Navio Mineiro-Corveta Classe Carioca

História e Desenvolvimento.

A Primeira Guerra Mundial (1914-1918) serviria para expor o estado da Esquadra Brasileira. A força-tarefa enviada para participar do esforço de guerra (Divisão de Operações Navais de Guerra) fracassou estrategicamente, porque era incapaz de apoio à guerra antissubmarino aos alemães, devido às condições de material da armada. Por volta de 1920, a discussão da construção de um novo Arsenal, e do recorrente tema da reestruturação do pessoal técnico da Marinha do Brasil, seria revitalizada pela conjunção da deterioração da esquadra e a disposição do governo dos Estados Unidos, em manter certo “equilíbrio” militar no seu flanco sul, principalmente entre a Argentina, Brasil e Chile). Ao fim da década de 1920, contávamos com dezessete vasos principais de emprego de alto-mar, todos adquiridos a partir da reforma naval de Alexandrino: dois couraçados, três cruzadores de escolta, seis contratorpedeiros, três torpedeiros e três submarinos. Somados ao que sobrou da Marinha do fim do século XIX, um amálgama de frota de emprego costeiro, a tonelagem total de 59.193. Os britânicos adiantaram-se aos demais possíveis interessados em suprir esta modernização, logo após a Primeira Guerra Mundial, enviando uma missão naval-comercial-diplomática, cuja meta era de fazer negócios e suplementar a esquadra brasileira por vendas. Aparentemente, os Estados Unidos restabeleceriam a dianteira e tomariam contatos para suprir o Brasil com uma reforma no seu aparato naval. Nesse contexto se daria a assinatura do contrato com a Missão Naval Americana ao Brasil (1922-26) para criar as condições da expansão da esquadra brasileira que, obviamente, teria neste país seu fornecedor e parâmetro tecnológico e o Brasil como consumidor de modelos e itens da indústria norte-americana. Desde sua implantação este programa passaria por entraves de ordem burocrática, comercial e cultural, com somente o primeiro grande passo sendo realizado no início década seguinte, com a estruturação do Programa de Reaparelhamento Naval de 1932 (Programa Naval 32), que envolveriam grandes obras de infraestrutura que culminariam no estabelecimento operacional de fato do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ) como uma organização dedicada a manutenção efetiva dos navios da Esquadra. Neste contexto em originalmente estavam previstas a incorporação de dois cruzadores, nove contratorpedeiros, seis submarinos, seis navios mineiros e três navios tanque, com a intenção de realizar estas aquisições junto a estaleiros ingleses e italiano. Entretanto, os problemas orçamentários decorrentes da Depressão Mundial e políticos (Revolução Constitucionalista de 1932) atrasaram fortuitamente sua execução. 

Este programa somente seria retomado a partir do ano de 1935, porém o intensificar das tensões na Europa prejudicariam a importação dos navios ingleses e submarinos italianos, pois neste momento estas nações estavam priorizando o fortalecimento de suas armadas em face a eclosão de um possível conflito naquele continente. Desta maneira somente três submarinos italianos seriam recebidos e posteriormente a eminência de uma nova guerra logo também se mostraria um entrave para a efetivação das entregas dos seis destroieres da classe H, contratados junto ao estaleiro inglês J. Samuel White & Co., que seriam designados para exportação como classe J ou Javary.  Uma solução a este problemático cenário passaria pela construção naval nacional, com esta iniciativa sendo capitaneada pelo Almirante Henrique Aristides Guilhem  ao assumir ao Ministério da Marinha, em 1935. Neste momento de posse de recursos consideráveis decorrentes de parte das rendas com o comércio marítimo, fincaria o pé no processo de recuperação das construções navais no Brasil, usando como argumento a própria estrutura do Arsenal da Marinha que ao ser recuperada e potencializada, diminuiria a dependência de material estrangeiro. Por seu turno, o então Governo Vargas viu nisso a oportunidade de encaixar o programa nas necessidades da implantação do modelo de substituição de importações, e de revitalização da indústria local. E como toda nucleação aleatória, na falta da excelência organizacional, a política encontrou a liderança técnica para a tarefa, sendo importados diversos maquinários para o emprego nesta tarefa. Entre as demandas existentes e viáveis de construção local se encontravam os navios mineiros, com esta missão sendo dada ao Capitão de Mar e Guerra Engenheiro Naval Júlio Régis Bittencourt. Este programa deveria contemplar a construção no Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras de seis navios mineiros que receberiam os nomes de Carioca, Caravelas, Cabedelo, Cananéia e Camaquã).  Este projeto seria norteado por um meticuloso e demorado estudo que buscasse obter características que harmonizassem as exigências militares próprias do tipo, com o fator econômico da época. Sua estrutura geral do caso seria concebida em dentro de um conceito mais simples possível, que seriam aliviadas de todas as maneiras, as partes da superestrutura que formam o passadiço e as gaiutas da praça de máquinas. 

Seu projeto dimensionaria estas embarcações em 550 toneladas de  deslocamento normal; 57,5 metros de comprimento total; 7,5 metros de boca máxima e  2,4 metros de calado máximo. Desta maneira estes navios deveriam ser construídos de chapas de aço doce Siemens Martin, no sistema de construção das cavernas transversal com reforços nas partes em que deveriam sofrer maior esforço, sendo todo ele rebitado e soldado, com duplo fundo, onde se localizavam os tanques de óleo, água e dejetos. Suas cavernas possuíam oito anteparas dividindo o navio em nove compartimentos estanques. Deste modo seriam reduzidos os pesos altos, obtendo-se assim melhores condições de estabilidade em alto mar para a pequena embarcação, permitindo assim carregamento máximo de minas navais. Seu sistema de fundeio era baseado em dois ferros de leva de 560 kg cada um, talingados a cinco quartéis de amarra, com 25 metros cada quartel e em dois ancorotes tipo almirantado de 200 kg cada um. O  sistema de propulsão do navio seria formado por duas máquinas motoras instaladas numa mesma praça de máquinas, sendo do tipo alternativa a vapor de tríplice expansão, com três cilindros fundidos separadamente, fabricados pela Thornycroft, com 650 HP a 320 RPM, correspondente a uma velocidade máxima de 14,25 nós e raio de ação de 1.120 milhas náuticas. Sua velocidade econômica era de 10 nós a 210 RPM e seu raio de ação, nessa velocidade, era de 1.820 milhas náuticas. O vapor era fornecido por duas caldeiras aquatubulares tipo Yarrow, de circulação acelerada, queimando óleo combustível, fabricadas pela Thornycroft e situadas em praças de caldeira separadas, sendo uma a vante e outra a ré. O navio possuía um grupo destilatório a vapor, com capacidade de produzir 6 t/dia em regime normal e 8 t/dia em regime máximo. A aguada era fornecida por um grupo destilatório tipo Weir de 3 êmbolos com produção máxima de 3,6 t de água. Para navegação, o navio era dotado de duas agulhas magnéticas Kelvin, sendo um padrão no tijupá e uma de governo no passadiço. Para as embarcações miúdas, possuía duas agulhas pequenas, de líquido fabricadas por Otto Meister. Como complemento, possuía dois hodômetros de superfície Cherub MK II e Walker Trident, uma máquina manual de sondar Kelvin 10810-A, um ecobatímetro modelo EB-1, um radiogoniômetro modelo AR 8709 e um radar SF-L, posteriormente instalado em 1945.   

Para as comunicações rádio telegráficas, o navio era dotado de dois transmissores de Cacique AB-200 AF-B2 de 200 W e Cacique AB-50-AFI-B2 de 50 W e três receptores Cacique AB-307 AF, AB-108-FI e AB-405-AFI. Para as comunicações exteriores visuais, possuía bandeiras, escote na verga do mastro e dois holofotes de 12 polegadas e um holofote de 24 polegadas.  A sua energia elétrica seria fornecida por um dínamo (gerador) principal Sunderlard Force, de 30 kw de potência, de corrente contínua, que era acionado por uma máquina a vapor tipo vertical, carter fechado. Como complemento, possuía um dínamo (gerador) secundário, de 40 kw de potência, corrente contínua, movido por um motor diesel.  Para converter a corrente contínua em alternada, possuía três alternadores. Como sistema de salvamento, o navio seria dotado de duas embarcações a motor, sendo uma lancha e uma baleeira, com capacidade para vinte e cinco homens cada, dois escaleres a remo e vela e uma chalana. A manobra do navio era feita por um leme simples, não compensado, retangular, comandado por uma máquina do leme, alternativa a vapor de dois cilindros, que era capaz de movimentar o leme até um ângulo máximo de 35º. Possuía duas estações de governo, sendo uma no passadiço e outra a ré, para manobra do leme em emergência. Para o fundeio, possuía dois ferros tipo Hall de 560 kg cada um, talingados a amarras de seis quartéis de 25 metros e um ancorote de 160 kg tipo Smith. A sua lotação seria, originalmente constituída pelos seguintes oficiais e praças: quatro Oficiais, dez Sargentos, sete Cabos, trinta e seis Marinheiros, quatro Grumetes e sete Taifeiros, totalizando sessenta e oito homens. Em termos de armamentos esta classe de navio mineiros deveriam ser equipados com um canhão inglês Armstrong de 101,6 mm, três metralhadoras francesas Madsen de 20 mm. Possuía ainda dois morteiros, tipo  Derby em Y na popa, duas calhas - lança minas e ou bombas de profundidade MK III, na popa a boreste e a bombordo e dois lança-bombas foguetes MK XX montadas a boreste e a bombordo, também na popa. Os paióis de munição eram refrigerados. O tiro seria dirigido por um telêmetro norte-americano Barr & Stroud’s, tipo FT 32. Era governado por um leme vertical do tipo compensado, com ângulo máximo de 35º. Havia duas estações de governo, sendo a principal situada no passadiço e a de emergência, com manobra à mão, situada no convés da superestrutura da embarcação.  Com a aprovação do projeto de construção dos navios mineiros, este programa  receberia a designação de Classe Carioca, com seus trabalhos sendo logo iniciados junto as instalações dos Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras. 

Emprego na Marinha do Brasil. 

