História e Desenvolvimento.
Em agosto de 1897, Ransom Eli Olds, um engenheiro e designer de automóveis movido por uma paixão incansável pela inovação, fundou a Olds Motor Vehicle Company na cidade de Lansing, Michigan. Esse marco deu origem à marca Oldsmobile, que, ao longo das décadas, se tornaria sinônimo de excelência no mercado automotivo, conquistando o imaginário global com seus icônicos carros de passeio. A Oldsmobile não foi apenas uma empresa – foi a expressão do sonho de Olds de transformar a mobilidade, conectando pessoas e comunidades por meio de veículos confiáveis e elegantes. Em 1904, com a Oldsmobile já consolidada, Ransom Eli Olds decidiu embarcar em um novo desafio empresarial. Em parceria com outros empreendedores, ele fundou a REO Motor Car Company, na qual detinha 52% do capital acionário e assumiu os papéis de presidente e gerente geral. Para focar nessa nova empreitada, Olds tomou a difícil decisão de deixar a Olds Motor Vehicle Company em 1905, confiando que sua visão continuaria a prosperar em novas mãos. A REO, batizada com as iniciais de seu fundador, tornou-se o próximo capítulo de sua jornada, marcada pela mesma determinação que o levou a revolucionar a indústria automotiva. Para garantir a eficiência e a qualidade da REO, Olds demonstrou sua visão estratégica ao estabelecer empresas subsidiárias dedicadas à produção de componentes essenciais. A National Coil Company, a Michigan Screw Company e a Atlas Drop Forge Company foram criadas para formar uma cadeia de suprimentos confiável, reduzindo a dependência de fornecedores externos e assegurando a robustez dos veículos REO. Essa abordagem refletia não apenas sua perspicácia empresarial, mas também seu compromisso com a criação de empregos e o fortalecimento da economia local em Michigan. Inicialmente, Olds planejou nomear sua nova empresa como “R.E. Olds Motor Car Company”. Contudo, uma disputa legal movida pela Olds Motor Vehicle Company, que alegava confusão potencial entre os nomes devido à semelhança fonética, levou à mudança para “REO”. A partir de então, a marca REO, escrita em letras capitais ou, em algumas ocasiões, como “Reo”, tornou-se um símbolo de inovação e qualidade, estampada em veículos e materiais promocionais que conquistariam admiradores nos Estados Unidos e além. Em 1905, a REO lançou seu primeiro modelo, o Reo Speed-Wagon, um precursor das picapes modernas que combinava funcionalidade com design prático. O sucesso inicial do Speed-Wagon trouxe resultados animadores, consolidando a REO como uma força ascendente no mercado automotivo. Em 1907, a empresa alcançou um faturamento bruto superior a 4,5 milhões de dólares, posicionando-se entre as quatro maiores montadoras dos Estados Unidos. Esse êxito foi impulsionado pela dedicação de Olds e de sua equipe, que trabalhavam incansavelmente para expandir o portfólio da empresa com modelos que atendiam às necessidades de um público diversificado. Apesar do sucesso inicial, a partir de 1908, a REO enfrentou desafios crescentes devido à concorrência de montadoras emergentes, como a Ford Motor Company e a General Motors. Mesmo com a introdução de carros mais modernos e luxuosos, a participação de mercado da REO começou a declinar, exigindo adaptação e inovação contínuas para manter sua relevância. Em 1910, a REO estabeleceu uma divisão dedicada à fabricação de caminhões, com uma planta industrial localizada em St. Catharines, Ontário, Canadá. Essa iniciativa ampliou o alcance da empresa, atendendo à crescente demanda por veículos utilitários. Um dos episódios mais memoráveis da história da REO ocorreu em 1912, com a épica viagem Trans-Canadá. Um carro de turismo especial REO de 1912 percorreu 4.176 milhas (6.720 km) de Halifax, Nova Escócia, a Vancouver, Colúmbia Britânica, demonstrando a durabilidade e a confiabilidade dos veículos da marca.
Em 1915, Ransom Eli Olds passou o cargo de gerente geral a seu protegido, Richard H. Scott, e, em 1923, deixou a presidência, mantendo-se como presidente do conselho. Sua saída da liderança operacional marcou o fim de uma era, mas seu legado continuou a guiar a empresa. Nesse mesmo ano, a REO lançou o “Motor Pullman Car”, um veículo recreativo pioneiro, conhecido popularmente como motorhome. Esse modelo conquistou uma fatia significativa do mercado, refletindo a capacidade da REO de antecipar tendências e atender às aspirações de uma sociedade em busca de novas formas de mobilidade e lazer. Entre 1915 e 1925, sob a liderança de Richard H. Scott, a REO Motor Car Company desfrutou de um período de alta lucratividade, consolidando sua posição no competitivo mercado automotivo norte-americano. Esse sucesso inspirou a empresa a lançar um ambicioso programa de expansão, projetado para ampliar sua competitividade ao oferecer carros de passeio em diversas faixas de preço, acessíveis a diferentes classes sociais. Modelos como o Reo Flying Cloud, lançado em 1927, e o sofisticado Reo Royale 8, introduzido em 1928, alcançaram êxito comercial, conquistando admiradores pela combinação de design e desempenho. Contudo, o programa de expansão revelou-se insustentável, culminando em um retumbante fracasso agravado pela Grande Depressão de 1929, que abalou profundamente a indústria automotiva dos Estados Unidos. As consequências da Grande Depressão foram devastadoras, trazendo perdas financeiras severas para a REO e para toda a cadeia produtiva automotiva. Diante desse cenário crítico, Ransom Eli Olds, fundador da empresa, interrompeu sua aposentadoria em 1933, reassumindo o comando com a determinação de reverter os resultados negativos. Com sua visão estratégica e experiência, Olds conseguiu, em um curto espaço de tempo, estabilizar as finanças da companhia, reacendendo a esperança entre trabalhadores e investidores. Sua liderança foi um farol em tempos de incerteza, mas, fiel ao seu legado de delegar responsabilidades, ele se retirou novamente do comando no final de 1934, deixando a empresa em bases mais sólidas. Nesse período, análises mercadológicas revelaram a necessidade de uma mudança estratégica. Em 1936, a REO tomou a decisão de abandonar a produção de carros de passeio, concentrando-se exclusivamente no mercado de caminhões, onde já vinha obtendo resultados promissores desde 1934. Modelos como o REO Fire Truck, voltado para bombeiros, e, a partir de 1936, o REO Bus e o REO Speed Wagon Truck, destacaram-se pela robustez e versatilidade, conquistando a confiança de clientes comerciais. Esses veículos não eram apenas máquinas – eram ferramentas que apoiavam comunidades, desde o combate a incêndios até o transporte público, refletindo o compromisso da REO com a funcionalidade e o serviço. Apesar dos sucessos no segmento de caminhões, a REO enfrentou problemas de gestão que geraram instabilidade financeira e fiscal. No início de 1939, a empresa atingiu seu ponto mais crítico, com a interrupção da linha de produção devido à inadimplência com fornecedores, que comprometeu o fluxo de componentes. Esse momento de dificuldade testou a resiliência dos trabalhadores, que, mesmo diante da incerteza, mantiveram a esperança de um recomeço. 
