprego de uma variada gama de aeronaves biplanos como os ingleses Avro 504K. Apesar de atender aos parâmetros mínimos operacionais, o  Comando da Aviação da Marinha do Brasil já passava a vislumbrar a necessidade de modernização de sua frota de aeronaves de treinamento, que resultaria de imediato em 1932 na aquisição de aeronaves mais modernas como os De Havilland DH-60T Moth Trainer. No entanto em meados desta década o rápido evoluir da tecnologia aeronáutica mundial relegaria a obsolescência grande parte da frota de aeronaves militares brasileiras, criando a consciência da implementação de um novo ciclo de modernização e reequipamento de seus meios aéreos. Neste importante contexto grande parte destes esforços estavam destinados as etapas de treinamento e formação de seus novos pilotos militares, com novas soluções com cunho estratégico sendo implementadas. Na aérea de treinamento básico destacava-se a celebração de um contrato junto a empresa alemã Focke Wulf Gmbh, para a aquisição e fabricação sob licença de treinadores básicos FW-44 Stieglitz (Pintasilgo), este pioneiro programa além de atender as necessidades básicas do processo de formação de aviadores navais, começaria a desenvolver os alicerces básicos para a futura montagem em larga escala de aeronaves militares no país. Restava então preencher a lacuna do estágio de treinamento avançado, levando então no início do ano de 1937 a abertura de uma concorrência internacional para a seleção e escolha de uma nova aeronave. Diversas propostas de fabricantes alemães, norte-americanos e britânicos seriam apresentadas, se destacando aeronaves como o Waco D, Seversky X-BT, Curtiss 19R, Avro 626 e North American NA-16P-4P e NA-16AP. Análises seriam feitas pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), que de imediato descartaria grande parte dos concorrentes, tendo em vista sua configuração do tipo biplano, que não atendiam neste momento os anseios da Aviação Naval. 

Descartadas as aeronaves de concepção mais antiga, o processo se estenderia por mais seis meses, porém os concorrentes finais que pertenciam ao portifólio da North American Aviation Corporation e por serem de concepção mais moderna, apresentavam um custo unitário de aquisição superior ao orçamento originalmente destinado a esta concorrência. Neste objetivo seriam conduzidas novas negociações comerciais com seus representantes visando assim viabilizar a aquisição de um pequeno lote destas aeronaves. Este processo se estenderia pelos próximos seis meses, culminando assim em uma proposta ajustada para a venda de um lote de aeronaves do modelo NA-16P-4P, que atendia plenamente as características exigidas pela Aviação Naval. Esta versão oferecida em muito se assemelhava ao modelo North American BT-9C empregado pela Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC),  e apresentava algumas facetas semelhantes aos North American NA-45 encomendados pela Força Aérea Venezuelana e pelo Exército Argentino. O contrato seria oficialmente assinado entre a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) e North American Aviation Corporation, no Rio de Janeiro no dia 2 de dezembro de 1938. Este termo previa a aquisição de doze aeronaves novas de fábrica, da versão de exportação agora designada pelo fabricante como NA-46, incluindo ainda um pacote completo de suporte abrangendo grande lote de peças de reposição, pacote de treinamento para operação e manutenção, além de todo o ferramental. O primeiro lote destas aeronaves seria transportado por via naval, sendo recebido no porto do Rio de Janeiro no terceiro trimestre de 1939, com estas aeronaves apresentando os números de série de produção de 46-972 á 46-977. Uma segunda remessa com as células restantes de serial 46-1991 a 46-1996 seria desembarcada no Brasil em meados do mês de abril do ano seguinte. Estas aeronaves estavam equipadas com o motor a pistão radial Wright Whirlwind R-975-E3 de 400 hp, que rendia ao modelo uma performance inferior as versões em uso nas forças armadas norte-americanas. De acordo com as especificações originais da concorrência estas aeronaves deveriam estar aptas a serem empregadas em missões de ataque a solo, e estavam equipadas com armamento orgânico composto por duas metralhadoras Browning calibre .30, sendo uma instalada na asa direita e a outra no capo. Podiam ainda carregar até quatro bombas de queda livre de 50 kg e dispunham ainda da opção receber uma metralhadora móvel adicional na parte traseira da cabine.   

Estas aeronaves após serem incorporadas receberiam a designação militar de “V1 NA”, passando a portar as matrículas da Aviação Naval de "V1 NA-192 a V 1N A-203", neste momento seriam ministrados treinamentos básicos de operação e manutenção destas aeronaves por parte de representantes do fabricante. As primeiras seis aeronaves seriam distribuídas a 1ª Esquadrilha de Adestramento Militar (1º EAM), iniciando assim as operações de treinamento e instrução.  Já as demais células após serem incorporadas se destinariam a 2ª Esquadrilha de Adestramento Militar (2º EAM) com sede na Base de Aviação Naval do Galeão (RJ).  Estas duas unidades teriam por missão aprimorar os conhecimentos aeronáuticos dos aviadores recém-formados na Escola de Aviação Naval (EAvN), que até este momento tinham tido contato apenas com aeronaves biplanos. Atendendo as diretrizes elaboradas pelo Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), seria dado início a um intensivo programa de adestramento, que incluía atividades como instrução de navegação, tiro aéreo, comunicações e bombardeio, entre outros trabalhos. A chegada do segundo lote de aeronaves no mês de abril de 1940 completaria a dotação, permitindo assim o lançamento irrestrito do programa de instrução formulado por aquela unidade aérea. Contudo, a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) no dia 20 de janeiro de 1941, um evento que já estava sendo aguardado desde meados do ano anterior, anularia o esforço em curso dos poucos integrantes da 1ª Esquadrilha de Adestramento Militar (1º EAM). A transferência das aeronaves e todo o pessoal envolvido para este novo ramo militar,  se daria imediatamente, encerrando assim sua carreira na Aviação Naval da Marinha do Brasil. Neste momento a frota da recém criada Força Aérea Brasileira era composta por mais de quatrocentas aeronaves, e os North American NA-46 se enquadravam no percentual de apenas 25% dos modelos a disposição, que realmente possuíam algum valor estratégico, tendo em vista que a maioria deste já se encontravam em estado crítico de obsolescência. Este contexto resultaria no fato de que a 1º Esquadrilha de Adestramento Militar (1º EAM), seria uma das raras unidades da Aviação Naval que não seria afetada por mudanças organizacionais ou de material, se mantendo intacta, não só em termos de missão, mas também de identidade.   