Para o atendimento ao cronograma de construção deste classe em particular, seriam realizados  investimentos adicionais no processo estruturação das instalações do  Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras. Essa iniciativa possibilitaria acelerar o processo de construção da primeira do primeiro navio mineiro que receberia o nome de "Carioca", com esta navio passando  a ser a quinta embarcação  a ostentar esse nome na Marinha do Brasil, em homenagem ao rio homônimo e aos habitantes da cidade do  Rio de Janeiro.  Sua quilha seria batida  no dia  06 de junho de 1937 em uma cerimonia onde estariam presentes o Presidente da República Getúlio Dornelles Vargas, Ministros e autoridades da República. Seria  lançado ao mar em 22 de outubro de 1938, tendo como Madrinha a Sra. Maria da Glória Carvalho Guilhem, esposa do Ministro da Marinha Henrique Aristides Guilhem. Pelo Aviso Ministerial no 1.463, de 16 de setembro de 1939 foi incorporado à Armada no mesmo dia, no referido Arsenal, em cerimônia solene, onde novamente estariam presentes o Presidente da República, o Ministro da Marinha e autoridades civis,  recebendo o indicativo visual C 1.  Em julho de 1940, passaria a ser  incluído na recém criada  Flotilha de Navios Mineiros, operando com  sede na Ilha de Mocanguê Grande, comandada pelo então Contra-Almirante Gustavo Goulart. Porém em 1942, o navio foi incorporado à Divisão de Cruzadores, sendo dissolvida a Flotilha de Navios Mineiros. Em cumprimento à Resolução 11/42, aquela divisão de Cruzadores foi extinta e no dia 5 de outubro foi criada pelo Aviso n° 1.661 a Força Naval do Nordeste, a qual foi incorporada o Navio-Mineiro Carioca juntamente com os demais navios da sua classe. A Força Naval do Nordeste era originalmente composta pelos Cruzadores Rio Grande do Sul – C 11 e Bahia - C 12, Navios Mineiros Cabedelo - C 4, Caravelas - C 5 e Camaquã - C 6 e pelos Caça Submarino Guaporé - G 1 e Gurupi - G 2. Essa força foi depois acrescida de outros navios adquiridos nos Estados Unidos, além dos submarinos classe T, do Tender Belmonte, e dos Contratorpedeiros da classe M, constituindo assim Força-Tarefa 46, da Força Naval do Atlântico Sul, sendo dissolvida apenas no final da guerra. No período em que esteve no Serviço Ativo da Marinha do Brasil, a Corveta Carioca  navegou 182.230,5 milhas náuticas e fez 994,5 dias de mar, sendo que, no período de maio de 1941 a novembro de 1945, em operações de guerra, participou, efetivamente, durante a Segunda Guerra Mundial da patrulha do litoral brasileiro e águas ao largo da costa do Brasil, comboiando cerca de setecentos e cinquenta navios mercantes brasileiros e estrangeiros, como reforço da escolta e ataques a submarinos alemães em curso nas águas brasileiras.

O segundo representante o  Cananéia - C 2, seria o terceiro navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil, em homenagem a cidade homônima do litoral de São Paulo. Foi construída no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro. Teve sua quilha batida em 6 de novembro de 1937, seria lançada ao mar em 22 de outubro de 1938 e foi incorporada em 16 de setembro de 1939. Naquela ocasião, assumiria o comando, o Capitão-de-Corveta Raul Reis Gonçalves de Sousa. O batimento de quilha o lançamento e a Mostra de Armamento das duas primeiras unidades da classe, a Carioca e a Cananéia, seriam realizadas em cerimonias oficiais conjuntas. Em julho de 1940, seria incluída na recém criada  Flotilha de Navios Mineiros, posteriormente em outubro de 1942 seria incorporada a Força Naval do Nordeste, participando da  Força-Tarefa 46, da Força Naval do Atlântico Sul, sendo dissolvida apenas no final da guerra.  Durante sua permanência no serviço ativo da Marinha do Brasil, o navio sofreu inúmeras alterações estruturais para modernização e adaptação para as operações de guerra. Seria substituída parte de seu armamento, instalado um radar SF-L. A sua estabilidade foi melhorada, houve alterações nos tanques de água e óleo. Parte das máquinas auxiliares foi retirada e substituída, os compartimentos habitáveis foram alterados. seria feita ainda a retubulação das caldeiras e substituição dos grupos motores geradores elétricos. Pelo Aviso Ministerial no1.452, de 26 de junho de 1959, foi decretada a baixa do serviço ativo da Marinha da Corveta Cananéia juntamente com o Carioca, com a sua Mostra de Desarmamento sendo realizada no dia 7 de julho de 1960, na doca 11 de Junho, no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro. O terceiro representante deste classe o Camocim - C 3,  segundo navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil, em homenagem ao rio e a cidade homônimos do Ceará. Teve sua quilha batida em 11 de dezembro de 1937, foi lançada ao mar em 28 de outubro de 1939 e foi incorporada em 7 de junho de 1940. Naquela ocasião, assumiu o comando, o Capitão-de-Corveta Américo Jacques Mascarenhas da Silveira. A exemplo dos demais navios desta classe teria intensa participação durante o conflito. Em 1949 seria  retirado todo o seu armamento e instalado um ecosondador da Submarine Signal Co., sendo o navio foi reclassificado como Navio Hidrográfico. No ano de 1950 foi instalado um radiogoniômetro, em 1952 foi instalado um ecobatímetro EB-4 e por fim, em 1953 foi retirado o sonar. No período de 1949 a 1959, realizou inúmeras comissões hidrográficas e de sinalização náutica, ao longo da costa brasileira. Pelo Aviso Ministerial nº 1 452 de 26 de junho de 1959, o navio foi desincorporado do serviço ativo da Marinha do Brasil, como parte do Programa de Modernização da Esquadra Brasileira. A sua Mostra de Desarmamento foi passada em 7 de janeiro de 1960, na Doca 11 de junho, no Rio de Janeiro. Durante a sua permanência no serviço ativo da Marinha, o navio navegou 130.240,9 milhas e fez 662,5 dias de mar.

O Navio Mineiro Cabedelo C 4, seria o segundo navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil, em homenagem a cidade portuária homônima da Paraíba. Teve a sua quilha batida em 12 de março de 1938, sob a presença do Presidente da República Getúlio Dornelles Vargas, ministros e autoridades militares e civis. O Cabedelo e o Caravelas não foram lançados ao mar, pelo fato da água alcançar o seu nível normal ao serem terminados os trabalhos de dragagem da Doca 11 de Junho em frente a Carreira nº 2 do Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras, e os dois navios acabaram flutuando. No dia 16 desetembro de 1939 foi batizado pela Sra. Maria Carmela Dutra, esposa do General Eurico Gaspar Dutra. No dia 7 de junho de 1940 foi incorporado à Armada, naquela ocasião, assumiu o comando, o Capitão-de-Corveta Edmundo Williams Muniz Barreto. Em julho de 1940, seria incluída na recém criada  Flotilha de Navios Mineiros, com sede na Ilha de Mocanguê Grande, comandada pelo então Contra-Almirante Gustavo Goulart. Com a declaração de estado de beligerância do Brasil aos Países do Eixo, coube a Marinha do Brasil patrulhar o Atlântico Sul e proteger os comboios de navios mercantes que trafegavam entre o mar do Caribe e o litoral sul brasileiro contra a ação de submarinos inimigos. Assim, foi criada a Força Naval do Nordeste, em 5 de outubro de 1942, sob o comando do Capitão de Mar e Guerra Alfredo Soares Dutra.  Durante a sua permanência no serviço ativo da Marinha do Brasil, a Corveta Cabedelo navegou 184.534 milhas e fez 889,5 dias de mar, sendo que, no período de dezembro de 1941 a novembro de 1945, em operações de guerra, participou, efetivamente, durante a Segunda Guerra Mundial do patrulhamento do litoral brasileiro e águas ao largo da costa do Brasil, comboiando navios mercantes brasileiros e estrangeiros, como reforço da escolta e ataques a submarinos alemães surtos em águas brasileiras. Por meio do Aviso n° 1452 de 26 de junho de 1959 teve baixa do Serviço Ativo da Marinha. O quinto  representante deste classe o Caravelas C 5 seria segundo navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil, em homenagem a cidade homônima do litoral da Bahia. Foi construída no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro. Teve sua quilha batida em 12 de março de 1938, foi lançada ao mar em 16 de setembro de 1939 e foi incorporada em 7 de junho de 1940. Naquela ocasião, assumiu o comando, o Capitão-de-Corveta Horácio Brás da Cunha.  Em julho do mesmo ano, seria incluída na recém criada  Flotilha de Navios Mineiros, e em 1942 a exemplo dos demais navios de sua classe seriam  reclassificados como Corvetas, passando a servir junto a  Força Naval do Nordeste. constituindo assim parte da Força-Tarefa 46, da Força Naval do Atlântico Sul, sendo dissolvida apenas ao final da guerra.

Por fim o  Navio Mineiro Camaquã C 6, seria a terceira embarcação a ostentar esse nome na Marinha do Brasil, em homenagem ao rio homônimo do Rio Grande do Sul. Teve sua quilha batida em 22 de outubro de 1938 em uma cerimonia com a presença do Presidente da República Getúlio Dornelles Vargas, Ministros e autoridades da República. Seria lançada ao mar em 16 de setembro de 1939 e foi incorporada em 7 de junho de 1940, assumindo seu comando o Capitão-de-Corveta Nereu Chalréu Correia. Juntamente com os demais navios de sua classe seria incorporado a Flotilha de Navios Mineiros com sede na Ilha de Mocanguê Grande, comandada pelo então Contra-Almirante Gustavo Goulart. Em 5 de outubro de 1942 , passou a subordinação da Força Naval do Nordeste (FNNE), criada pelo Aviso n.º 1661, do mesmo dia, para substituir a Divisão de Cruzadores, comandada pelo Capitão-de-Mar-e-Guerra Alfredo Carlos Soares Dutra, e subordinada ao Comandante da 4ª Esquadra Norte-Americana e das Forças Navais do Atlântico Sul, Contra-Almirante (USN) Jonas H. Ingram. Neste mesmo ano seria submetida a um processo de modificações no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ), partindo do Rio de Janeiro, já na escolta de um comboio. Na sequência realizou patrulhas antissubmarino  no trecho Bahia - Pernambuco - Rio Grande do Norte - Fernando de Noronha. No dia 18 de julho de 1944 suspendeu da Ilha das Cobras, Rio de Janeiro como capitânia do Grupo de Escolta do comboio JT-18, que também incluía CS Jutaí - CS 52 e Graúna - G 8. Às 09:00h do dia 21 de julho, chegou ao ponto de encontro com a escolta norte-americana, ao largo de Recife, que iria conduzir o comboio até Trinidad. Depois de entregar a escolta e já demandando o porto a Corveta seria atingida por três grandes ondas que a fizeram adernar violentamente para boreste. As duas primeiras fizeram o navio adernar perigosamente levando-a a perder velocidade e recuperar momentaneamente o equilíbrio, mas o terceiro vagalhão a fez soçobrar às 09:30h a cerca de 12 milhas a nordeste de Recife, 48 horas depois do naufrágio do NA Vital de Oliveira. O  CS 52 Jutaí, mais rápido, chegou a área do naufrágio em cerca de meia hora e por pouco na abriu fogo contra o casco emborcado, confundindo-o com um submarino. Além de seu comandante, Capitão-de-Corveta Gastão Monteiro Moutinho, perecerem trinta e três  homens, inclusive um Oficial do Exercito e dois civis, sendo os sobreviventes resgatados pelos CS Jutaí - CS 52 e Graúna - G 8, que faziam parte do mesmo Grupo de Escolta. Até essa data havia, a corveta  Camaquã C 6, teria escoltado em serviço de guerra, mais de seiscentos navios mercantes em comboio na costa brasileira.