A virada veio em 1940, impulsionada pelo agravamento das tensões geopolíticas na Europa e no Sudeste Asiático. Antecipando a possibilidade de envolvimento na Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos implementou medidas para fortalecer sua indústria automotiva, visando preparar a cadeia produtiva para o reequipamento das forças armadas. Nesse contexto, os credores da REO receberam aportes governamentais, permitindo à empresa recuperar sua capacidade produtiva. Esse apoio foi mais do que financeiro – foi um reconhecimento do potencial da REO para contribuir com o esforço nacional, reacendendo o orgulho de seus funcionários. A partir de meados de 1941, a REO Motor Car Company integrou-se plenamente ao esforço de guerra norte-americano, redirecionando suas linhas de produção para a fabricação de componentes militares, incluindo motores e caminhões de porte médio para diversas aplicações. Um dos destaques foi a produção do Studebaker US6 2½-ton 6x6 truck, um caminhão robusto que se tornou essencial para a logística militar. A REO entregou mais de 22 mil unidades desse modelo, muitas destinadas à União Soviética sob os termos do Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). O término da Segunda Guerra Mundial, em 1945, trouxe à REO Motor Car Company um momento de estabilidade financeira há muito não experimentado, resultado de sua intensa participação no esforço de guerra norte-americano. A produção de caminhões militares, como o Studebaker US6, havia fortalecido a empresa, mas, com o fim do conflito, a demanda por esses veículos diminuiu gradualmente, exigindo uma reorientação estratégica. Para os trabalhadores da REO, que haviam dedicado longas horas às linhas de produção durante a guerra, esse novo cenário representava tanto um desafio quanto uma oportunidade de redefinir o futuro da companhia, mantendo viva a chama da inovação que sempre a caracterizou. Reconhecendo a necessidade de diversificar suas operações, a REO lançou, em 1946, uma divisão industrial dedicada à produção de cortadores de grama movidos a gasolina. Essa decisão, aparentemente simples, revelou-se uma estratégia visionária. Os cortadores de grama garantiram lucros consistentes e um fluxo de caixa positivo, sustentando a empresa durante os três anos seguintes, marcados por uma significativa redução nas vendas de caminhões. Para os funcionários, essa nova linha de produção não era apenas uma fonte de renda – era um símbolo de adaptação, permitindo que a REO atravessasse um período de incerteza com resiliência e esperança. O aprendizado adquirido com a fabricação de caminhões militares sob licença durante a guerra inspirou a liderança da REO a reinvestir no segmento de veículos pesados. Antecipando a necessidade iminente de renovação da frota militar norte-americana, a empresa destinou recursos próprios ao desenvolvimento de uma nova família de caminhões de transporte pesado com tração integral. Essa aposta refletia a confiança dos engenheiros e gestores da REO em sua capacidade de inovar, bem como o compromisso de atender às demandas de um mercado em transformação. No final da década de 1940, o Exército dos Estados Unidos lançou uma concorrência para o desenvolvimento de um novo caminhão militar com tração 6x6, destinado a substituir a frota envelhecida de modelos como o GMC CCKW 353 e o Studebaker US-6G, que apresentavam sinais de desgaste e obsolescência. Esse programa representava uma oportunidade de grande relevância, com um contrato que prometia revitalizar a indústria automotiva militar.
A virada veio em 1940, impulsionada pelo agravamento das tensões geopolíticas na Europa e no Sudeste Asiático. Antecipando a possibilidade de envolvimento na Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos implementou medidas para fortalecer sua indústria automotiva, visando preparar a cadeia produtiva para o reequipamento das forças armadas. Nesse contexto, os credores da REO receberam aportes governamentais, permitindo à empresa recuperar sua capacidade produtiva. Esse apoio foi mais do que financeiro – foi um reconhecimento do potencial da REO para contribuir com o esforço nacional, reacendendo o orgulho de seus funcionários. A partir de meados de 1941, a REO Motor Car Company integrou-se plenamente ao esforço de guerra norte-americano, redirecionando suas linhas de produção para a fabricação de componentes militares, incluindo motores e caminhões de porte médio para diversas aplicações. Um dos destaques foi a produção do Studebaker US6 2½-ton 6x6 truck, um caminhão robusto que se tornou essencial para a logística militar. A REO entregou mais de 22 mil unidades desse modelo, muitas destinadas à União Soviética sob os termos do Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). O término da Segunda Guerra Mundial, em 1945, trouxe à REO Motor Car Company um momento de estabilidade financeira há muito não experimentado, resultado de sua intensa participação no esforço de guerra norte-americano. A produção de caminhões militares, como o Studebaker US6, havia fortalecido a empresa, mas, com o fim do conflito, a demanda por esses veículos diminuiu gradualmente, exigindo uma reorientação estratégica. Para os trabalhadores da REO, que haviam dedicado longas horas às linhas de produção durante a guerra, esse novo cenário representava tanto um desafio quanto uma oportunidade de redefinir o futuro da companhia, mantendo viva a chama da inovação que sempre a caracterizou. Reconhecendo a necessidade de diversificar suas operações, a REO lançou, em 1946, uma divisão industrial dedicada à produção de cortadores de grama movidos a gasolina. Essa decisão, aparentemente simples, revelou-se uma estratégia visionária. Os cortadores de grama garantiram lucros consistentes e um fluxo de caixa positivo, sustentando a empresa durante os três anos seguintes, marcados por uma significativa redução nas vendas de caminhões. Para os funcionários, essa nova linha de produção não era apenas uma fonte de renda – era um símbolo de adaptação, permitindo que a REO atravessasse um período de incerteza com resiliência e esperança. O aprendizado adquirido com a fabricação de caminhões militares sob licença durante a guerra inspirou a liderança da REO a reinvestir no segmento de veículos pesados. Antecipando a necessidade iminente de renovação da frota militar norte-americana, a empresa destinou recursos próprios ao desenvolvimento de uma nova família de caminhões de transporte pesado com tração integral. Essa aposta refletia a confiança dos engenheiros e gestores da REO em sua capacidade de inovar, bem como o compromisso de atender às demandas de um mercado em transformação. No final da década de 1940, o Exército dos Estados Unidos lançou uma concorrência para o desenvolvimento de um novo caminhão militar