História e Desenvolvimento.
Fundada em 06 de dezembro de 1928 por Clement Melville Keys, a North American Aviation Co. surgiria como uma holding empresarial ,que tinha por intuito negociar compra e venda de participações em diversas companhias aéreas e empresas relacionadas à aviação. Esta estratégia cairia por agua abaixo quando da promulgação, em 1934 da “Lei do Correio Aéreo”, levando a inviabilidade e o colapso econômicos de tais holdings especializadas. Como a North American Aviation Corporation, neste período já se firmara como uma grande referência no meio aeronáutico, sua próxima atividade estaria então relacionada a produção de componentes e aeronaves. Nesta fase a empresa era dirigida pelo engenheiro James H. Kindelberger "Dutch", profissional que detinha em seu currículo grande experiência obtida em sua atuação junto a Douglas Aircraft Company, com a empresa operando com capital oriundo de fundos da Eastern Air Lines. No ano de 1935 General Motors Corporation assumiu o controle da North American Aviation, em um processo de fusão com sua divisão aeronáutica a General Aviation Manufacturing Corporation. Neste mesmo ano a empresa decide mudar sua planta fabril da cidade de de Dundalk, Maryland para a cidade de Los Angeles no estado da Califórnia, no intuito de poder operar principalmente as tarefas de ensaios de voo o ano todo, devido as melhores condições climáticas. Nesta fase sua estratégia comercial passou a ser orientada para o mercado de aeronaves de treinamento, que em teoria a competitividade seria menor do que nos demais nichos de mercado de aeronaves maiores ou mais complexas. Os primeiros modelos resultantes deste direcionamento se materializariam no modelos North American GA-16 destinado a missões de treinamento básico e no GA-15 destinado a tarefas de reconhecimento e observação. Essas novas aeronaves realizariam seus com as aeronaves realizando os primeiros voos e homologação durante o inicio do ano de 1936, vale ainda a menção que se tratavam de projetos desenvolvidos anteriormente pela General Aviation Manufacturing Corporation. Estes seriam o primeiros passos da empresa em um processo de ser tonar um dos maiores fornecedores de aeronaves militares das forças armadas norte-americanas.
Em 11 de marco de 1938, o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), emitiu especificações para o desenvolvimento de uma aeronave monoplano bimotora para atuar como bombardeiro médio de ataque. Empresas aeronáuticas, como a Bell Aircraft Co, Boeing Stearman Co, Douglas Aircraft Co, Martin Aircraft Company e North American Aviation Co, apresentariam seus projetos. No entanto, uma série de percalços acompanharia esta concorrência, com o registro de diversos acidentes e incidentes com os protótipos envolvidos. Esta sequência de infortúnios levaria ao cancelamento programa denominado como CPN 38-385, destinado ao desenvolvimento deste novo bombardeiro. Porém o intensificar das tensões na Europa e no Pacifico dariam a tônica para a sequência do processo de modernização das forças armadas norte-americanas, levando assim ao lançamento de um novo programa em março de 1939, agora sob a égide de Projeto ACP 39-640, visando o desenvolvimento desta nova aeronave. Diferente da primeira edição, a urgência pela avançar de programa, levariam os militares norte-americanos a enveredar por um caminho arriscado, examinando as propostas e definindo o vencedor sem contar com um protótipo funcional, visando assim obter uma aeronave em operação antes do início do ano de 1940. Dentre as propostas apresentadas, duas seriam selecionadas como finalistas, o Martin Model 179 e o North American NA-62, com este último sendo projetado pela dupla de engenheiros R.H Rice e John Leland Atwood. Esta nova aeronave bimotora apresentava configuração de asa alta, dupla deriva, amplo armamento defensivo com capacidade de transportar em altas velocidades até 3.600 lbs de bombas, características teoricamente superiores ao Martin Model 179. Após a realização de detalhadas análises sobre as duas propostas de projeto, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), decidiu pela adoção de ambos os modelos, ocasião em que foram celebrados acordos para a produção de cento e oitenta e quatro exemplares do agora designado North American B-25 e duzentos exemplares do Martin B-26. Vale citar que o projeto final aprovado para a produção em série da aeronave da North American, apesar de derivar orginalmente da proposta NA-40 apresentada na concorrência de 1938, representava um avião fisicamente maior e significadamente mais pesado, de fato, com quase quatro toneladas a mais de peso final.