Ainda durante seu processo de integração junto a estrutura da Força Aérea Brasileira, a 1ª Esquadrilha de Adestramento Militar (1º EAM), infelizmente sofreria a sua primeira perda total de material e pessoal, em um acidente em 13 de maio de 1941 próximo a cidade de Adamantina no estado de São Paulo. Não obstante esta fatídica ocorrência, a unidade seguiria rotineiramente desenvolvendo seus trabalhos, no entanto já despontava no horizonte uma importante tarefa para aquela unidade e seus North American NA-46. Neste momento a ameaça da guerra na Europa já começava a se aproximar de nosso país, com o Governo Federal começando a considerar seu possível envolvimento no conflito como uma resposta direta em caso de agressão, fazendo se necessário então reforçar suas forças armadas. A participação da arma área neste conflito cada vez mais ganhava importância, com o comando da Força Aérea Brasileira percebendo a necessidade de reforçar substancialmente seu quadro de pilotos, tendo em vista que seu quadro de oficiais aviadores neste período era de apenas trezentos e oitenta e nove militares. Diversos esforços seriam iniciados com um deles entre os meses de junho e agosto de 1942 culminando no estabelecimento de Centros de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR), se destacando o centro pertencente a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro. Por determinação do comando este grupamento seria equipado com as onze células remanescentes dos  North American NA-46, recebendo a missão de transformar pilotos civis em aviadores militares aumentando assim o nível pilotos disponíveis para emprego imediato. O programa estabelecido previa que o estágio de instrução básica fosse realizado nos Focke Wulf FW-44J, com o próximo passo sendo dado na instrução com os North American NA-46, para posteriormente ser declarado aspirante a oficial aviador. No entanto o recebimento em grande volume dos novos treinadores Fairchild PT-19 a partir de 1942, promoveria uma reorganização da sistemática de treinamento, com a estágio básico ficando centralizado na Base Aérea do Galeão, resultando na transferência dos NA-46  para a II Grupamento do Centro de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR). Paralelamente a este processo estas células receberiam as novas matrículas que atediam ao padrão da Aeronáutica, passando a ser designados como BT-9. 

Durante todo o conflito, apesar do recebimento de centenas de modernas aeronaves de treinamentos nos termos do programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), os BT-9 seguiram intensamente em sua atividade junto ao II Grupamento do Centro de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR). Após o término do conflito seu nível de emprego seria reduzido, e em maio de 1947 seriam examinados por uma comissão técnica da Base Aérea do Galeão, neste processo cinco células seriam declaradas improprias para operação, pois além de serem consideradas como obsoletas e estavam em péssimo estado, o que tornava desaconselhável e antieconômico qualquer esforço destinado à sua recuperação. Assim desta maneira estas cinco aeronaves seriam excluídas da carga do Ministério da Aeronáutica, sendo desmontadas para servirem como fonte de peças de reposição, sendo posteriormente sucateadas. No início do ano seguinte mais dois acidentes reduziriam a frota da aeronave, sendo que somente duas células estavam disponíveis para voo neste período, sendo ainda restritamente operadas em tarefas administrativas. Em julho de 1949 um boletim interno classificou o modelo como obsoleto para tarefas de instrução, definindo que as duas últimas aeronaves operacionais matriculadas como BT-9 1039 e 1040 deveriam ser transferidas ao Destacamento da Base Aérea de Santos (DBAST) para servir como aeronaves administrativas. Em maio de 1952 a última aeronave em condições de voo seria revisada e transferida para a Base Aérea do Galeão, para servir como aeronave orgânica.  Finalmente em agosto de 1953, seria emitida a ordem para que o último North American BT-9, fosse recolhido ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PQAerAF) para alienação e venda como sucata. 

Em Escala.
Para representarmos North American NA-16P-4P "V1NA-192  1-V-1"  pertencente a Aviação Naval da Marinha do Brasil, empregamos a única opção disponível no mercado, um antigo kit em Vac Form da Beechnut Models na escala 1/72. Este modelo necessita de grande trabalho de correção de peças para a montagem, inclusive pela necessidade de se fazer uma grande parte das peças e scratch. Como não existe um set de decais específico para a versão brasileira, empregamos decais diversos oriundos da FCM Decals.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura com o qual os North American  NA-46 foram recebidos em 1939. Após a sua transferência para a Força Aérea Brasileira em 1941 esta sistemática seria pouco alterada, envolvendo apenas a troca dos cocares, matriculas  e a pintura em verde e amarelo no leme.

Bibliografia:

- Revista ASAS nº 60 " North American T-6 na FAB ( 1942 - 1963 ) - Aparecido Camazano Alamino

- North American BT-9 Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/North_American_BT-9

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015  – Jackson Flores Jr