com tração 6x6, destinado a substituir a frota envelhecida de modelos como o GMC CCKW 353 e o Studebaker US-6G, que apresentavam sinais de desgaste e obsolescência. Esse programa representava uma oportunidade de grande relevância, com um contrato que prometia revitalizar a indústria automotiva militar. Diversas montadoras apresentaram propostas, mas o projeto conceitual da REO, centrado no caminhão M-34, destacou-se pela sua ousadia e inovação, capturando a atenção dos militares. Equipado com um sistema de trânsito subaquático, o M-34 podia atravessar rios e lagos por até quatro horas, utilizando um snorkel para o motor e um escapamento estendido. Essa capacidade, incomum para a época, desafiava as convenções e posicionava o M-34 como uma das maiores inovações no universo dos caminhões, um legado que permanece admirado até hoje. Alimentado por um motor a gasolina OA-331 Continental I-6, o veículo era capaz de transportar até duas toneladas e meia, destacando-se especialmente em operações fora de estrada, onde sua tração integral 6x6 garantia desempenho excepcional. Um primeiro lote de produção pré-série seria contratado, com estes caminhões sendo destinados a um extenso programa de testes de campo, com estes sendo iniciados no início do ano de 1950. O resultado deste processo, levaria o comando do Corpo Técnico do Exército dos Estados Unidos (US Army) há homologar seus parâmetros operacionais. Em seguinte seria firmado um primeiro contrato envolvendo a aquisição de cinco mil caminhões, que seriam produzidos nas linhas de montagem da montadora na cidade Lansing, no estado de Michigan. Os primeiros REO M-34 passariam a ser entregues as unidades operativas do exército já em setembro de 1950. O REO M-34 teve seu batismo de fogo durante a Guerra da Coreia (1950-1953), quando centenas de unidades foram enviadas para a linha de frente. Em terrenos acidentados e sob condições extremas, o caminhão demonstrou sua capacidade única de atravessar rios e córregos, graças ao inovador sistema de trânsito subaquático. Essa habilidade conquistou o coração das tropas, que carinhosamente o apelidaram de “Eager Beaver” – uma referência a um castor animado de desenho animado, simbolizando sua capacidade de atravessar rios e córregos em terrenos adversos. No entanto, o uso contínuo em operações reais revelou limitações no projeto original. Problemas de desempenho em terrenos desafiadores e a potência insuficiente do motor a gasolina OA-331 Continental I-6 de seis cilindros demandaram melhorias. A REO respondeu com agilidade, introduzindo alterações significativas, como a adoção de conjuntos duplos de pneus nos eixos traseiros, que aumentaram a capacidade de carga e facilitaram o deslocamento fora de estrada. O motor foi substituído por um novo conjunto multifuel, mais eficiente e adaptável, resultando na evolução do modelo para o REO M-35. Após o fim da Guerra da Coreia em 1953, a REO enfrentou um revés significativo ao perder uma concorrência para a General Motors Corporation, que conquistou novos contratos de produção com o Exército dos Estados Unidos. Esse golpe testou a resiliência da empresa, mas a REO encontrou uma nova oportunidade com o envolvimento dos Estados Unidos na Guerra do Vietnã. A crescente demanda por caminhões militares levou à assinatura de um novo contrato, permitindo que a REO retomasse a produção em larga escala de seu modelo REO M-35.
A introdução do REO M-35A2, uma evolução aprimorada do caminhão militar M-35, marcou um capítulo notável na história da REO Motor Car Company e das forças armadas norte-americanas. Equipado com o motor multicombustível LDT 465 Turbo de 478 polegadas cúbicas (7,8 L), produzido pela Continental Motors Company, Hercules ou White Motor Company, o M-35A2 desenvolvia 134 cv (100 kW) e 330 pés-lb (447 N⋅m) de torque. Esse motor, projetado para operar com uma ampla gama de combustíveis – incluindo diesel, querosene, óleo de aquecimento e gasolina –, oferecia uma flexibilidade operacional que era essencial em cenários de guerra e missões remotas. Para os soldados que dependiam do M-35A2, essa versatilidade não era apenas uma especificação técnica – era a garantia de que suprimentos e apoio chegariam, independentemente das condições. O M-35A2 contava com uma transmissão manual de cinco velocidades, acoplada a uma caixa de transferência divorciada de duas velocidades, como a Rockwell 136-21 (operada por sprag) ou a Rockwell 136-27 (selecionável e operada a ar). Essa configuração assegurava desempenho robusto em terrenos desafiadores, consolidando o caminhão como um pilar da logística militar. Embora a versão A2 fosse a mais comum, a família M-35 incluía os modelos Standard, A1, A2 e A3, com o Standard equipado com o motor a gasolina REO “Gold Comet” ou Continental OA331 de seis cilindros. As versões A1 e A3, por sua vez, frequentemente utilizavam transmissões de quatro velocidades, enquanto a maioria dos A2 contava com caixas “diretas” de cinco velocidades, otimizando a eficiência. Adotado em larga escala a partir de 1965, o REO M-35A2 tornou-se o principal caminhão de transporte das forças armadas norte-americanas, destacando-se pela sua capacidade de carga de até duas toneladas e meia e pela adaptabilidade a diversas funções. Além do modelo padrão, foram desenvolvidas versões especializadas, como tanque de combustível e cisterna de água (M-49), oficina de reparos gerais (M-109), basculante (M-47), guindaste (M-108, M-62 e M-543), bombeiro (530B) e reparo de linhas telefônicas (M-763). Uma variante de distância entre eixos extralonga, o M-36, com uma caçamba de 16 pés (4,9 metros), ampliou ainda mais sua utilidade. Para os militares que operavam essas versões, o M-35A2 era mais do que um veículo – era um parceiro indispensável, capaz de transformar desafios logísticos em soluções práticas. A versatilidade do M-35A2 transcendeu as fronteiras dos Estados Unidos, com milhares de unidades exportadas ou produzidas sob licença para as forças armadas de países como Argentina, Áustria, Bolívia, Brasil, Canadá, Chile, Colômbia, Coreia do Sul, Egito, Israel, Turquia, Vietnã e muitos outros. Em cada nação, o caminhão carregava a missão de conectar tropas, transportar suprimentos e apoiar comunidades, muitas vezes em condições extremas. Nos Estados Unidos, a família M-35 permaneceu em serviço até 1996, quando foi gradualmente substituída pelos veículos do programa FMTV (Family of Medium Tactical Vehicles), como o M-1078. Essa transição marcou o fim de uma era, mas não apagou o impacto do M-35A2, que continuou a ser lembrado como um dos caminhões militares mais confiáveis e inovadores de sua época. Sua capacidade de operar em terrenos adversos, atravessar corpos d’água e adaptar-se a múltiplas funções deixou uma marca indelével na história militar.