O primeiro protótipo do novo North American B-25, seria concluído em 2 de agosto de 1940, com seu primeiro voo ocorrendo em 19 de agosto do mesmo mês, e logo sendo entregue ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). A nova aeronave receberia o nome de batismo de B-25 “Mitchel” em homenagem ao brigadeiro general Willian Lendbrum “Billy” Mitchell, um grande entusiasta e e defensor das estratégias de emprego do poder aéreo norte americano entre os anos de 1920 e 1930. Mais tres protótipos seriam entregues em setembro de 1940, a fim de serem avaliados em uma exaustivo programa de ensaios em voo. Este programa culminaria na homologação do modelo para produção em série, com um contrato sendo celebrado entre a empresa e os militares para a compra de vinte e quatro aeronaves, com as primeiras sendo entregues em meados de fevereiro do ano de 1941. Neste interim, melhorias seriam implementadas no projeto original, resultando no North American B-25A, modelo que receberia um novo contrato para a produção de quarenta células. Neste meio tempo, relatórios da inteligência militar norte americana, produzidos com base em informações do front de batalha aéreo europeu, demandariam análises das possibilidades reais de sobrevivência de bombardeiros face a ameaça dos caças alemães. Com base neste material verificou-se a necessidade e implementar melhorias no projeto do North American B-25A, agregando modificações como a adoção de sistema de blindagem para os tripulantes e inclusão tanques de combustível auto selantes. Apesar de melhorar sensivelmente a capacidade de resistir aos ataques do inimigo. estas melhorias teriam impacto no autonomia da aeronave, reduzindo sua capacidade interna de combustível de 912 galões para 694 galões, no entanto esta alteração não causaria danos a capacidade de ataque da aeronave, tendo em vista que a capacidade final de combustível ainda lhe permitiria operar em seu perfil de missão original de bombardeiro diurno de curto e médio alcance, oque realmente seria prejudicado seria a capacidade de translado da aeronave para grandes distancias, o que seria parcialmente resolvido com a adoção de um tanque de combustível suplementar e removível instalado no “bomb bay” da aeronave.
O primeiro protótipo do novo North American B-25, seria concluído em 2 de agosto de 1940, com seu primeiro voo ocorrendo em 19 de agosto do mesmo mês, e logo sendo entregue ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). A nova aeronave receberia o nome de batismo de B-25 “Mitchel” em homenagem ao brigadeiro general Willian Lendbrum “Billy” Mitchell, um grande entusiasta e e defensor das estratégias de emprego do poder aéreo norte americano entre os anos de 1920 e 1930. Mais tres protótipos seriam entregues em setembro de 1940, a fim de serem avaliados em uma exaustivo programa de ensaios em voo. Este programa culminaria na homologação do modelo para produção em série, com um contrato sendo celebrado entre a empresa e os militares para a compra de vinte e quatro aeronaves, com as primeiras sendo entregues em meados de fevereiro do ano de 1941. Neste interim, melhorias seriam implementadas no projeto original, resultando no North American B-25A, modelo que receberia um novo contrato para a produção de quarenta células. Neste meio tempo, relatórios da inteligência militar norte americana, produzidos com base em informações do front de batalha aéreo europeu, demandariam análises das possibilidades reais de sobrevivência de bombardeiros face a ameaça dos caças alemães. Com base neste material verificou-se a necessidade e implementar melhorias no projeto do North American B-25A, agregando modificações como a adoção de sistema de blindagem para os tripulantes e inclusão tanques de combustível auto selantes. Apesar de melhorar sensivelmente a capacidade de resistir aos ataques do inimigo. estas melhorias teriam impacto no autonomia da aeronave, reduzindo sua capacidade interna de combustível de 912 galões para 694 galões, no entanto esta alteração não causaria danos a capacidade de ataque da aeronave, tendo em vista que a capacidade final de combustível ainda lhe permitiria operar em seu perfil de missão original de bombardeiro diurno de curto e médio alcance, oque realmente