Durante sua permanência no serviço ativo da Marinha do Brasil, estas embarcações seriam submetidas a  inúmeras alterações estruturais para modernização e adaptação para as operações de guerra. A sua estabilidade seria  melhorada, houve alterações nos tanques de água e óleo. Parte das máquinas auxiliares foi retirada e substituída, os compartimentos habitáveis foram alterados. Seria feita ainda retubulação das caldeiras e substituição dos grupos motores geradores elétricos. Em abril de 1942, seriam retiradas todas as minas e respectivos trilhos sendo instalados dois lança bombas e dois cabides com capacidade para três bombas de profundidade cada um. Posteriormente, foram instalados mais dois lança bombas e vinte e três  cabides de bombas de profundidade. Em termos de eletrônica estes navios receberiam a instalação de um radar de superfície norte-americano SF-L e rádios mais potentes e modernos. No inicio do ano de 1945, as cinco corvetas remanescentes,  C 1 Carioca, C 2 Cananéia, C 3 Camocim,  C 4 Cabedelo e C 5 Caravelas, seria ao longo deste ano gradativamente docados para modernização de seus sistemas de armas. Neste momento seu armamento principal passaria a ser composto por dois canhões, sendo um de 76,2 mm MK XXII, L/50 Mod.4, a vante e outro de 76,2 mm MK XIV, Mod.5, L/23 a ré; suas três metralhadoras originais Madsen de 20 mm seriam  substituídas por três metralhadoras antiaéreas Oerlikon de 20 mm, reparo fixo, MKIV, sendo uma no tijupá e as outras duas a BE e a BB. Apesar de não serem navios especializados na missão de guerra antissubmarino (ASW), os navios mineiros - corvetas da Classe Carioca teriam grande participação no teatro de operações sul-americano. Porém sua maior contribuição  se daria no segmento da construção naval pois representaria a primeira classe de navios especializados construídos em série no no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro, apresentando as futuras potencialidades que seriam referendadas logo em seguida na construção de navios mais modernos, como os contratorpedeiros da Classe Amazonas. 

Em Escala.

Para representarmos a Corveta C 1  da Classe Carioca, fizemos uso do excelente kit em resina produzido pela Piron Models na escala 1/350. Modelo de boa qualidade e grande nível de detalhamento, apresentando peças em photo etched. Apesar do modelo dispor de decais para a representação do esquema de identificação inicial deste navios, optamos por empregar decais produzidos pela Duarte Models, padrão implementado após a redesignação destes de navios mineiros para corvetas. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão aplicado em todos os navios da Marinha do Brasil entre as décadas de 1940 a 1970, salientando que este esquema foi o segundo a ser implementado nesta classe de navios. Ao longo de sua carreira,  estas embarcações sofreriam  várias alterações em seus sistema de identificação visual de casco.

Bibliografia :  

- A Marinha entre Guerras - Sylvio dos Santos Val 

- Cesare Laurenti – https://pt.wikipedia.org/wiki/Cesare_Laurenti  

- Navios de Guerra Brasileiros – Poder Naval https://www.naval.com.br  

- Marinha do Brasil - https://www.marinha.mil.br/  

M-3A3 Lee e M-3A5 Lee (Grant II)

História e Desenvolvimento.

Na Europa, durante a segunda metade da década de 1930, o plano de rearmamento promovido pelo governo nacional-socialista alemão, já em plena execução, passou a incorporar também o desenvolvimento de novos conceitos e doutrinas militares. Esses conceitos seriam posteriormente aplicados em campo de batalha em conjunto com inovações tecnológicas em armamentos e equipamentos voltados ao combate terrestre com apoio aéreo. Essa iniciativa culminou na formulação do conceito de Guerra Relâmpago — Blitzkrieg — uma tática cujo alicerce principal residia no emprego coordenado de forças altamente móveis, com destaque para carros de combate blindados dotados de elevada velocidade, mobilidade, poder de fogo, controle de tiro e blindagem eficiente. Neste contexto, os novos carros de combate alemães foram concebidos para superar, em todos os aspectos, os modelos então disponíveis nas demais nações. Apesar das severas restrições impostas à Alemanha pelo Tratado de Versalhes — assinado ao término da Primeira Guerra Mundial — os programas de modernização e reaparelhamento das forças armadas do Terceiro Reich avançavam com rapidez e ambição. Do outro lado do Atlântico, os serviços de inteligência dos Estados Unidos monitoravam atentamente esses avanços. Os relatórios produzidos eram sistematicamente encaminhados ao comando do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), sinalizando as ameaças potenciais que esses desenvolvimentos representavam. As análises preliminares apontavam que os novos carros de combate alemães superariam com facilidade os modelos norte-americanos então em operação. Diante desse cenário preocupante, foi iniciado, em abril de 1939, um extenso programa de estudos voltado ao desenvolvimento de novos carros de combate que substituíssem os já obsoletos modelos M-1 e M-2, então base da força blindada norte-americana. O objetivo central do programa era conceber veículos capazes de enfrentar, em um eventual conflito, os blindados de nova geração da Alemanha e do Japão, que começavam a entrar em operação. Assim, em maio de 1939, foi oficialmente deflagrado um programa de desenvolvimento, sob responsabilidade das equipes técnicas do Departamento de Artilharia do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army Ordnance Department), sediado em Fort Lee, Virgínia. Os trabalhos foram iniciados de imediato com a definição de diversos parâmetros preliminares de projeto, tendo como base o carro de combate M-2. Entre os avanços propostos, destacava-se a adoção do novo canhão M22, de calibre 37 mm, bem como o desenvolvimento de um sistema de blindagem projetado para resistir ao impacto de munições anticarro do mesmo calibre da arma principal. Apesar do esforço técnico, persistiam dúvidas quanto à real eficácia da proteção oferecida pelo novo blindado — batizado de M-3 Light Tank — assim como à efetividade do seu poder de fogo frente aos carros de combate alemães e japoneses então em desenvolvimento.

As preocupações expressas por uma significativa parcela dos oficiais do alto comando do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) seriam plenamente confirmadas a partir de junho de 1940, com o início da campanha da França. Durante esse conflito, os novos carros de combate alemães Panzer III e Panzer IV, operando segundo os princípios da Guerra Relâmpago (Blitzkrieg), conquistaram vitórias esmagadoras contra as forças aliadas, mesmo quando estas dispunham de veículos armados com canhões de 75 mm. Contudo, nem os modelos M-2, já obsoletos, nem os recém-desenvolvidos M-3 possuíam estrutura compatível para receber um armamento de tal calibre. A instalação de um canhão de 75 mm exigiria o desenvolvimento de uma torre giratória completamente nova, capaz de suportar o peso e o recuo de uma arma mais potente. Apesar da complexidade técnica, optou-se por seguir este caminho. Entretanto, paralelamente, uma solução provisória foi explorada: a modificação experimental de um chassi M2, que resultaria na criação de um obuseiro autopropulsado de 75 mm, com o canhão desenvolvido pelo Watervliet Arsenal. Durante os testes de campo realizados com esse protótipo, verificou-se que o casco original do M-2 poderia ser reaproveitado com a adição de uma superestrutura redesenhada, mantendo-se ainda a instalação de um canhão M22 de 37 mm em uma torre giratória. O novo carro de combate M-3, portanto, apresentava um projeto híbrido e incomum: sua arma principal — um canhão M2 de 75 mm — encontrava-se montada no chassi, em posição fixa, enquanto a torre giratória abrigava o canhão de 37 mm. Essa configuração singular refletia a inexperiência da indústria bélica norte-americana na concepção de torres capazes de acomodar armamentos de maior calibre. Importante destacar que a ideia de empregar dois canhões foi inspirada em modelos europeus, como o Char B1 francês e o Churchill Mark I britânico. No caso francês, o veículo foi projetado originalmente como uma plataforma de artilharia autopropulsada para ataque a fortificações, com uma capacidade antitanque adicional fornecida por um segundo canhão instalado em uma torre menor. Já o modelo britânico utilizava um canhão fixo no casco dianteiro, destinado principalmente ao lançamento de projéteis de fumaça. O M-3, por sua vez, distinguia-se desses precedentes por empregar um canhão principal de dupla finalidade. Essa arma era capaz tanto de disparar projéteis perfurantes com velocidade suficiente para transpassar blindagens quanto de lançar projéteis altamente explosivos com bom poder destrutivo. Ainda assim, a disposição fixa do canhão de 75 mm limitava severamente o seu ângulo de tiro lateral, exigindo que o próprio veículo fosse reposicionado para ajustes de pontaria. Por outro lado, o canhão de 37 mm montado na torre giratória mostrava-se ineficaz contra as blindagens mais modernas empregadas pelos alemães. Apesar dessas limitações técnicas, o modelo M-3 possuía uma vantagem decisiva: sua produção em larga escala era mais rápida e viável que a de um carro de combate convencional com torre principal de 75 mm. 

A capacidade de produção em larga escala do carro de combate M3 permitiu atender com maior agilidade às demandas emergenciais não apenas das Forças Armadas dos Estados Unidos, mas também das potências aliadas, notadamente a Grã-Bretanha. Diante dessa conjuntura estratégica, optou-se pela celebração de contratos de fornecimento de ampla envergadura, que totalizaram aproximadamente 240 milhões de dólares. A produção foi distribuída entre importantes empresas do setor industrial norte-americano, como a Baldwin Locomotive Works, a Pullman Company e a Pressed Steel Car Company, viabilizando assim o rápido suprimento das necessidades bélicas dos Aliados em um momento crítico da Segunda Guerra Mundial. O primeiro protótipo do M-3 foi concluído em março de 1941, e os modelos de produção foram rapidamente iniciados. Os primeiros exemplares da versão destinada à exportação — com especificações britânicas — foram finalizados em julho daquele ano. Nessa fase, tanto o modelo norte-americano quanto o britânico já apresentavam blindagem mais espessa do que a inicialmente prevista, em resposta às exigências operacionais do front europeu e africano. A versão britânica do M-3, denominada Grant, diferia da versão americana — conhecida como Lee — por incorporar o rádio na torre, o que permitia operar com um tripulante a menos. Essa configuração, considerada mais eficiente, acabaria por ser adotada posteriormente também pelo Exército dos Estados Unidos. Os primeiros M-3 Grant britânicos chegaram ao Norte da África no final de janeiro de 1942, sendo imediatamente seguidos por treinamentos intensivos das tripulações para enfrentar as forças do Eixo. Como o canhão M2 de 75 mm havia sido desenvolvido a partir de um modelo francês empregado na Primeira Guerra Mundial, o Exército Britânico (Royal Army) já possuía em seus arsenais consideráveis estoques de munição compatível, entre eles projéteis perfurantes de tiro sólido. Estes projéteis eram capazes de penetrar cerca de 50 mm de blindagem a uma distância de 1.000 metros, o que representava um desempenho superior ao dos canhões britânicos de 2 libras, embora ainda aquém das exigências ideais para combate antiblindado moderno. Durante os combates, no entanto, foram capturados significativos volumes de munição alemã de 75 mm, que, ao serem adaptados ao cartucho norte-americano, resultaram em uma melhoria substancial na eficácia balística do armamento principal do M-3. Posteriormente, a introdução do projétil AP M61, de fabricação norte-americana, elevaria ainda mais o desempenho do veículo em campo de batalha. O batismo de fogo do M-3 Grant ocorreu em 27 de maio de 1942, durante a Batalha de Gazala, no Norte da África. A aparição do novo blindado representou uma surpresa tática para as forças alemãs, que não estavam preparadas para enfrentar um canhão de 75 mm com tal alcance e poder de penetração. O M-3 Grant mostrou-se capaz de engajar o inimigo a distâncias superiores ao alcance efetivo do canhão antitanque PaK 38 (50 mm) e do KwK 39 (50 mm), empregado pelo Panzer III, o principal carro de combate médio das forças alemãs naquele teatro de operações. Ademais, demonstrou superioridade frente aos tanques leves italianos Fiat M13/40 e M14/41, cujos canhões de 47 mm revelavam-se eficazes apenas em combate a curta distância. Apenas os poucos canhões autopropulsados Semovente 75/18, armados com munições de carga oca (HEAT), mostraram-se capazes de neutralizar o M-3. Apesar do impacto inicial causado por sua introdução em combate, os carros de combate M3 Grant não foram capazes de alterar significativamente o desfecho da Batalha de Gazala, sendo severamente castigados pelas eficazes baterias antiaéreas alemãs Flak 18/36/37/41, de 88 mm, amplamente empregadas como armas anticarro. 