A introdução do REO M-35A2, uma evolução aprimorada do caminhão militar M-35, marcou um capítulo notável na história da REO Motor Car Company e das forças armadas norte-americanas. Equipado com o motor multicombustível LDT 465 Turbo de 478 polegadas cúbicas (7,8 L), produzido pela Continental Motors Company, Hercules ou White Motor Company, o M-35A2 desenvolvia 134 cv (100 kW) e 330 pés-lb (447 N⋅m) de torque. Esse motor, projetado para operar com uma ampla gama de combustíveis – incluindo diesel, querosene, óleo de aquecimento e gasolina –, oferecia uma flexibilidade operacional que era essencial em cenários de guerra e missões remotas. Para os soldados que dependiam do M-35A2, essa versatilidade não era apenas uma especificação técnica – era a garantia de que suprimentos e apoio chegariam, independentemente das condições. O M-35A2 contava com uma transmissão manual de cinco velocidades, acoplada a uma caixa de transferência divorciada de duas velocidades, como a Rockwell 136-21 (operada por sprag) ou a Rockwell 136-27 (selecionável e operada a ar). Essa configuração assegurava desempenho robusto em terrenos desafiadores, consolidando o caminhão como um pilar da logística militar. Embora a versão A2 fosse a mais comum, a família M-35 incluía os modelos Standard, A1, A2 e A3, com o Standard equipado com o motor a gasolina REO “Gold Comet” ou Continental OA331 de seis cilindros. As versões A1 e A3, por sua vez, frequentemente utilizavam transmissões de quatro velocidades, enquanto a maioria dos A2 contava com caixas “diretas” de cinco velocidades, otimizando a eficiência. Adotado em larga escala a partir de 1965, o REO M-35A2 tornou-se o principal caminhão de transporte das forças armadas norte-americanas, destacando-se pela sua capacidade de carga de até duas toneladas e meia e pela adaptabilidade a diversas funções. Além do modelo padrão, foram desenvolvidas versões especializadas, como tanque de combustível e cisterna de água (M-49), oficina de reparos gerais (M-109), basculante (M-47), guindaste (M-108, M-62 e M-543), bombeiro (530B) e reparo de linhas telefônicas (M-763). Uma variante de distância entre eixos extralonga, o M-36, com uma caçamba de 16 pés (4,9 metros), ampliou ainda mais sua utilidade. Para os militares que operavam essas versões, o M-35A2 era mais do que um veículo – era um parceiro indispensável, capaz de transformar desafios logísticos em soluções práticas. A versatilidade do M-35A2 transcendeu as fronteiras dos Estados Unidos, com milhares de unidades exportadas ou produzidas sob licença para as forças armadas de países como Argentina, Áustria, Bolívia, Brasil, Canadá, Chile, Colômbia, Coreia do Sul, Egito, Israel, Turquia, Vietnã e muitos outros. Em cada nação, o caminhão carregava a missão de conectar tropas, transportar suprimentos e apoiar comunidades, muitas vezes em condições extremas. Nos Estados Unidos, a família M-35 permaneceu em serviço até 1996, quando foi gradualmente substituída pelos veículos do programa FMTV (Family of Medium Tactical Vehicles), como o M-1078. Essa transição marcou o fim de uma era, mas não apagou o impacto do M-35A2, que continuou a ser lembrado como um dos caminhões militares mais confiáveis e inovadores de sua época. Sua capacidade de operar em terrenos adversos, atravessar corpos d’água e adaptar-se a múltiplas funções deixou uma marca indelével na história militar. Emprego no Exército Brasileiro.
A adesão do Brasil ao esforço de guerra aliado durante a Segunda Guerra Mundial, por meio do programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), representou um divisor de águas para as Forças Armadas Brasileiras. Entre 1942 e 1945, o país recebeu um vasto conjunto de recursos, incluindo aeronaves, navios, armamentos, veículos e equipamentos militares, que fortaleceram significativamente sua capacidade operacional. Para o Exército Brasileiro, esse apoio traduziu-se na incorporação de mais de cinco mil caminhões militares com tração integral, pertencentes às famílias GMC CCKW, Studebaker US6G, Ward LaFrance, Corbitt e Diamond. Esses veículos, destinados a missões de transporte e aplicações especializadas – como socorro, cisterna, comando e basculante –, trouxeram uma experiência transformadora, elevando a mobilidade de tropas e cargas a patamares até então inimagináveis. Para os soldados que os operavam, esses caminhões eram mais do que máquinas – eram símbolos de prontidão, conectando a determinação militar à missão de defender a soberania nacional. No entanto, ao final da década de 1950, essa frota começou a apresentar preocupantes índices de indisponibilidade. O desgaste operacional, agravado pela dificuldade de importar peças de reposição – especialmente porque muitos desses modelos haviam sido descontinuados nos Estados Unidos há mais de uma década –, comprometeu gravemente a operacionalidade do Exército Brasileiro. Essa situação gerou profunda preocupação no comando da Força Terrestre, pois a redução da capacidade tática ameaçava a eficácia das operações militares. Para os militares responsáveis pela logística, o desafio era claro: encontrar soluções que preservassem a mobilidade essencial para missões de integração territorial e defesa, em um contexto de recursos limitados. A gravidade do cenário demandou estudos minuciosos para identificar soluções viáveis a curto e médio prazo. A opção mais imediata seria a aquisição de um número semelhante de caminhões militares modernos com tração 4x4 e 6x6, com destaque para os modelos REO M-34 e M-35, conhecidos por sua robustez e versatilidade em operações exigentes. Contudo, o investimento necessário para adquirir um lote significativo desses veículos revelou-se incompatível com as restrições orçamentárias do Exército Brasileiro na época. Essa realidade impôs a busca por alternativas mais práticas, capazes de equilibrar eficácia operacional com viabilidade financeira. Após análises detalhadas, três soluções complementares foram propostas. A primeira consistia na aquisição de um número reduzido de caminhões militares modernos, como os REO M-34 e M-35, para atender às necessidades mais críticas. A segunda envolvia a repotencialização dos caminhões GMC CCKW 352-353 e Studebaker US6G, visando prolongar sua vida útil por meio de reformas e atualizações. A terceira alternativa propunha a incorporação de caminhões comerciais militarizados, que poderiam assumir missões secundárias, aliviando a pressão sobre a frota militar.