seria prejudicado seria a capacidade de translado da aeronave para grandes distancias, o que seria parcialmente resolvido com a adoção de um tanque de combustível suplementar e removível instalado no “bomb bay” da aeronave.O sistema defensivo do novo North American B-25B seria reforçando, passando agora a contar com uma torreta elétrica Bendix tipo “L” com duas metralhadoras Browning calibre .50 instaladas na parte traseira superior e outra torre retrátil similar na parte inferior da aeronave próximo ao bomb bay com o mesmo armamento. Esta nova versão receberia um contrato de produção de cento e vinte aeronaves, que começaram a ser distribuídas assim que recebidas as diversas unidades áreas do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), presentes no continente e no teatro de operações do Oceano Pacifico, com as ultimas aeronaves deste contrato sendo entregues até janeiro de 1942. Apesar de serem construídas em números muito inferiores as versões subsequentes, os North American B-25B Mitchel, seriam eternizados por participar da histórica e arriscada missão de bombardeio ao Japão, em 18 de abril de 1942, quando dezesseis aeronaves decolaram do porta aviões USS Hornet (CV2) para atacar alvos nas cidades de Tóquio, Kobe, Yokohama e Nagoya, e apesar dos danos materiais não terem sido consideráveis , o impacto motivacional seria enorme para o moral das forças militares norte-americanas. As próximas versões a serem construídas seriam o B-25C, num total de 1.625 exemplares (construídos em Inglewood) e o B-25D, dos quais 2.290 foram construídos em Kansas City. Ambas as versões eram bastante semelhantes. No início de 1943, aeronaves B-25C baseadas na Austrália seriam modificadas para ataques rasantes a navios japoneses no mar de Bismarck. Para tal tipo de ataque, o bombardeador era desnecessário, já que as bombas eram lançadas pelo piloto; com isso, o nariz dos B-25C foi modificado, com a colocação de quatro metralhadoras calibre .50 pol fixas, cada uma com 500 tiros; outras quatro metralhadoras calibre .50 pol foram instaladas nos dois lados da fuselagem, montadas em pares, perto da cabine de pilotagem. Com essa impressionante capacidade de fogo, era quase impossível que o inimigo reagisse ao ataque. Essa modificação levaria a North-American a projetar o B-25G, dos quais 750 exemplares foram produzidos, já a versão B-25H apresentava um armamento mais pesado do que o B-25G, utilizando um canhão de 75 mm mais leve, o T13-E1. A última versão a ser produzida seria o B-25J, das quais 4.318 exemplares foram construídos. O B-25J empregava o mesmo nariz envidraçado dos B-25C e B-25D; as torretas de cauda e dorsal eram as mesmas do B-25H, além de empregar as metralhadoras laterais frontais dos modelos B-25C e B-25D.
Diversas modificações viriam a originar novas versões destinadas a missões de reconhecimento fotográfico, treinamento multi motor reconhecimento meteorológico, patrulha marítima, transporte e treinamento de sistemas de radar embarcados. As primeiras versões de aeronaves de carga, surgiram da conversão de células dos primeiros North American B-25B, das quais haviam grande disponibilidade em função da entrada em serviço das versões mais modernas. O resultado seria tão positivo, que levaria o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), a solicitar a conversão de mais aeronaves para a versão de carga, com estas recebendo a designações de CB-25B, CB-25C, CB-25D e CB-25J, sendo operadas em todos os teatros de operações durante a Segunda Guerra Mundial. Vale destaque ainda para a criação de uma variante destinada ao transporte especial (VIP – Very Important Person), que receberia a designação VB-25J, tendo como notáveis usuários, os comandantes norte-americanos, os Generais Henry H. Arnold e Dwight D. Eisenhower. Esta aeronave seria muito apreciada por seus tripulantes e passageiros, sendo que o ultimo VB-25J só seria retirado do serviço ativo em 1960 na Base da Força Aérea de Eglin, na Flórida. Após o término do conflito muitas aeronaves em sua versão original de bombardeio seriam cedidas a nações amigas, com muitas destas sendo convertidas localmente em aeronaves de transporte a partir da década de 1950, se mantendo em operação até a década de 1970.