Nesse cenário, tornaram-se evidentes algumas das principais limitações do M3: o perfil elevado do chassi, a baixa relação peso-potência, que comprometia sua mobilidade em terrenos difíceis, e, especialmente, o uso de blindagem rebitada. Esta última apresentava um risco crítico à tripulação, uma vez que, ao sofrer impacto direto, os rebites podiam se soltar e ricochetear dentro do compartimento de combate, ferindo gravemente os tripulantes. Inicialmente concebidos como uma solução temporária para o Exército Real Britânico (Royal Army), até a entrada em serviço dos novos carros Crusader Mark III, os M3 Lee e Grant acabaram se tornando a principal força blindada dos Aliados no Oriente Médio. Tal protagonismo se estendeu até o final de 1942, quando começaram a ser gradualmente substituídos pelos mais modernos e versáteis carros de combate médios M-4 Sherman. No teatro de operações do Pacífico, os M3 Lee foram empregados pelo Exército dos Estados Unidos durante a campanha das Ilhas Gilbert e Marshall, em 1943. Após o famoso desembarque em Tarawa, a 27ª Divisão de Infantaria dos EUA realizou um ataque anfíbio à Ilha Makin, com o apoio de um pelotão de M3A5 Lee pertencente ao 193º Batalhão de Tanques, equipados com kits de vadear profundo, essenciais para operações em terreno insular.O Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (U.S. Marine Corps) chegou a considerar o emprego da família M-3, mas acabou optando por migrar diretamente dos M-3 Stuart para os M-4 Sherman, abandonando os Lee e Grant para uso operacional. Já o Exército Britânico empregou extensivamente os M-3 Grant no teatro do Sudeste Asiático, especialmente na Birmânia, onde foram utilizados pelo Décimo Quarto Exército Britânico até a reconquista de Rangum. Destaca-se o desempenho do M-3 durante a Batalha de Imphal, quando os veículos britânicos demonstraram notável eficácia ao atravessar as encostas íngremes da região, enfrentando e repelindo as forças japonesas. Na ocasião, o 14º Regimento de Tanques do Exército Imperial Japonês, equipado majoritariamente com tanques leves Type 95 Ha-Go e alguns M-3 Stuart britânicos capturados, encontrou dificuldades para conter os M-3 Grant britânicos, que se mostraram superiores em blindagem e poder de fogo. Ao longo desse período, cerca de 900 unidades do M-3 Grant foram fornecidas ao Exército Indiano Britânico (British Indian Army), sendo empregadas em diversas operações na Campanha da Birmânia, incluindo combates diretos contra forças blindadas japonesas. O Real Corpo Blindado Australiano (Royal Australian Armoured Corps – RAAC) também utilizou o M-3 Grant, tendo suas quatro divisões equipadas, ao menos parcialmente, com unidades disponibilizadas por meio de excedentes britânicos. Contudo, após avaliação operacional, o modelo foi considerado inadequado para missões de combate fora do território continental australiano. Consequentemente, os M-3 australianos foram substituídos pelos Matilda II antes do envio das tropas para as campanhas da Nova Guiné e Bornéu. No que se refere às forças armadas dos Estados Unidos, todos os M-3 Lee e Grant foram retirados gradualmente das funções de linha de frente, sendo substituídos à medida que os M4 Sherman passaram a ser disponibilizados em grande escala. Apesar disso, a plataforma do M3 continuou a ser empregada em diversas funções especializadas, com destaque para os veículos de apoio e suporte, como o M-31 Tank Recovery Vehicle (veículo blindado de recuperação) e o Canal Defence Light, utilizados no teatro europeu até os estágios finais da guerra.

Ao longo da Segunda Guerra Mundial, a União Soviética tornou-se o segundo maior operador mundial do carro de combate M3, tendo recebido, no âmbito do programa de ajuda militar conhecido como Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), um total de 1.386 unidades. Contudo, 417 desses tanques foram perdidos durante o transporte, afundados por submarinos, ataques navais e aéreos alemães em rotas marítimas estratégicas. Embora os tripulantes soviéticos frequentemente se referissem ao modelo como “Grant”, todas as unidades enviadas à União Soviética correspondiam, na realidade, à variante M-3 Lee. Oficialmente, o modelo foi designado pelo Exército Vermelho como М-3 средний (M-3 médio), para distingui-lo do M-3 Stuart leve, também fornecido aos soviéticos e designado como М-3 лёгкий (M-3l). Em campo, no entanto, o M-3 rapidamente tornou-se impopular entre as tripulações soviéticas, sendo pejorativamente apelidado de Братская могила на шестерых – expressão que pode ser traduzida como “túmulo coletivo para seis”. Essa reputação negativa devia-se principalmente ao uso de um motor radial a gasolina, altamente inflamável, e à blindagem relativamente frágil, que se mostrava ineficaz contra os projéteis anticarro empregados pelas forças alemãs na Frente Oriental. Tal insatisfação foi inclusive expressa em correspondência oficial: em carta enviada ao presidente Franklin D. Roosevelt, em 18 de julho de 1942, Joseph Stalin afirmou: “Considero meu dever adverti-lo de que, segundo nossos especialistas no front, os tanques [M-3] se incendeiam com facilidade ao serem atingidos na parte traseira ou lateral por balas de rifles antitanque. A causa é o combustível de alta octanagem utilizado, que gera uma espessa fumaça altamente inflamável no interior do veículo.” Com o aumento da produção soviética dos carros de combate T-34 a partir de 1943, os M-3 passaram a ser gradualmente relegados a frentes secundárias e de menor atividade. Um exemplo notável foi seu uso na região do Ártico, durante a Ofensiva Petsamo-Kirkenes em outubro de 1944, na qual o Exército Vermelho enfrentou forças alemãs que, entre outros blindados, operavam tanques franceses capturados, como o SOMUA S35. Apesar de suas deficiências técnicas e da má reputação, o M-3 é reconhecido por ter introduzido o inovador sistema de suspensão VVSS (Vertical Volute Spring Suspension), que conferia ao veículo melhor desempenho em terrenos acidentados, contribuindo para o desenvolvimento de futuros modelos norte-americanos, como o M-4 Sherman. A produção total do M-3, entre agosto de 1941 e dezembro de 1942, atingiu a marca de 6.258 unidades, distribuídas entre 17 variantes diferentes. Além dos Estados Unidos, Grã-Bretanha e União Soviética, o modelo também foi utilizado por países como Austrália, Índia, Canadá, China, Brasil e Filipinas, desempenhando papéis diversos ao longo do conflito global.

Emprego no Exército Brasileiro.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a encarar com crescente apreensão a possibilidade de uma invasão do continente americano por parte das potências do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). A capitulação da França, em junho de 1940, intensificou tais temores, uma vez que o risco de o regime nazista estabelecer bases operacionais nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras colônias francesas tornou-se plausível, ampliando o alcance estratégico do Eixo sobre o Atlântico. Nesse cenário, o Brasil despontava como o ponto mais provável de uma eventual ofensiva contra as Américas, em razão de sua proximidade geográfica com o continente africano, que, à época, também começava a figurar nos planos expansionistas do governo alemão. Além disso, as conquistas territoriais do Japão no sudeste asiático e no Pacífico Sul conferiam ao Brasil importância estratégica adicional, pois o país havia se tornado o principal fornecedor de látex para os Aliados, insumo essencial para a produção de borracha — um material crucial para a indústria de guerra. Do ponto de vista geopolítico, o litoral brasileiro, sobretudo a região Nordeste, revelava-se de valor estratégico inestimável. Esta área representava o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano, tornando-se ideal para a instalação de bases aéreas e operação de portos que viabilizassem o envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves com destino aos teatros de operações europeus e norte-africanos. Diante desse panorama, consolidou-se um movimento de aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, que resultaria em uma série de acordos de cooperação e investimentos bilaterais. Um dos mais significativos foi a adesão brasileira ao programa de ajuda militar conhecido como Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cuja finalidade era a modernização das Forças Armadas brasileiras, então em avançado estado de obsolescência, tanto em termos de equipamentos e armamentos, quanto no que se refere à doutrina operacional militar. Nos termos estabelecidos pelo acordo, o Brasil passou a dispor de uma linha de crédito inicial no valor de 100 milhões de dólares, destinada à aquisição de material bélico de fabricação norte-americana. Esse suporte financeiro possibilitou o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate, sendo fundamental para que o país se preparasse adequadamente para enfrentar as ameaças representadas pelas ações de submarinos alemães, que intensificavam os ataques à navegação civil brasileira, especialmente no contexto das exportações de matérias-primas destinadas à indústria de guerra dos Estados Unidos.