Juntas, essas medidas prometiam restaurar um nível mínimo de capacidade operacional, garantindo que o Exército pudesse cumprir suas responsabilidades com maior segurança. No entanto, a segunda opção – a repotencialização dos caminhões existentes – foi descartada após estudos aprofundados conduzidos pela equipe do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2). A análise revelou que a falta de experiência técnica e infraestrutura para implementar um programa de tal magnitude em escala tornava a iniciativa inviável. Com o desgaste operacional e a crescente dificuldade de obtenção de peças de reposição, a capacidade de mobilização da Força Terrestre estava comprometida. Nesse cenário, a adoção de caminhões militarizados produzidos no Brasil ganhou destaque, impulsionada pelo apoio do governo brasileiro ao fortalecimento da indústria automotiva nacional. Essa iniciativa, que atraiu montadoras internacionais ao país, representava mais do que uma solução logística – era um símbolo de progresso, conectando a visão estratégica do Exército ao desenvolvimento econômico e industrial do Brasil. A primeira medida significativa foi a formalização de um acordo com a Fábrica Nacional de Motores (FNM), uma empresa estatal de capital misto sediada no Rio de Janeiro, que mantinha uma parceria comercial com a montadora italiana Alfa Romeo para a produção de caminhões médios e pesados. Por meio desse acordo, o Exército Brasileiro passou a incorporar versões militarizadas dos modelos civis FNM D-9500 e FNM D-11000, com adoção iniciada no começo da década de 1960. Esses caminhões destacavam-se por seu baixo custo, robustez e manutenção acessível, características que atendiam às limitações orçamentárias da época. Apesar de suas qualidades, os caminhões FNM não foram projetados como veículos militares, o que restringia seu desempenho em ambientes fora de estrada. Essa limitação impediu que substituíssem integralmente os antigos caminhões americanos, que, mesmo obsoletos, ofereciam tração superior em terrenos desafiadores. Ainda assim, entre 1957 e 1960, uma quantidade significativa de FNM D-9500 e D-11000 foi adquirida, sendo classificados como Viatura de Transporte não Especializada (VTNE). A incorporação dos caminhões FNM trouxe um alívio imediato, mas não eliminou a necessidade de veículos militares com tração integral 4x4 ou 6x6, essenciais para missões táticas em terrenos adversos. Consciente dessa lacuna, o comando do Exército Brasileiro voltou-se ao mercado internacional em busca de um modelo que combinasse excelência técnica com viabilidade econômica. A meta era ambiciosa: adquirir pelo menos dois mil novos caminhões, incluindo versões especializadas para funções como cisterna, comando e basculante. Esse volume de caminhões, seria crucial para restaurar a capacidade operacional, excedia em muito o orçamento disponível, tornando indispensável a obtenção de uma linha de crédito internacional para financiar o programa.
Em 1957, após uma análise detalhada de diversos modelos de veículos militares, o caminhão norte-americano REO M-35 6x6 destacou-se como o que melhor atendia às especificações exigidas pela Força Terrestre Brasileira. Contudo, o elevado custo unitário de cada unidade fabricada inviabilizou a aquisição de veículos novos. Diante desse cenário, o Comando do Exército Brasileiro optou por explorar a compra de caminhões usados, iniciando negociações com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD). O objetivo era adquirir entre 500 e 1.000 veículos, valendo-se dos termos do Acordo Militar Brasil-Estados Unidos, firmado em 1952. Esse acordo, por meio do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program), facilitava o acesso a equipamentos militares modernos, com o propósito de fortalecer a defesa regional frente à hipotética ameaça de expansão socialista. As tratativas evoluíram para um amplo pacote de assistência militar, que incluía não apenas caminhões, mas também carros de combate, blindados de transporte de tropas e veículos leves. Esse pacote visava atender à premente necessidade de renovação dos recursos materiais do Exército Brasileiro e das demais Forças Armadas. No que se refere aos caminhões militares com tração integral 6x6, o acordo previa o fornecimento de mais de dois mil veículos usados, todos em excelente estado de conservação, provenientes da reserva estratégica do Exército dos Estados Unidos (US Army). A frota era composta majoritariamente pelos modelos REO M-34 G742 (chassi M-44 motor REO OA331 6 cil 127 hp gasolina) e M-35A2 G-742, além de diversas variantes especializadas, como os REO M-34 Talha, M-109 Oficina, M-47 Transporte, M-611C Cisterna Combustível, M-41C Transporte, M-49C Cisterna Combustível, M-609 Oficina, M-613 Oficina, M-614 Basculante, M-108 Oficina, M-543 Socorro, M-602 Transporte, M-54 Transporte e M-62 Socorro. As primeiras unidades, dos modelos REO M-34 e M-34 Talha, começaram a ser entregues no início de 1958, totalizando cerca de mil caminhões. Essa aquisição representou um marco significativo, permitindo ao Exército Brasileiro recuperar grande parte de sua mobilidade operacional. Contudo, devido a atrasos nos cronogramas de entrega, os primeiros caminhões REO M-35 A2C, juntamente com suas variantes especializadas, só foram recebidos a partir do início de 1965. Em serviço no Exército Brasileiro, os REO M-34 receberiam a designação de Viatura de Transporte não Especializado Carga Emprego Geral 2½-Ton, 6×6 (VTNE), passando a serem empregados principalmente em missões de transporte de tropas, cargas, reboque de peças de artilharia e demais funções não especializadas de logística. Esse modelo ao longo do anos seguintes se tornaria essencial no Exército Brasileiro em operações de deslocamento de unidades militares, especialmente em regiões de difícil acesso. No âmbito do fortalecimento das capacidades logísticas e operacionais, o Exército Brasileiro incorporou, ao lado dos caminhões de transporte REO M-34 G742 6x6, os primeiros veículos de socorro REO M-62 Wrecker. Esses caminhões, projetados