Diversas modificações viriam a originar novas versões destinadas a missões de reconhecimento fotográfico, treinamento multi motor reconhecimento meteorológico, patrulha marítima, transporte e treinamento de sistemas de radar embarcados. As primeiras versões de aeronaves de carga, surgiram da conversão de células dos primeiros North American B-25B, das quais haviam grande disponibilidade em função da entrada em serviço das versões mais modernas. O resultado seria tão positivo, que levaria o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), a solicitar a conversão de mais aeronaves para a versão de carga, com estas recebendo a designações de CB-25B, CB-25C, CB-25D e CB-25J, sendo operadas em todos os teatros de operações durante a Segunda Guerra Mundial. Vale destaque ainda para a criação de uma variante destinada ao transporte especial (VIP – Very Important Person), que receberia a designação VB-25J, tendo como notáveis usuários, os comandantes norte-americanos, os Generais Henry H. Arnold e Dwight D. Eisenhower. Esta aeronave seria muito apreciada por seus tripulantes e passageiros, sendo que o ultimo VB-25J só seria retirado do serviço ativo em 1960 na Base da Força Aérea de Eglin, na Flórida. Após o término do conflito muitas aeronaves em sua versão original de bombardeio seriam cedidas a nações amigas, com muitas destas sendo convertidas localmente em aeronaves de transporte a partir da década de 1950, se mantendo em operação até a década de 1970.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. A ameaça representada pela ação dos submarinos alemães e italianos ao longo da costa brasileira começou a ser enfrentada após a declaração de guerra aos países do Eixo em agosto e 1942, quando a Marinha Americana (US Navy) começou a operar esquadrões antissubmarino a partir de bases principalmente no litoral do nordeste, neste período a recém criada Força Aérea Brasileira não dispunha de treinamento ou meios aéreos adequados a realização destas missões. Com a assinatura do acordo Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), o governo brasileiro passaria a ter acesso a uma linha inicial de crédito da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes materiais e equipamentos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças do Eixo que se apresentavam no Atlântico Sul e no futuro front de batalha brasileiro nos campos da Itália. Em 20 de janeiro de 1941 o Brasil assistia a criação Força Aérea Brasileira, organização militar esta que herdava todo o parque de aeronaves das aviações Militar e Naval. Apesar de contar com muitas aeronaves, mesmo as mais modernas, como os Vultee V-11 e Focke Wulf FW-58 Weighe, já eram considerados obsoletos e completamente inadequados as tarefas de patrulha marítima. Escopo de missão este, que deveria compor de imediato esforço de guerra nacional, direcionado principalmente as atividades relacionadas a busca e destruição de submarinos alemães e italianos, que até então representavam uma grave ameaça a navegação militar e civil nas costas brasileiras. Era necessário assim, um esforço emergencial para a modernização dos meios de patrulha da Força Aérea Brasileira, com este movimento começando a tomar forma com a criação da Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada nos Estados Unidos, para que esta viesse a selecionar e adquirir os meios necessários.