O cronograma de recebimento dos veículos militares destinados às Forças Armadas Brasileiras, no âmbito do programa de cooperação com os Estados Unidos, previa o início das entregas entre os meses de novembro e dezembro de 1941. Contudo, com o intuito de fortalecer a imagem pública do governo federal e divulgar os primeiros resultados concretos dessa colaboração internacional, o governo brasileiro optou por adquirir, com recursos próprios do orçamento do Ministério da Guerra, um lote inicial composto por dez carros de combate leves M-3 Stuart e dez viaturas blindadas de transporte sobre rodas 4x4 M-3A1 White. Essa aquisição, de caráter simbólico e estratégico, visava reforçar a propaganda governamental positiva acerca da participação do Brasil no esforço de guerra, sobretudo no contexto político do governo Getúlio Vargas. Os veículos foram recebidos e preparados com celeridade para integrarem o desfile cívico-militar em comemoração à Independência do Brasil, realizado na então capital federal em 7 de setembro de 1941. Com essa incorporação, teve início o processo de modernização da cavalaria brasileira, através da criação de unidades motomecanizadas, formadas por veículos blindados e leves, voltados para missões de reconhecimento mecanizado. Essa nova doutrina operacional foi inspirada na sistemática adotada pelo Exército dos Estados Unidos (US Army), marcando assim o abandono da influência doutrinária francesa, que predominava no Exército Brasileiro desde a década de 1920. Os novos carros de combate passaram a substituir, nas funções de linha de frente, os obsoletos Fiat Ansaldo CV3-35 e os Renault FT-17, que até então constituíam a espinha dorsal da força blindada nacional. No entanto, ainda no contexto do programa de ajuda militar norte-americano, e diante das demandas emergenciais de abastecimento das forças aliadas nos teatros de operações da Europa e do Pacífico, o Brasil não foi inicialmente contemplado com os mais modernos carros de combate M-4 Sherman. Como alternativa, foram fornecidos modelos considerados obsoletos pelo Exército dos Estados Unidos, como os carros leves M-3 Stuart e os carros médios M-3 Lee, que já se encontravam em processo de substituição nas unidades norte-americanas. Dentre esses, destaca-se a chegada ao Porto do Rio de Janeiro, em janeiro de 1942, de pelo menos cinco unidades do modelo M-3A3, com as entregas sendo gradualmente ampliadas até meados de 1943. No total, foram recebidas 104 unidades, divididas entre duas variantes de exportação, ambas produzidas pela Baldwin Locomotive Works. Apesar de se tratarem de viaturas usadas, os carros de combate entregues ao Brasil encontravam-se em excelente estado de conservação, resultado de seu baixo índice de utilização operacional nas unidades de cavalaria blindada norte-americanas sediadas no território continental dos Estados Unidos.

Do total de carros de combate médios recebidos, 81 unidades correspondiam ao modelo M-3A3 (conhecido como Lee V), originalmente produzido para atender aos requisitos do Exército Britânico. Essas viaturas se destacavam por serem equipadas com motorização a diesel, composta por dois motores Detroit Diesel Series GM 6-71, acoplados de forma a formar o conjunto GM6046 powerpack. Além disso, apresentavam a característica estrutural de portas laterais soldadas, evidenciando a adaptação para atender às especificações britânicas de combate. As 24 unidades restantes pertenciam à variante M-3A5, designada inicialmente para exportação sob a denominação Grant II, mas posteriormente redirecionadas para equipar unidades do Exército dos Estados Unidos (US Army). Apesar de compartilharem o mesmo conjunto mecânico do M-3A3, estas viaturas se diferenciavam pelo casco rebitado, característico das primeiras versões produzidas no ano de 1941. Por ocasião de seu envio ao Brasil, muitos desses carros foram embarcados com diversos componentes desmontados e devidamente embalados, a fim de facilitar o transporte marítimo. Tal condição implicou algum atraso na sua colocação em operação, agravado pela ausência de manuais técnicos de manutenção em inglês ou português, o que dificultou os procedimentos de montagem e ativação inicial. Todavia, essas dificuldades foram rapidamente superadas, permitindo que os veículos alcançassem o status operacional em um prazo apenas levemente superior ao inicialmente previsto. A introdução dos modelos M-3A3 e M-3A5 no Exército Brasileiro representou um significativo avanço cultural e operacional, especialmente em função do porte dos blindados, substancialmente superior aos modelos então utilizados, como o Renault FT-17 e o Fiat CV-35. As viaturas norte-americanas possuíam uma guarnição de seis tripulantes, o que demandou a implantação de um programa completo de treinamento e capacitação técnica, abrangendo tanto a operação quanto a manutenção dos veículos. O armamento principal desses carros — o canhão M-2 de 75 mm — oferecia desempenho superior à maioria das peças de artilharia rebocadas de mesmo calibre então em uso pela Força Terrestre, proporcionando uma expressiva melhoria na capacidade de fogo direto das unidades blindadas. Curiosamente, alguns exemplares estavam equipados com contrapeso na extremidade do tubo do canhão, um recurso adotado para equilibrar a arma durante o uso do giro estabilizador. Esta solução, no entanto, seria posteriormente abandonada nas versões seguintes, que passaram a empregar um canhão de tubo mais longo, dispensando o contrapeso. Registra-se, portanto, que os carros destinados ao Brasil estavam equipados com ambas as configurações de armamento, apresentando tanto canhões curtos com contrapeso quanto longos sem contrapeso.   

A arma principal dos carros M-3A3 Lee e M-3A5 Grant era um canhão M-2 de 75 mm, operado por um artilheiro e um municiador, este último responsável pela alimentação da peça por meio de uma empunhadura tipo pá. A mira era efetuada por meio de um periscópio M-1 integral, montado no topo da torre e solidário ao movimento da arma, permitindo sua orientação precisa em diferentes ângulos. A linha de tiro dispunha de um campo de visão calibrado entre 0 e 3.000 jardas (aproximadamente 2.700 metros), incorporando marcadores verticais que facilitavam o cálculo de deflexão, especialmente durante disparos contra alvos móveis. Como armamento secundário, o blindado contava com um canhão M-22 de 37 mm, instalado no mantelete ao lado do canhão principal e operado por um terceiro tripulante. Este armamento dispunha de alcance máximo de 1.400 metros (1.500 jardas) e, assim como o canhão principal, era equipado com um contrapeso — uma haste longa sob o cano, embora fosse frequentemente negligenciado pelas tripulações, muitas vezes pouco familiarizadas com sua função e manutenção adequada. A torre, com rotação completa de 360 graus, era acionada por um sistema eletro-hidráulico alimentado pelo motor principal do veículo, o qual também fornecia pressão hidráulica para o estabilizador da arma principal. Este sistema permitia que a torre completasse uma volta em menos de 15 segundos, garantindo notável agilidade para a época. Para fins de autodefesa, os M-3A3 e M-3A5 eram equipados com uma variedade de metralhadoras calibre .30 (7,62 mm) e .50 (12,7 mm). A configuração máxima incluía: uma metralhadora montada na parte superior da torre, outra montada coaxialmente ao canhão de 37 mm, uma na cúpula do comandante, uma montagem antiaérea externa traseira com uma metralhadora M1919A4, além de até quatro metralhadoras adicionais montadas em “sponsons” (extensões laterais do casco), instaladas nos cantos da superestrutura. A capacidade interna de transporte de munição era igualmente robusta, comportando até 46 projéteis de 75 mm, 178 projéteis de 37 mm e aproximadamente 9.200 munições para metralhadoras calibre .50. Inicialmente, os carros M-3A3 Lee e M-3A5 Grant foram priorizados para equipar as principais unidades blindadas recém-formadas do Exército Brasileiro, tais como o 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC), sediado nas instalações do antigo Derby Club, na cidade do Rio de Janeiro; o 2º BCC, localizado em Valença (RJ); e o 3º BCC, sediado na capital do estado de São Paulo, constituindo o núcleo da então emergente Divisão Motomecanizada. Adicionalmente, dois exemplares do modelo M-3A3 Lee foram destinados à Escola de Motomecanização (EsMM), situada em Marechal Deodoro, também no Rio de Janeiro, para fins de instrução e capacitação de pessoal técnico e operacional.

Ao longo da Segunda Guerra Mundial, os carros de combate médios M-3A3 Lee e M-3A5 Grant passaram a dividir protagonismo com os modelos leves M-3 Stuart, cuja incorporação ao Exército Brasileiro ocorreu em escala significativamente maior. Apesar dessa ampliação da frota de blindados leves, os M-3A3 e M-3A5 permaneceram como os principais carros de combate de linha da Força Terrestre durante boa parte do conflito, notabilizando-se por sua superioridade em termos de proteção blindada, poder de fogo e capacidade tática, especialmente quando comparados aos modelos anteriormente disponíveis. Este cenário começaria a se transformar a partir de 27 de julho de 1945, com a incorporação dos primeiros dezesseis carros de combate M-4 Sherman, seguidos por mais dezessete unidades em outubro do mesmo ano. Inicialmente, esses veículos foram concentrados no 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC), onde operaram conjuntamente com os M-3A3 e M-3A5 até o início de 1946. A partir de então, os M-4 Sherman foram redistribuídos para os demais batalhões — 2º BCC e 3º BCC — onde passaram a operar em conjunto com os M-3 e M-3A1 Stuart. Com a chegada dos lotes finais, os M-4 Sherman, notavelmente superiores aos modelos M-3, consolidaram-se como os principais carros de combate do Exército Brasileiro. Durante a década seguinte, embora tenham continuado prestando valiosos serviços à Força Terrestre, os M-3A3 e M-3A5 passaram a operar com restrições cada vez maiores, sobretudo devido às dificuldades crônicas na obtenção de peças de reposição. Este processo culminou, em 1962, com a retirada definitiva desses modelos do 2º Batalhão de Carros de Combate (2º BCC), onde foram mantidos em armazenamento, aguardando destino. Naquele momento, apenas o 3º Batalhão de Carros de Combate (3º BCC) ainda operava os últimos exemplares remanescentes.A partir de meados da década de 1960, problemas similares de disponibilidade começaram a comprometer também a frota dos M-4 Sherman, cuja manutenção se tornava progressivamente mais difícil. Embora o Exército estivesse em processo de substituição de sua frota com a chegada dos modernos M-41 Walker Bulldog, ainda era necessário manter os M-4 Sherman em estado de plena operacionalidade. Para atender a essa necessidade, entre os anos de 1967 e 1968, o comando do 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC) promoveu um extenso programa de revisão e reaproveitamento de componentes. Nesse processo, os carros M-3A3 e M-3A5 anteriormente armazenados em Valença (RJ) foram utilizados como fontes de peças sobressalentes, fornecendo itens como lagartas, caixas reguladoras, geradores auxiliares e outros componentes comuns. Por fim, em 1969, os últimos M-3A3 e M-3A5 ainda em serviço no 3º Batalhão de Carros de Combate (3º BCC) foram oficialmente desativados, encerrando assim a trajetória desses veteranos blindados no âmbito do Exército Brasileiro.

Em Escala.

Para representar o carro de combate M-3A5 Lee, exemplar “EB11-527”, caracterizado pelo casco rebitado, foi utilizado o kit da Tamiya, na escala 1/35. Trata-se de um modelo particularmente adequado para a configuração da versão empregada pelo Exército Brasileiro, não sendo necessárias modificações significativas para sua correta representação. Foram aplicados decais produzidos pela Electric Products, pertencentes ao conjunto temático “Exército Brasileiro 1944–1982”, que fornecem os emblemas e marcações condizentes com o período histórico retratado.