para missões de resgate e apoio em operações de campo, foram concebidos em 1950 pelo Exército dos Estados Unidos com o objetivo de substituir os já desgastados Diamond T-969 Wrecker e Ward La France M-1/A1, amplamente utilizados durante a Segunda Guerra Mundial. O desenvolvimento do REO M-62 Wrecker culminou na construção de seu protótipo inicial em 1952. O veículo preservava o chassi e o conjunto mecânico do caminhão REO M-40C, equipado com o motor a gasolina Continental R6602, capaz de gerar 196 cavalos de potência. A transmissão contava com cinco velocidades, complementada por uma caixa de transferência de duas velocidades, garantindo robustez e versatilidade. Um dos destaques do M-62 era seu guindaste hidráulico, fabricado pela Austin Western Company, com capacidade de elevação de até 9 toneladas (20.000 libras). Esse guindaste, operado por uma bomba acionada pela tomada de força do motor, conferia ao veículo grande eficiência em operações de recuperação. Após rigorosos testes de campo, o REO M-62 foi aprovado para produção em série, com as primeiras unidades entrando em serviço ativo em meados de 1953. No Brasil, estima-se que o Exército tenha recebido aproximadamente 12 unidades desses caminhões especializados, designados como "Viatura de Transporte Especializado Socorro Pesado 5 Toneladas 6x6 M-62". Essas viaturas foram alocadas aos batalhões de logística, onde substituíram os antigos veículos de socorro leve Diamond T 969/A/0 G-509, de 4 toneladas e tração 6x6, recebidos durante a Segunda Guerra Mundial e já em estado avançado de desgaste. Nos Estados Unidos, questões jurídicas relacionadas ao licenciamento do sistema de guindaste da Austin Western Company levaram a R.E. Olds Motor Car Company a buscar alternativas para atender às demandas do mercado interno. A solução encontrada foi a adoção de um novo guincho hidráulico fabricado pela Gar Wood & Company, resultando no modelo REO M-543. Essa nova versão passou a predominar nas forças armadas norte-americanas e, consequentemente, foi fornecida ao Exército Brasileiro no âmbito do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program), complementando os contratos previamente estabelecidos. Estima-se que um total de quinze destes caminhões seriam cedidos neste pacote, sendo dispostos nas versões REO M-543, M-543A1 e M-543A2, passando a serem recebidos a partir de maio de 1967, juntamente com os primeiros lotes dos modelos REO M-35. Estes caminhões, também seriam distribuídos aos batalhões de logistica, com a missão de substituir e complementar agora, os antigos VE Socorro Pesado de Rodas 6 toneladas 6x6 Ward La France M-1/A1 G-116 Mod 1000, que se encontravam em serviço no Exército Brasileiro, desde a Segunda Guerra Mundial.
Ao longo das décadas, os caminhões REO M-62 e M-543 desempenharam um papel fundamental no Exército Brasileiro, prestando serviços valiosos em diversas regiões do país. Esses veículos, essenciais para operações logísticas e de socorro, foram amplamente empregados em missões que exigiam robustez e confiabilidade, consolidando sua relevância nas unidades de logística. A partir do final da década de 1970, os caminhões REO M-34 e M-35, peças-chave na mobilidade operacional do Exército, começaram a apresentar sinais de desgaste devido ao uso intensivo e prolongado. A redução na disponibilidade dessas viaturas, aliada à dificuldade de manutenção, levou o Exército a planejar estratégias de médio e longo prazo, que incluíam tanto a substituição gradual da frota quanto a repotencialização dos veículos ainda em operação. Nesse contexto, os primeiros esforços de modernização foram conduzidos entre 1981 e 1983 pelo Parque Regional de Manutenção da 1ª Região Militar (Pq R Mnt/1), com a revitalização de um lote de caminhões REO M-34. Um dos principais avanços foi a substituição do motor original a gasolina REO OA331, de 6 cilindros, pelo motor diesel nacional MWM 229-6, também de 6 cilindros, mais econômico e adaptado às condições locais. Essa modernização foi estendida a outros modelos REO em serviço, incluindo os REO M-62 e M-543, designados como Viatura Especializada de Socorro Pesado de Rodas 5 Toneladas 6x6. Os trabalhos foram realizados pelos Parques Regionais de Manutenção da 3ª e 7ª Regiões Militares (Pq R Mnt/3 e Pq R Mnt/7), garantindo a continuidade operacional dessas viaturas. A repotencialização permitiu prolongar a vida útil desses caminhões, que continuaram a desempenhar funções críticas em batalhões de logística. Na década de 1990, o Exército Brasileiro iniciou a incorporação de viaturas especializadas de socorro de 5 e 6 toneladas produzidas pela Mercedes-Benz do Brasil S/A. Essa transição aliviou a demanda sobre a frota de caminhões REO, permitindo a desativação progressiva dos M-62, que, por sua idade avançada, apresentavam desgaste significativo. Até 2002, pelo menos duas unidades do M-62 permaneceram em serviço nos 3º e 4º Batalhões de Logística (B Log), um testemunho de sua durabilidade. Curiosamente, alguns REO M-543 continuaram em operação até os dias atuais, integrando as frotas do 16º e 25º Batalhões de Logística (B Log), do 20º Batalhão de Logística de Paraquedista (B Log Pqdt) e da Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN). Na AMAN, destaca-se um M-543 com modificação no grupo ótico frontal, equipado com lentes quadradas, uma adaptação que reflete a capacidade do Exército em customizar seus equipamentos para atender às necessidades operacionais. Apesar da introdução de novos modelos Mercedes-Benz MB 2246, de 6 toneladas, a partir dos anos 2000, o Exército Brasileiro só passou a contar com um veículo militar de socorro verdadeiramente especializado em agosto de 2023, com a aquisição dos Navistar Defense MaxxPro MRV-PK 6x6, obtidos por meio do Programa de Vendas Militares Estrangeiras (Foreign Military Sales – FMS) dos Estados Unidos. Esses novos veículos representam um avanço significativo na capacidade de socorro especializado, complementando a frota e marcando o início de uma nova era na logística militar brasileira.