As primeiras aeronaves destinadas a esta demanda seriam recebidas em janeiro de 1942, sendo seis células usadas do bombardeiro médio North American B-25B Mitchel, aeronaves com poucas horas de voo, que foram customizadas para missões de patrulhamento marítimo e combate antissubmarino (ASW). Estas aeronaves seriam direcionadas ao Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA) que fora criado em 4 de fevereiro de 1942, baseado em Fortaleza - CE, que estava sob a supervisão de militares norte-americanos, que tinham como missão a transferência de conhecimento para a formação de tripulações aptas a participar de missões reais de combate. As primeiras missões reais começaram a ser realizadas em abril do mesmo ano por tripulações mistas, compostas de oficiais e graduados da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) e oficiais da Força Aérea Brasileira. O North American B-25B Mitchel receberia o privilégio de ser a primeira aeronave militar brasileira a entrar em combate na Segunda Guerra Mundial, quando em 22 de maio de 1942, uma aeronave do Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), que encontrava-se em patrulha nas imediações do arquipélago de Fernando de Noronha e do Atol das Rocas, região está onde recentemente havia sido afundado o navio mercante brasileiro “Comandante Lyra”, pelo submarino italiano “Barbarigo”. Às 14:00 horas, a tripulação do North American B-25B – sob o comando do Cap.-Av. Parreiras Horta (FAB) e composta pelos Cap.-Av. Pamplona (FAB), 1st Lt. Schwane (USAAF), Sgt. Yates (USAAF), S/Sgt. Tyler (USAAF) e S/Sgt. Robinson (USAAF) – surpreendeu um submarino alemão navegando na superfície, o qual imediatamente reagiu com forte tiro de artilharia antiaérea à presença do bombardeio brasileiro. De acordo com as ordens então em vigência, uma vez que o Brasil se encontrava em estado de neutralidade, as tripulações só poderiam engajar unidades inimigas caso fossem atacadas inicialmente. Assim sendo, a tripulação do Mitchell lançou suas cargas de profundidade, as quais caíram próximas ao submarino. Ainda durante o conflito a Força Aérea Brasileira receberia mais vinte e uma células agora das versões North American B-25J-15 e B-25J-20 que seriam empregadas no mesmo escopo de missão.
No pós-guerra, o país receberia outros sessenta e quatro North American B-25J, através de programas de assistência militar, como o “American Republic Projects”, entre julho de 1946 e outubro de 1947. Neste contexto a Força Aérea Brasileira passaria a contar uma representativa frota do modelo, se especializando assim nos processos de operação e manutenção em âmbito de parque, com todo este processo sendo realizado junto as instalações do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP) e do Parque de Aeronáutica de Recife (PqAerRF). Em 1949, as duas células remanescentes do North American B-25B seriam submetidas a uma grande revisão geral, que compreenderia a retirada dos armamentos e troca dos motores originais Wright Cyclone R-2600-9 pelo modelo Wright Cyclone R-2600-13. Este processo visava preparar estas aeronaves para o emprego como aeronaves orgânicas, passando a ser designadas como CB-25B, recebendo as matrículas de “FAB 5028 e 5031”. Já em serviço passariam a atuar intensivamente em tarefas dede transporte e apoio logístico tendo alcançado grande êxito se mantendo em operação até fins de 1957. Neste momento ainda restavam em serviço muitas células dos B-25J Mitchel em serviço, porém o grande desenvolvimento tecnológico ocorrido logo após a Segunda Guerra relegaria ao redor do mundo um papel operacional secundário a estas aeronaves, que foram rapidamente superadas pelos novos modelos de bombardeiros equipados com motores turbojatos. Esta movimentação seria observada pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), que buscava soluções para a modernização de sua frota de aeronaves de bombardeio, neste sentido as aspirações pendiam para a escolha do bombardeio a reação britânico English Eletric Canberra B.8 e T.4, porém as realidades orçamentarias resultariam na aquisição de bimotores usados Douglas A-26B/C Invader. A partir da incorporação destas novas aeronaves de ataque, iniciar-se-ia um processo de gradual de retirada das aeronaves remanescentes North American B-25J, das tarefas de treinamento, bombardeio e ataque, nas unidades operacionais dispostas nas cidades de Fortaleza e Natal. Algumas aeronaves seriam ainda convertidas em aeronaves de reconhecimento tático, a fins de substituírem no 1º Esquadrão do 10º Grupo de Aviação - Esquadrão Poker, os Douglas R-20K Havoc.