O esquema de cores descrito a seguir, baseado no padrão Federal Standard (FS), corresponde à pintura originalmente aplicada a todos os carros de combate M-3A3 e M-3A5 Lee incorporados pelo Exército Brasileiro. Estas viaturas foram recebidas a partir de 1942 com acabamento na tonalidade Vitrolack Cor 7043-P-12, conforme o padrão estabelecido pelo Exército dos Estados Unidos (US Army). Tal padronização visual foi mantida de forma inalterada ao longo de toda a carreira operacional desses veículos no Brasil.

Bibliografia :

- M-3 Lee : From Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/M3_Lee

- Bllindados no Brasil Volume I, - por Expedito Carlos S. Bastos

- M-4 Sherman no Brasil - Por Helio Higuchi e Paulo Roberto Bastos Junior

- Medium Tank M3 Lee/Grant - Medium Tank M3 Lee/Grant - Tank Encyclopedia

Curtiss A-3B D-12 Falcon

História e Desenvolvimento

A Curtiss Airplane and Motor Company é reconhecida como uma das empresas pioneiras na história da aviação norte-americana. Fundada por Glenn Hammond Curtiss, um empreendedor visionário, a companhia deixou um legado significativo no desenvolvimento da indústria aeronáutica, contribuindo para avanços tecnológicos e estabelecendo parcerias estratégicas, especialmente com a Marinha dos Estados Unidos. Glenn Hammond Curtiss iniciou sua carreira como ciclista profissional e construtor de bicicletas, evoluindo rapidamente para a fabricação de motocicletas. Inspirado pelo primeiro voo dos Irmãos Wright, em 17 de dezembro de 1903, em Dayton, Ohio, Curtiss identificou o potencial da aviação como um novo mercado. Em 1904, ele começou a desenvolver motores aeronáuticos leves, inicialmente destinados a dirigíveis. O primeiro sucesso veio em 12 de julho de 1904, quando o dirigível “California Arrow”, equipado com um motor Curtiss 9 HP V-twin, realizou o primeiro voo bem-sucedido de um dirigível na América do Norte. Esse marco consolidou a reputação de Curtiss como inovador no setor aeronáutico. Em 1908, Curtiss ingressou na Aerial Experiment Association (AEA), um grupo de pesquisa fundado por Alexander Graham Bell em Beinn Bhreagh, Nova Escócia, dedicado ao desenvolvimento de máquinas voadoras. Entre 1908 e 1910, a AEA projetou e construiu quatro aeronaves, sendo o terceiro modelo, conhecido como “June Bug”, inteiramente projetado por Curtiss. Esse projeto destacou sua habilidade em engenharia aeronáutica. Em 8 de junho de 1911, Curtiss recebeu a licença de piloto nº 1 do Aero Club of America, um reconhecimento de sua posição de liderança no setor, embora a numeração tenha seguido ordem alfabética. Nos anos seguintes, a Curtiss Airplane and Motor Company expandiu sua atuação para a aviação desportiva e começou a explorar o segmento militar. Um marco histórico ocorreu em 14 de novembro de 1910, quando Eugene Ely, piloto de testes da empresa, realizou a primeira decolagem a partir de uma plataforma improvisada no convés do cruzador USS Birmingham (CL-2). Esse evento marcou o início de uma longa e produtiva parceria entre a Curtiss e a Marinha dos Estados Unidos. Em dezembro de 1910, sob a supervisão de Glenn Curtiss, a empresa estabeleceu um centro de treinamento de pilotos militares, que se tornou o berço da aviação militar norte-americana. A Curtiss também introduziu inovações significativas, como a primeira aeronave anfíbia e a primeira capaz de realizar pousos e decolagens em navios. Durante a década de 1910, a empresa começou a produzir biplanos para treinamento, atendendo à crescente demanda por pilotos qualificados para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e o Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS). A Curtiss Airplane and Motor Company desempenhou um papel fundamental na consolidação da indústria aeronáutica norte-americana. Por meio de inovações tecnológicas, parcerias estratégicas e um compromisso com a formação de pilotos, a empresa estabeleceu as bases para o desenvolvimento da aviação militar e civil nos Estados Unidos, deixando um legado que perdura na história da aviação mundial.

Em 1915, a divisão de projetos da Curtiss Airplane and Motor Company integrou as melhores características dos treinadores Model J e Model N, resultando na criação da aeronave Model JN, popularmente chamada de “Jenny”. As versões iniciais, JN-1 e JN-2, apesar de promissoras, foram produzidas em pequena escala devido a dois acidentes fatais. Esses incidentes levaram ao desenvolvimento da versão JN-3, que incorporava um motor mais potente, solucionando os problemas de desempenho. A partir de março de 1916, as aeronaves JN-3 começaram a ser entregues ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Essas aeronaves foram empregadas em missões de observação aérea durante a Expedição Pancho Villa, no México, demonstrando sua eficácia. A família de aeronaves JN, composta pelos modelos JN-1, JN-2, JN-3 e, posteriormente, JN-4, alcançou grande sucesso comercial, consolidando a posição da Curtiss como uma fornecedora confiável para as forças armadas norte-americanas. O modelo JN-4 “Jenny”, em particular, tornou-se um ícone da aviação, ampliando a participação da empresa em processos de desenvolvimento e fornecimento de aeronaves militares. Na primeira metade da década de 1920, o United States Army Air Service (USAAS) lançou uma consulta pública para o desenvolvimento de uma nova aeronave de combate. O objetivo era criar uma célula básica capaz de originar uma família de aviões para missões de caça, ataque e observação, introduzindo o conceito inovador de comunalidade de plataforma. Esse conceito visava reduzir custos operacionais e de manutenção por meio da padronização de componentes. Uma exigência específica do USAAS era a utilização obrigatória do motor em linha Lincoln Liberty L-12 de 400 hp em todas as propostas apresentadas. Essa determinação foi motivada pela existência de um grande estoque desses motores, adquiridos em contratos anteriores. Diversas empresas participaram da concorrência, incluindo a Curtiss Airplane and Motor Company, que apresentou o modelo XO-1, e a Douglas Aircraft Company, com o modelo XO-2. Os ensaios comparativos tiveram início no segundo semestre de 1924. Durante as avaliações, o modelo Curtiss XO-1 foi preterido em favor do XO-2 da Douglas. Contudo, o processo revelou uma limitação significativa: o motor Lincoln Liberty L-12 mostrou-se inadequado para aeronaves de combate modernas. Como resultado, os militares concluíram que era estrategicamente mais vantajoso descartar o estoque desses motores do que comprometer o desempenho das aeronaves por razões econômicas. O sucesso da família Curtiss JN “Jenny” marcou um ponto de inflexão na história da Curtiss Airplane and Motor Company, estabelecendo-a como uma parceira estratégica das forças armadas dos Estados Unidos. Apesar de não vencer a concorrência de 1924, a participação no processo reforçou a experiência da empresa em projetos militares e destacou a importância de adaptar tecnologias às necessidades operacionais. Esses eventos consolidaram o papel da Curtiss no desenvolvimento da aviação militar norte-americana, contribuindo para avanços que moldaram a indústria aeronáutica nas décadas seguintes.

Após a constatação da inadequação do motor Lincoln Liberty L-12 em concorrências anteriores, a Curtiss Airplane and Motor Company participou de um novo processo licitatório em 1925, que culminou no desenvolvimento do Curtiss O-1 Falcon, posteriormente designado A-3 Falcon para missões de ataque. Este documento detalha a nova concorrência, o desenvolvimento da aeronave, sua produção em série e sua recepção pelas forças armadas norte-americanas. Em 1925, o United States Army Air Service (USAAS) lançou uma nova concorrência pública, concedendo aos fabricantes liberdade para selecionar grupos motopropulsores mais adequados aos parâmetros de desempenho exigidos. Diversas empresas apresentaram propostas e protótipos, com destaque para o modelo Curtiss XO-1, agora equipado com o motor em linha Packard 1A-1500 V-12 de 500 hp. Após ensaios de voo, análises técnicas e negociações comerciais, a proposta da Curtiss Airplane and Motor Company foi declarada vencedora. O modelo recebeu a designação militar oficial de Curtiss O-1 Falcon. Em 12 de fevereiro de 1927, foi assinado o primeiro contrato entre a Curtiss e o USAAS para a produção em série da aeronave. Para atender às exigências de redução de custos, as aeronaves de produção em série foram equipadas com o motor Curtiss V-1150 V-12 de 435 hp, menos potente que o utilizado nos protótipos, mas suficiente para atender às necessidades operacionais de uma grande frota. O Curtiss A-3 Falcon, versão destinada a missões de ataque, apresentava as seguintes características: Configuração: Biplano com asas de madeira e fuselagem composta por estrutura de tubos de alumínio e hastes de aço, recoberta com tecido aeronáutico. Trem de Pouso: Fixo, com uma haste de derrapagem traseira, posteriormente substituída por uma roda de manobra. Armamento: Quatro metralhadoras Colt Browning calibre .30 (duas sob a asa e duas no nariz) e duas metralhadoras Colt Browning calibre .30 em uma torre giratória operada pelo observador. Capacidade de Carga: Até 90 kg de bombas. Desempenho: Velocidade máxima de 225 km/h e raio de ação de até 1.000 km, parâmetros considerados avançados para a época. O cronograma contratual foi cumprido com a entrega das primeiras unidades de um lote de 66 aeronaves Curtiss A-3 Falcon (M44) em outubro de 1927. A entrega do lote foi concluída em julho de 1928. Seis dessas aeronaves foram posteriormente convertidas em modelos de treinamento com controles duplicados, redesignadas como A3-A Falcon. O Curtiss A-3 Falcon foi amplamente elogiado por pilotos e tripulantes devido à sua versatilidade, confiabilidade e desempenho. As principais ressalvas referiam-se à necessidade de pequenas melhorias, especialmente no aumento do poder de fogo da aeronave. O sucesso do modelo reforçou a posição da Curtiss como uma fornecedora estratégica para o USAAS, consolidando sua reputação na produção de aeronaves militares.