Em Escala.
Para representarmos a Viatura de Transporte Especializado Socorro 5 toneladas 6X6 REO M-62 optamos pelo antigo kit da Renwal Blueprint Models na escala 1/32, único modelo disponível nesta escala. Apesar de certa idade este kit apresenta ainda um excelente padrão de qualidade em termos de detalhes e encaixes. Não é necessário proceder nenhuma alteração para se compor a versão empregada pelo Exército Brasileiro. Empregamos decais confeccionados pelo fabricante Decal & Book pertencentes ao "Set Forças Armadas Brasileiras 1942/1982". 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro, que seria aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982. Tanto os REO M-62 quanto os M-543, M-543A1 e M-543A2 foram recebidos neste padrão, mantendo este esquema até o ano 1982, quando gradativamente passariam a ostentar o esquema de camuflagem tático em dois tons adotado pela Força Terrestre. 
Bibliografia :
- M-35 2½ ton cargo truck - http://en.wikipedia.org/wiki/M35_2%C2%BD_ton_cargo_truck
- M-62 medium Wrecker - https://www.armyvehicles.dk/m62wrecker.htm
- Tanks Encyclopedia www.tanks-encyclopedia.com/coldwar/US/M59_APC.php
- M-34 e M-35 Series, Olive Drab - http://olive-drab.com/od_mvg_www_deuce_m35.php
O desenvolvimento do M-59 Armored Personnel Carrier (APC) representou um marco significativo na modernização dos veículos blindados de transporte de tropas (VBTP) do Exército dos Estados Unidos, buscando atender às demandas por maior mobilidade, proteção e versatilidade no campo de batalha. Após a concorrência lançada em dezembro de 1952, que visava substituir os veículos meia-lagarta e o recém-introduzido M-75 APC, o Exército dos Estados Unidos (US Army) financiou a construção de protótipos de cada modelo apresentado, com o objetivo de submetê-los a ensaios de campo comparativos. Os protótipos foram entregues pelos fabricantes até o final de abril de 1953, e o modelo T-59, desenvolvido pela Food Machinery and Chemical Corporation (FMC), destacou-se frente aos concorrentes, sendo selecionado pelo Comando do Exército dos Estados Unidos. Essa escolha foi motivada pela capacidade do T-59 de atender aos requisitos estabelecidos, que priorizavam baixo custo de produção e manutenção, além de maior eficiência operacional em comparação com os modelos anteriores. Um dos pilares do projeto do T-59, posteriormente designado M-59 APC, era a utilização de componentes compartilhados com o carro de combate médio M-41 Walker Bulldog. Essa comunalidade de peças não apenas reduzia os custos de produção, mas também otimizava a logística de manutenção, facilitando a gestão de peças de reposição. O M-59 era propulsionado por dois motores comerciais a gasolina General Motors GMC-302, que, combinados, geravam uma potência de 7.200 HP. Esses motores estavam acoplados a uma transmissão hidramática Cadillac 301MG, que aprimorava a dirigibilidade e o controle pelo motorista. O veículo foi projetado com uma capacidade anfíbia limitada, equipado com um sistema de vedação de borracha em todas as portas e escotilhas, permitindo operações em águas calmas a uma velocidade máxima de 6,9 km/h. Seu casco soldado, construído em aço, oferecia proteção contra armas leves, com espessuras variando de 0,375 polegadas (0,95 cm) na parte superior a 1 polegada (2,49 cm) na base, com uma espessura média de 0,625 polegadas (1,59 cm). O amplo compartimento interno permitia o transporte de até 10 soldados totalmente equipados ou cargas diversas, incluindo, de forma notável, a possibilidade de acomodar internamente um veículo Jeep Willys MB. Para a condução, o motorista dispunha de um periscópio de visão noturna infravermelho M-19 e múltiplos periscópios M-17, que garantiam visibilidade mesmo em condições de combate com o veículo "abotoado" (com todas as escotilhas fechadas). Em termos de autodefesa, o novo M-59 APC era equipado com uma torre automática M-13, armada com uma metralhadora Browning M-2 calibre .50, que contava com um estoque de 2.205 cartuchos armazenados no interior do veículo. Após a seleção do modelo T-59, desenvolvido pela Food Machinery and Chemical Corporation (FMC), o Exército dos Estados Unidos (US Army) celebrou um contrato para a produção de oito veículos pré-série. 
A nova variante, designada M-84 Mortar Carrier, teve seu interior modificado com um piso reforçado estruturalmente para suportar a placa de base M-24A1 e um morteiro M-30 de 81 mm, equipado com um sistema de mira óptico M-53. O veículo contava com racks internos para armazenar 88 munições, sendo operado por uma guarnição de seis soldados responsáveis pela condução e operação da arma. O peso final do M-84, plenamente carregado, atingia 21.400 kg, superior ao do M-59 original devido à munição transportada. Essa característica tornava a versão porta-morteiro mais lenta no campo de batalha, mas a redução de mobilidade não foi considerada um fator limitante, dado o perfil tático da artilharia móvel, que prioriza apoio de fogo em posições estratégicas. O M-84 permaneceu como o principal porta-morteiro do Exército dos Estados Unidos até o final da década de 1960, quando foi gradualmente substituído pelo FMC M-106 Mortar Carrier, mais avançado e integrado ao novo conceito de blindados. Reconhecendo as deficiências do M-59, como baixa velocidade, autonomia limitada e vulnerabilidade a munições perfurantes de médio calibre, o Exército dos Estados Unidos iniciou, em 1958, estudos para o desenvolvimento de um novo veículo blindado de transporte de tropas. Esses esforços culminaram no conceito AAM-PVF (Airborne Armored Multi-Purpose Vehicle), um veículo blindado multiuso aerotransportado. Esse conceito se materializou em 1960 com o projeto T-113, que evoluiu para o icônico M-113 APC. O M-113 revolucionou a categoria ao incorporar uma blindagem de duralumínio, mais leve e eficiente, que reduzia significativamente o peso final do veículo. Essa inovação permitiu, pela primeira vez, uma velocidade compatível com os carros de combate, como o M-41 Walker Bulldog e o M-48 Patton, garantindo a sincronia essencial em operações mecanizadas. Além disso, o M-113 oferecia maior capacidade anfíbia e era apto ao transporte aéreo, atendendo plenamente aos requisitos do AAM-PVF. Com a introdução do M-113 no final da década de 1960, o Exército dos Estados Unidos (US Army) iniciou a substituição progressiva do M-59. Grande parte da frota de M-59 foi transferida para as unidades de reserva da Guarda Nacional (National Guard), onde continuou a desempenhar funções de treinamento e apoio. Posteriormente, sob os termos do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program), um número significativo de M-59 foi cedido a nações alinhadas com a geopolítica norte-americana, em condições vantajosas. A Turquia tornou-se o maior operador internacional do M-59, recebendo mais de 1.500 unidades, seguida pela República do Vietnã, com 866 veículos. Outros países, como Etiópia, Brasil, Grécia, Líbano, Vietnã do Sul e Venezuela, receberam cerca de 420 unidades no total. Esses veículos permaneceram em serviço até o início da década de 1990, desempenhando papéis variados, desde transporte de tropas até apoio logístico, dependendo das necessidades de cada força armada.