No pós-guerra, o país receberia outros sessenta e quatro North American B-25J, através de programas de assistência militar, como o “American Republic Projects”, entre julho de 1946 e outubro de 1947. Neste contexto a Força Aérea Brasileira passaria a contar uma representativa frota do modelo, se especializando assim nos processos de operação e manutenção em âmbito de parque, com todo este processo sendo realizado junto as instalações do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP) e do Parque de Aeronáutica de Recife (PqAerRF). Em 1949, as duas células remanescentes do North American B-25B seriam submetidas a uma grande revisão geral, que compreenderia a retirada dos armamentos e troca dos motores originais Wright Cyclone R-2600-9 pelo modelo Wright Cyclone R-2600-13. Este processo visava preparar estas aeronaves para o emprego como aeronaves orgânicas, passando a ser designadas como CB-25B, recebendo as matrículas de “FAB 5028 e 5031”. Já em serviço passariam a atuar intensivamente em tarefas dede transporte e apoio logístico tendo alcançado grande êxito se mantendo em operação até fins de 1957. Neste momento ainda restavam em serviço muitas células dos B-25J Mitchel em serviço, porém o grande desenvolvimento tecnológico ocorrido logo após a Segunda Guerra relegaria ao redor do mundo um papel operacional secundário a estas aeronaves, que foram rapidamente superadas pelos novos modelos de bombardeiros equipados com motores turbojatos. Esta movimentação seria observada pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), que buscava soluções para a modernização de sua frota de aeronaves de bombardeio, neste sentido as aspirações pendiam para a escolha do bombardeio a reação britânico English Eletric Canberra B.8 e T.4, porém as realidades orçamentarias resultariam na aquisição de bimotores usados Douglas A-26B/C Invader. A partir da incorporação destas novas aeronaves de ataque, iniciar-se-ia um processo de gradual de retirada das aeronaves remanescentes North American B-25J, das tarefas de treinamento, bombardeio e ataque, nas unidades operacionais dispostas nas cidades de Fortaleza e Natal. Algumas aeronaves seriam ainda convertidas em aeronaves de reconhecimento tático, a fins de substituírem no 1º Esquadrão do 10º Grupo de Aviação - Esquadrão Poker, os Douglas R-20K Havoc.Neste momento, em fins de 1958, a frota de aeronaves North American B-25J em boas condições de voo ainda era relevante na frota brasileira, gerando assim estudos para a conversão de uma parcela destas células em aeronaves de transporte, a exemplo do processo realizado em 1949 nos dois B-25B. Este cenario motivaria a equipe do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP) a estudar novas conversões para este padrão. Com o sinal verde concedido para este programa pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), seria um definido um cronograma, envolvendo e sua fase inicial a escolha de quatro células em melhor estado de conservação para servirem como protótipos de execução, assim os North American B-25J “FAB 5097, 5064,5 065 e 5127” seriam transladados para São Paulo. Já nas oficinas do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), estas aeronaves foram preparadas para a conversão, enfocando as principais intervenções - remoção de blindagens (visando aliviar peso e favorecer o desempenho); remoção de sistemas de armas e itens operacionais táticos; alteração nos tanques de combustível, inclusão de assentos de passageiros (versão transporte de pessoal) e modificação do bomb bay para compartimento de carga. Além destes processos, todas as aeronaves seriam submetidas a uma revisão estrutural completa, visando assim permitir uma maior vida útil a nova versão. Após a conclusão deste processo as novas aeronaves cargueiras agora denominadas como North American CB-25J, seriam ensaiadas em voo, obtendo resultados satisfatórios para o leque de operações a serem destinados. Com a avaliação positiva, foi decidido pela continuidade do processo, envolvendo agora mais onze aeronaves, com os North American B-25J “FAB 5079, 5086, 5131, 5117, 5068, 5137, 5106, 5135, 5071, 5103 e 5113” sendo selecionados para a conversão, que agora também seria executada junto as instalações do Parque de Aeronáutica de Recife (PqAerRF), com estes trabalhos sendo concluídos até fins do ano de 1958.