A família de aeronaves Curtiss Falcon, desenvolvida pela Curtiss Airplane and Motor Company, consolidou-se como um marco na aviação militar norte-americana nas décadas de 1920 e 1930. Este documento detalha a expansão da produção, as variantes desenvolvidas, o emprego operacional pelas forças armadas dos Estados Unidos e a estratégia de exportação da empresa, destacando o impacto do conceito de comunalidade de plataforma. Para atender à crescente demanda por aeronaves, em outubro de 1929, a Curtiss Airplane and Motor Company celebrou um segundo contrato com o Exército dos Estados Unidos (US Army) para a produção de 78 unidades do modelo A-3B Falcon (Modelo 37H). Esta versão incorporava melhorias significativas, incluindo o armamento reforçado com seis metralhadoras Colt Browning calibre .30, atendendo às exigências operacionais do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS). Alinhada ao conceito inovador de comunalidade de plataforma, a Curtiss desenvolveu diversas variantes da família Falcon, adaptadas a diferentes missões, todas derivadas da mesma célula básica. As principais variantes incluíam: O-1 e O-1A Falcon: Destinadas a missões de observação e regulagem de tiro de artilharia. VIP Especial O-1: Uma célula do modelo A-3B convertida para transporte de oficiais de alto escalão. O-1C, O-1F, O-1E, O-39 e O-1G: Versões especializadas para transporte e observação, ampliando a versatilidade da plataforma. Essa estratégia de comunalidade permitiu a redução de custos de produção e manutenção, maximizando a eficiência operacional. As aeronaves da família Falcon destacaram-se em diversas unidades das forças armadas norte-americanas: Exército dos Estados Unidos (USAAC): As variantes de observação, como os modelos O-1, foram amplamente utilizadas pelos 1º, 5º e 99º Esquadrões do 9º Grupo de Observação, sediados em Mitchel Field, Nova York. As versões de ataque A-3 Falcon equiparam unidades de primeira linha, incluindo os 8º, 13º e 19º Esquadrões do 3º Grupo de Ataque, baseados em Barksdale Field, Louisiana, e o 26º Esquadrão de Ataque, no Havaí. Operadas intensamente entre 1928 e 1934, algumas células permaneceram como reserva estratégica até 1937. Marinha dos Estados Unidos (US Navy): A Marinha operou os modelos de ataque F-8C-1, F-8C-3 Falcon e o caça F-8C-4 Helldiver em operações embarcadas, mantendo essas aeronaves em serviço até 1938. Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps): Em 1931, o Corpo de Fuzileiros Navais recebeu 25 unidades do modelo F-8C-4 Helldiver, redesignadas como O2C-1, transferidas da Aviação Naval. Esses modelos, juntamente com os O-C-1 e O-C-2, foram utilizados até 1936, quando foram transferidos para a reserva naval e, posteriormente, desativados e sucateados. Entre 1929 e 1930, o sucesso operacional da família Falcon nas forças armadas norte-americanas impulsionou a Curtiss a lançar uma campanha de marketing voltada para o mercado internacional. A empresa buscou capitalizar a reputação de confiabilidade e versatilidade das aeronaves, promovendo-as como soluções ideais para forças armadas de outros países, marcando o início de sua expansão no cenário global.

A Curtiss Airplane and Motor Company capitalizou o sucesso da família de aeronaves Curtiss Falcon no mercado interno para expandir sua presença global, com foco em exportações para a Ásia e a América do Sul. Este documento detalha os esforços de exportação, os contratos internacionais, a produção local em parceria com outros países e as aplicações das aeronaves em conflitos reais, além de abordar as versões civis e o encerramento da produção. A Curtiss identificou nações da Ásia e da América do Sul como mercados prioritários para a exportação dos modelos Curtiss Falcon (bipostos de ataque e observação) e Curtiss Hawk (monopostos de caça). A combinação de excelente relação custo-benefício e design moderno atraiu diversas forças armadas, resultando na celebração de contratos de fornecimento. Essas aeronaves foram empregadas em cenários de conflitos reais, incluindo: Guerra Sino-Japonesa: As aeronaves Falcon e Hawk foram utilizadas em operações militares. Conflito Equador-Peru (1933): As aeronaves desempenharam papéis estratégicos em missões de ataque e observação. Em meados de 1930, após a assinatura de um contrato de venda com o governo chileno, a Curtiss firmou um acordo de cooperação tecnológica com a Aviação Militar Chilena. Esse convênio levou à criação de uma filial na cidade de Los Cerrillos, destinada à produção local do modelo O-1E, redesignado como Curtiss D-12 Falcon. Essas aeronaves, equipadas com duas metralhadoras de 7,7 mm (0,303 pol), foram empregadas em missões de ataque e reconhecimento, incluindo voos sobre os campos de batalha da Guerra do Chaco. Na Colômbia, a Curtiss alcançou destaque como o maior operador regional da família Falcon, recebendo 100 unidades do modelo Curtiss 37F Falcon Cyclone, equipado com o motor radial Wright Cyclone de 712 hp (531 kW). A Força Aérea Boliviana (FAB) também adquiriu uma versão semelhante, com configurações distintas, incluindo: Uma metralhadora frontal montada no nariz e uma traseira, em vez de nas asas. Duas aeronaves equipadas com coberturas semicockpit sobre a cabine do piloto. Duas unidades com para-brisas em vez de dossel, sem suporte para metralhadora traseira.  Nos Estados Unidos, a Curtiss desenvolveu duas versões monoposto para o mercado civil, voltadas para o transporte de correspondência: Curtiss D-12 Conqueror Mail: Equipado com motor a pistão Liberty. Liberty Mailplane: Também movido por motor Liberty. Ambas as versões foram adquiridas pela National Air Transport, ampliando a aplicação da plataforma Falcon no setor civil. A produção da família Curtiss Falcon foi encerrada em setembro de 1931. Ao todo, foram fabricadas: 338 unidades para o United States Army Air Service (USAAS);  115 unidades para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), 35 unidades para o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps) e  223 unidades para exportação, destinadas às forças aéreas da Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Finlândia, Peru e Filipinas.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Na década de 1920, a aviação militar brasileira ainda estava em fase de consolidação, enfrentando obstáculos como carência de recursos financeiros, infraestrutura limitada e dificuldades técnicas. A Guerra do Chaco demonstrou o potencial estratégico da aviação em conflitos modernos, despertando o interesse dos militares brasileiros. Contudo, a Revolução Constitucionalista, deflagrada em julho de 1932 em São Paulo, colocou à prova a capacidade operacional das forças aéreas do país, evidenciando disparidades entre as forças federais e constitucionalistas. A Revolução Constitucionalista surgiu em resposta a tensões políticas e foi marcada por forças desproporcionais. São Paulo, um centro industrial e agrícola, conseguiu sustentar o conflito por três meses, resultando em intensos combates e significativas perdas humanas. As Forças Constitucionalistas priorizaram o abastecimento de armas e munições para seus efetivos, visando equilibrar o confronto com as tropas federais. As indústrias paulistas produziram munições, trens blindados, carros de combate e armas leves, mas não dispunham de capacidade para fabricar aeronaves. As tropas federais, cientes da necessidade de neutralizar a força industrial paulista sem atingir civis, utilizaram bombardeios aéreos contra usinas de energia. A aviação federal, composta pela Aviação Militar do Exército e pela Aviação Naval da Marinha, contava com um inventário expressivo, mas com limitações,  Aviação Militar: Possuía mais de 130 aeronaves, mas poucas eram adequadas para combate. As aeronaves ativamente empregadas incluíam: 01 caça Nieuport NiD-72C.1 Delage;  02 bombardeiros Amiot 122Bp.3;  09 aviões de observação e ataque Potez 25 T.O.E; 04 treinadores De Havilland DH60T Moth e 03 treinadores armados Waco CSO. Aviação Naval: Operava pelo menos 75 aeronaves, com as seguintes participando dos combates: 06 aviões de observação e ataque Vought O2U-2A Corsair;  07 hidroaviões de patrulha e bombardeio Savoia Marchetti SM-55A (de um total de 11 adquiridos em 1931);  03 hidroaviões de patrulha e bombardeio Martin PM-1B; 03 treinadores De Havilland DH60T Moth e 02 treinadores Avro 504N. Apesar do número elevado de aeronaves, muitas estavam indisponíveis ou não eram aptas para missões de combate, limitando a eficácia operacional. A Aviação Constitucionalista, criada em 15 de julho de 1932 sob o comando do Major Lysias Augusto Rodrigues, enfrentava severas restrições. Sua frota era composta por: 02 aviões de observação e ataque Potez 25 T.O.E. (matrículas A-116 e A-212), capturados das forças federais e 02 treinadores Waco 225 (matrículas C-2 e C-3), adaptados com cabides para bombas, também capturados. Diversas aeronaves civis requisitadas de particulares e aeroclubes, com capacidade combativa praticamente nula. Devido à escassez de peças de artilharia, a aviação constitucionalista assumiu funções de substituição, realizando múltiplas missões em várias frentes simultaneamente. Esse uso intensivo resultou em rápido desgaste das aeronaves, comprometendo sua disponibilidade. A Revolução Constitucionalista revelou as disparidades entre as capacidades aéreas das forças envolvidas. Enquanto as forças federais possuíam maior quantidade de aeronaves, a falta de modelos específicos para combate e a indisponibilidade de parte da frota limitaram seu impacto. Por outro lado, a Aviação Constitucionalista, embora numericamente inferior e improvisada, demonstrou resiliência ao adaptar recursos limitados para atender às demandas do conflito.

Durante os primeiros dias da revolução, a Aviação Constitucionalista, receberia dois novos reforços: um treinador armado Waco CSO e um caça sesquiplano Nieuport NiD-72C.1 Delage (matricula K-421), trazidos em vôo por dois dissidentes, respectivamente o Tenente Arthur Motta Lima e Capitão Adherbal da Costa Oliveira. Logo a aviação mostraria para ambos os lados, que passava a representar uma arma essencial na moderna guerra, pois embora na época ainda tivessem pouca eficácia em atingir os alvos, seu efeito psicológico às tropas em terra era devastador. Esta constatação motivaria aos dois lados a procurar fornecedores de aeronaves no exterior. O primeiro fornecedor procurado pelo governo federal foi à França, na época a mais importante fornecedora de equipamento para nossas Forças Armadas, pois vigorava a Missão Militar Francesa, e além da doutrina militar os principais equipamentos bélicos também eram franceses. Um lote de munição foi encomendado e um total de 18 milhões de francos pago. Todavia, o governo francês alegando “dever humanitário” recusou a concretizar a transação, embora tenham ocorrido várias tentativas por intermédio de diplomatas, além da decisão não ser alterada, postergou-se ao máximo a devolução do dinheiro já pago. Talvez por este motivo, a partir desta data não mais foram adquiridos equipamentos bélicos franceses, principalmente aviões. A segunda opção procurada pelo governo federal foi os Estados Unidos da América, que na época fornecia equipamento bélico ao Brasil através da importadora Casa Mayrink Veiga S/A. Este país, recém-saído da crise de 1929, não hesitou em fornecer equipamentos bélicos ao Brasil, vendendo pelo menos duzentos aviões incluindo Waco CSO, Waco CTO, Waco RNF, Bellanca Pacemaker, Vought V66-B Corsair e os, então moderníssimos, caças Boeing F4B4, entregando ao Brasil antes mesmo da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). O governo federal além da necessidade de importar material bélico procurava pelos meios diplomáticos impedir, a todo custo, que algum país eventualmente fornecesse armas para os constitucionalistas, que procuravam desesperadamente não só equipamentos bélicos, mas também combustível notadamente para a aviação. Apesar de uma forte presença de imigrantes italianos e espanhóis em São Paulo, os constitucionalistas só podiam recorrer a países vizinhos, pois o porto de Santos estava sob bloqueio naval, impedindo o tráfego livre de navios. Um dos poucos recursos que o Estado de São Paulo possuía era trocar armas com a exportação de café, enviados por via fluvial e terrestre ao Paraguai saindo do Estado do Mato Grosso (o segundo Estado da Federação que aderiu aos constitucionalistas). Vários emissários foram enviados aos países vizinhos notadamente ao Paraguai e para a Argentina na tentativa de adquirir armas, entretanto o Paraguai estava em plena guerra com a Bolívia, e a Argentina muito pouco podia oferecer. O alto comando das forças constitucionalistas tinha como principais agentes de compras na Argentina, Albert J.Byington Jr, e o tenente Orsini Coriolano de Araújo que era aviador. 