Como medida intermediária, foram iniciados estudos para o repotenciamento dos meia-lagartas White M-2, M-3 e M-5, visando prolongar sua vida útil até a chegada de um substituto mais adequado. Essa necessidade, porém, foi rapidamente atendida com a negociação, a partir de 1965, da cessão de mais de 500 veículos blindados de transporte de tropas FMC M-113 A0, desenvolvidos nos Estados Unidos como sucessores diretos do M-59. A incorporação de um número tão expressivo de M-113 A0 permitiu um ciclo completo de renovação dos meios mecanizados do Exército Brasileiro, possibilitando a desativação definitiva dos meia-lagartas M-2, M-3 e M-5, que haviam servido desde a Segunda Guerra Mundial. Em 1969, com os Veículos Blindados de Transporte de Tropas M-113A0 alcançando pleno status operacional, o 15º Regimento de Cavalaria Mecanizada (15º RecMec) e o 16º Regimento de Cavalaria Mecanizada (16º RecMec), ambos sediados no Rio de Janeiro, passaram a ser equipados com esses novos blindados, mais leves, ágeis e compatíveis com as demandas táticas e logísticas do período. Com a chegada dos M-113, os VBTT M-59 A1 foram gradualmente relegados a funções secundárias, como treinamento de operadores e participações em cerimônias oficiais. Um momento emblemático de seu uso cerimonial ocorreu em setembro de 1972, quando os VBTP M-59 foram empregados no transporte dos restos mortais do imperador Dom Pedro I e de sua primeira esposa, a imperatriz Leopoldina, em um evento de grande simbolismo histórico na cidade de São Paulo, marcando as comemorações do sesquicentenário da Independência do Brasil. No início da década de 1980, em um esforço para revitalizar os M-59 ainda em operação, a empresa paulista Moto Peças Transmissões S/A, de Sorocaba, em colaboração com técnicos do Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar (PqRMM/2), em São Paulo, iniciou estudos para um possível programa de repotenciamento. O foco principal era substituir os dois motores originais a gasolina GMC-302 por equivalentes nacionais movidos a diesel, seguindo o modelo de outros programas de modernização bem-sucedidos conduzidos pelo PqRMM/2. Contudo, análises econômicas revelaram que o projeto não era viável, devido à pequena escala da frota de apenas 20 veículos. Essa constatação levou ao cancelamento do programa, selando o destino dos M-59 no Exército Brasileiro. Apesar de sua limitada quantidade, o M-59 serviu como inspiração para o desenvolvimento de um projeto nacional de veículo blindado de transporte de tropas sobre lagartas, batizado de Charrua. Embora o Charrua não tenha avançado para a produção em série, ele reflete o impacto duradouro do M-59 na busca por soluções autóctones para as necessidades da Força Terrestre.
Este acelerado processo de produção impactaria novamente no projeto original, pois a concepção de seu ferramental envolveria alterações de ordem técnica, resultando em novos atrasos no cronograma original. O modelo receberia a designação de M-41 Little Buldog, mais tarde alterado para M-41 Walker Buldog em homenagem ao General Walton Harris Walker, falecido em um acidente com um jipe na Coréia em 23 de dezembro de 1950. Os primeiros oito carros de produção em série seriam entregues ao Exército dos Estados Unidos (US Army) em julho de 1951. Em março de 1953, mais de novecentos carros de combate já haviam sido entregues, porém seriam disponibilizados para serviço ativo, tarde mais para participar conflito, apesar de alguns carros terem sido enviados para a Coréia antes de julho deste mesmo ano. Em fins do ano seguinte, mais de um e mil e oitocentos carros já haviam sido produzidos, porém seu emprego operacional descortinaria uma série de falhas técnicas, que possivelmente foram originadas de devido à sua produção emergencial. Estudos mais aprofundados realizados entre os anos de 1951 e 1952 apontariam que seria necessário implementar cerca de quatro mil alterações e melhorias no projeto original, levando ao desenvolvimento de uma nova versão. Além disto verificou-se que seu raio de açao era extremamente limitado o que levaria a substituição de seu motor original pelo modelo AOSI-895-5 com sistema de injeção eletrônica, garantindo uma redução de consumo de combustível na ordem de 20%. Deste estudo nasceria a versão M-41A1, que além de atender as demandas de melhoria citadas anteriormente passava a ser equipado com o novo canhão M-76A1 (T138E2), e apresentava aumento da capacidade de armazenamento de munição de 76 mm passando de 24 no M-41 para 44, sendo acondicionadas na torre e 33 na carcaça. Com relação a pontaria, o comandante do carro e o atirador dispunham cada um de um periscópio M-20, cuja ligação balística ao canhão assegurava o alinhamento dos dois campos de visão com o eixo da alma da peça para o alvo selecionado. Além disso, o atirador dispunha de uma luneta M-97 como elemento secundário de pontaria. O municiador contava ainda com um periscópio de observação M-13 no teto da torre. Como armamento secundário mantinha a metralhadora Browning M-2 de 12,7 mm montada sobre a torre e uma coaxial Browning M-1919A4E1 de 7,62 mm, contando com 430 munições de de 12,7 mm e 4.200 de 7,62 mm. Após a aprovação para a produção do M-41A1, seria decidido que pelo menos 1.361 carros do modelo M-41 que se encontravam em uso nas forças regulares, fossem armazenados junto as instalações da Unidade do Corpo de Artilharia (Ordinance Corps Depot), no estado de Ohio, a fim de serem posteriormente elevados para esta nova versão. 