As aeronaves agora designadas oficialmente como North American CB-25J (apesar da maioria das células manterem os indicativos de cauda como B-25J), seriam distribuídas como aeronaves orgânicas para os Parques de Aeronáutica de São Paulo, Recife, Afonsos e também as bases aéreas de Campo Grande, Fortaleza, Santa Cruz, Campo Grande e Natal, onde operaram em as missões básicas de transporte de carga, passageiros e ligação. Algumas células seriam notórias por ostentar peculiares nomes de batismo como o North American CB-25B FAB 50131 “Amigo da Onça” e o CB-25J FAB 5097 “Super Maconha”, sendo último que receberia este apelido em decorrência de um soberbo desempenho, pois ao perder sua blindagem e demais equipamentos, a versão de carga passou a desenvolver velocidades superiores a qualquer aeronave operacional semelhante. A robustez e o alto número de células em estoque no Brasil do modelo, proporcionaram um farto suprimento de peças de reposição, o que garantiram uma consequente longevidade admirável aos North American B-25BJ Cargueiros, sendo que a última unidade seria retirada do serviço somente em 1974, com o advento do recebimento dos novos cargueiros Embraer C-95 Bandeirante.
As aeronaves agora designadas oficialmente como North American CB-25J (apesar da maioria das células manterem os indicativos de cauda como B-25J), seriam distribuídas como aeronaves orgânicas para os Parques de Aeronáutica de São Paulo, Recife, Afonsos e também as bases aéreas de Campo Grande, Fortaleza, Santa Cruz, Campo Grande e Natal, onde operaram em as missões básicas de transporte de carga, passageiros e ligação. Algumas células seriam notórias por ostentar peculiares nomes de batismo como o North American CB-25B FAB 50131 “Amigo da Onça” e o CB-25J FAB 5097 “Super Maconha”, sendo último que receberia este apelido em decorrência de um soberbo desempenho, pois ao perder sua blindagem e demais equipamentos, a versão de carga passou a desenvolver velocidades superiores a qualquer aeronave operacional semelhante. A robustez e o alto número de células em estoque no Brasil do modelo, proporcionaram um farto suprimento de peças de reposição, o que garantiram uma consequente longevidade admirável aos North American B-25BJ Cargueiros, sendo que a última unidade seria retirada do serviço somente em 1974, com o advento do recebimento dos novos cargueiros Embraer C-95 Bandeirante.Em Escala.
Para representarmos o North American CB-25B "FAB 5031" empregamos o antigo kit do fabricante Revell na escala 1/48. As conversões necessárias para a versão cargueira baseiam-se na remoção de todo o armamento e fechamento das escotilhas das torretas de metralhadoras superior e ventral com plasticard. Fizemos uso de decais genéricos produzidos FCM Decais oriundos de diversos sets, e marcações especificas do modelo confeccionados artesanalmente por nosso amigo Cesar Hares.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nos modelos North American B-25B/J após as primeiras revisões em âmbito de parque. Durante sua carreira como cargueiros estas aeronaves apresentaram ligeiras variações deste padrão com a exceção do padrão provisório totalmente colorido, empregado no CB-25J FAB 5097 “Super Maconha” pertencente ao Parque de Aeronáutica do Recife (PqAerRF).
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 -2015 - Jackson Flores Jr
- Revista Asas Mº 40 B-25 Mitchell na FAB, por Aparecido Camazano Alamino
- História da Força Aérea Brasileira, Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Bombardeiros Bimotores na FAB, por Aparecido Camazano lino Editora C&R
- História da Força Aérea Brasileira, Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Bombardeiros Bimotores na FAB, por Aparecido Camazano lino Editora C&R