No entanto uma possível compra de oportunidade despontaria no Chile, onde a Curtiss Wright Corporation mantinha uma filial destinada a atender a demanda da Aviação Militar Chilena, resultante de uma encomenda de 20 aeronaves de observação e ataque do modelo Curtiss D-12 Falcon.  Embora toda esta produção fosse destinada as forças armada daquele país, uma crise politicada causada após a queda do Presidente da República Carlos Ibáñez del Campo, levaria a suspensão deste acordo, e quase a metade dos aviões produzidos não havia sido entregue. Destes 9 chegariam a  entrar em combate na conhecida “Rebelion de los Marineros“, em setembro de 1931, quando atacaram o encouraçado “Almirante Latorre”e o cruzador “O’Higgins”, para sufocar a rebelião da Marinha Chilena. Neste momento com a eclosão da Guerra do Chaco, a América do Sul começou a ser vista como um promissor mercado para vender aviões militares, tanto que foi enviado a Buenos Aires C.K. Webster, presidente da Curtiss-Wright Export Corporation subsidiária da Curtiss-Wright. Os dois agentes constitucionalistas Byington Jr, e Coriolano de Araújo contataram Webster, e negociaram a compra dos Curtiss Falcon excedentes produzidos no Chile. A venda satisfazia todas as partes envolvidas: a Curtiss-Wright e o Chile, que se livrava da produção excedente, e os constitucionalistas, que desesperadamente necessitavam de aviões de combate. Foram adquiridos um total de nove aviões ao preço unitário de US$ 31 mil para os dois primeiros e US$ 27,5 mil para os subsequentes (outra fonte menciona como sendo um total de US$ 292,5 mil). Além do valor pago os constitucionalistas tiveram várias despesas adicionais, como o possível pagamento para membros do Ministério da Guerra do Chile, de US$ 3131,51 por cada avião para liberação do lote, obtendo inclusive autorização para que os Curtiss Falcon saíssem da fábrica completos, inclusive com as metralhadoras. E também como tanto os Estados Unidos, o Chile e o Brasil eram signatários do Tratado de Havana de 1928, que impedia o fornecimento de equipamento bélico a forças revoltosas, consequentemente a venda era ilegal; e Webster e os constitucionalistas tiveram que arrumar um suposto “comprador”, pagando US$ 25 mil a uma empresa argentina. Com este processo definido a entrega dos aviões deveria ser feita por via aérea, passando por território argentino e paraguaio até chegar ao estado do Mato Grosso, com este translado aéreo sendo realizado por pilotos privados norte-americanos e ingleses, onde foram substituídos por pilotos constitucionalistas O cronograma empreendia o envio em três lotes, com as últimas quatro aeronaves sendo recebidas na cidade de Cuaibá - Mato Grosso no dia 27 de agostos de 1932. Apesar de serem adquiridos nove células apenas oito efetivamente chegariam ao território brasileiro, com uma sendo confiscada pelo governo paraguaio. 

Apesar de ter sido um reforço considerável para a combalida aviação constitucionalista, a vinda destes aviões foi tardia. Em setembro, grande parte do território paulista já havia sido conquistada pelas tropas federais, e os Curtiss Falcon pouco puderam fazer na tentativa de reverter este quadro, neste contexto não existem registros oficiais ou fotográfico de voarem em mais do que três Curtiss D-12 Falcon por missão. Consta que algumas células apresentaram graves problemas de disponibilidade, e pelo menos uma aeronave teve sua hélice inutilizada durante a tentativa de sincronização das metralhadoras dianteiras. No entanto participariam ativamente em diversos combates importantes no final da campanha. A última missão de vulto em que estas aeronaves participariam, seria o ataque ao Arsenal de Marinha de Ladário, localizado as margens do Rio Paraguai. No final de setembro, após a retirada das tropas constitucionalistas da região de Porto Esperança, os militares federais restantes nesta base, receberiam um ultimato das forças constitucionalistas para que abandonassem as suas instalações, sob a pena de serem atacados em caso de negativa. No início do mês seguinte, três Curtiss D-12 Falcon provenientes de Campo Grande, atacaram o arsenal, lançando bombas contra as instalações e metralhando o rebocador fluvial “Voluntário”. Apesar de não haver oposição aérea dos poucos Avro 504 N/O da Aviação Naval baseados em Ladário, equipados com flutuadores e armados com uma metralhadora Vickers calibre .303′ adaptada, pois esses eram aviões originariamente desarmados. A maior vitória da aviação constitucionalista ocorreu em 21 de setembro, quando dois Curtiss Falcon, um Waco 225 e o único Nieuport Delage atacaram o campo de pouso das forças federais na cidade de Mogi-Mirim, no Estado de São Paulo, destruindo em terra dois Waco CSO e avariando severamente outros dois, todos eles novos e recém recebidos dos Estados Unidos. No dia 24 de setembro, ocorreu a missão mais emblemática com a participação dos Curtiss Falcon. As forças constitucionalistas necessitavam desesperadamente permitir que o cargueiro USS “Ruth” com víveres e armamento entrasse no porto de Santos. Os aviões atacaram a frota de belonaves federais que bloqueavam a entrada do porto, tentando distraí-los enquanto o cargueiro conseguisse passar pelo bloqueio.  A última ação de vulto dos Curtiss Falcon durante o conflito, foi o ataque ao Arsenal de Marinha de Ladário. No final de setembro, após a retirada das tropas constitucionalistas da região de Porto Esperança, o Arsenal recebeu um ultimado dos constitucionalistas para que abandonassem as suas instalações, senão seriam atacados pelos aviões dos rebeldes. Como não havia defesa antiaérea e os dois Avro 504 N/O não eram páreos para os Curtis Falcon, foram adaptados às pressas canhões de 47 mm e 57 mm na canhoneira “Oiapock” com armação que permitiam tiros com grande elevação. Durante este conflito, as aeronaves constitucionalistas, apresentavam como identificação duas faixas negras pintados nas pontas de cada asa, não possuindo nenhuma numeração de registro ou qualquer insígnia. Entretanto alguns destes aviões acabariam sendo batizados por seus pilotos, recebendo na carenagem estes nomes, como o Nieuport Delage de “NEGRINHO“,  Potez 25 T.O.E. A-212  “NOSSO POTEZ”, e os Curtiss D-12 Falcon como “KAVURÉ-I”, “KYRI-KYRI” “TAGUATÓ”, e “JOSÉMARIO” (esse último em homenagem aos dois tripulantes mortos no ataque ao cruzador “Rio Grande do Sul).   

A revolução constitucionalista terminou em 03 de outubro, e quando as tropas federais comandadas pelo Major Eduardo Gomes chegaram ao Campo de Marte em 15 de outubro, ordenou que todos os sete Curtiss Falcon sobreviventes fossem encaminhados ao Rio de Janeiro para serem incorporados na Aviação Militar do Exército Nesta arma aérea , estas aeronaves passariam a ser operadas inicialmente  pelo Núcleo do 3º Regimento de Aviação (Nu 3º RAv), baseado na cidade de  Santa Maria no interior do estado do Rio Grande do Sul. Em 1937, o agora renomeado  3º Regimento de Aviação (3º RAv) seria transferido com todo seu efetivo e aeronaves para a cidade de Canoas, neste momento restavam apenas sete células em condições plenas de voo. Nesse ínterim, pelo menos dois deles tiveram seus motores originais V-1150-5 substituídos no Brasil por motores radiais, entretanto desconhece-se o comportamento deles após esta mudança. Equivocadamente bibliografias do Brasil mencionam o Curtiss Falcon como sendo do modelo O-1E, entretanto esta nomenclatura pertence somente às aeronaves que foram fabricadas sob encomenda para a Aviação do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Corps – USAAC), e os fabricados no Chile além de não fazerem parte deste lote possuíam também algumas diferenças. Em 20 de janeiro de 1941, quando da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), seria decretado que todas as células remanescentes fossem transferidas para a frota da recém-criada Força Aérea Brasileira,  neste contexto todo o pessoal e frota pertencente ao 3º Regimento de Aviação (3º RAv) passaria a fazer parte dos efetivos desta nova força armada. Estas células seriam reunidas na  Esquadrilha de Adestramento do 3º Regimento de Aviação, sendo esporadicamente seriam empregados também em tarefas de  ligação entre diversas bases aéreas dispostas na região sul do país. Em abril de 1943 a Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA) excluiria oficialmente da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer) três células deste modelo, devendo elas servir de estoque de peças de reposição manter as duas últimas aeronaves em condições de voo. Em 1945 estas aeronaves seriam classificadas como BT-FA (aeronave de treinamento básico em reconhecimento), e em dezembro do mesmo estas aeronaves seriam declaradas totalmente obsoletas, estabelecendo os procedimentos para sua desativação e alienação. Em outubro de 1946 estas duas últimas aeronaves seriam excluídas da carga da Força Aérea Brasileira, passando logo em seguida a serem alienadas para venda como sucata, desta maneira encerraria-se assim mais um capítulo da Aviação Militar Brasileira. 

Em Escala.

Para representarmos o Curtiss A-3B D-12 Falcon quando em uso pela Aviação Militar do Exército Brasileiro, empregamos o kit produzido pela Ardpol na escala 1/72, modelo que apresenta bom nível de detalhamento com peças em resina e photo etched. Apesar de haver leves diferenças entre a versão de exportação e o modelo empregado pelo Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS), optamos por não as aplicar muito em função da diminuta escala do modelo.  Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decals , presentes em diversos sets. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado nos Curtiss D-12 Falcon quando em serviço na Aviação Militar do Exército, derivando levemente padrão original de seu recebimento pelas Forças Constitucionalistas no ano de 1932. Este esquema seria alterado  em 1941, com a retirada das marcações da Aviação Militar para substituição pelo cocares da Força Aérea Brasileira, mantendo este padrão até a desativação das duas últimas células no ano de 1946. 

 Bibliografia:

- Curtiss Falcon – Wikipedia  https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_Falcon

- A Saga dos Curtiss Falcon no Brasil – Paulo R Bastos Jr – Tecnologia e Defesa  - https://tecnodefesa.com.br/

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores Jr